Électrification du théâtre des opérations et motorisation hybride

[Pakal]

Bien qu'étant néophyte dans ce domaine, je me permets de lancer ce nouveau sujet oh combien d'actualité:  

Sans même parler de motorisation électrique les véhicules militaires ont besoin de plus en plus de puissance électrique pour les transmissions, les capteurs ou tout simplement pour recharger les équipement individuels de leurs fantassins débarqués.   

Y a t'il une normalisation du voltage et de l'ampérage des batteries des véhicules ?  

Existe t'il d'autres moyens que les moteurs thermiques et/ou les groupes électrogènes pour s'alimenter sur le champs de bataille ?

Au delà des projets de véhicules hybrides (ex VBAE) existe t'il des véhicules militaires 100% électrique ?

L'armement électrique (ex laser anti drone), s'il répond à ses espérances, ne va t'il pas augmenter de façon substantielle cette demande de puissance sur les véhicules qui en seraient équipés 

Au plaisir de vous lire sur ce vaste sujet

 

 

  

Modifié le 21 janvier 2023 par Pakal

[ARPA]

il y a 56 minutes, Pakal a dit :

Existe t'il d'autres moyens que les moteurs thermiques et/ou les groupes électrogènes pour s'alimenter sur le champs de bataille ?

Il y a les centrales nucléaires ou les éoliennes... Ce n'est pas sur le champ de bataille, mais ça peut ne pas être très loin. Il y a quelques mois, il y a eu un reportage où le seul bus (civil) qui pouvait circuler en Ukraine était un bus électrique. Le carburant étant réquisitionné, il était plus simple de recharger un bus entre 2 coupures de courant que de trouver du carburant pour les bus thermiques.

Les véhicules militaires font beaucoup de statiques, il pourrait être prévu de recharger les batteries pendant ces périodes.

Bon, je ne crois pas au véhicule militaire électrique, mais un hybride éventuellement rechargeable pourrait exister. Mais j'ai peur que le côté rechargeable soit contraignant pour une économie de carburant assez réduite. 

[hadriel]

Il y a 3 heures, Pakal a dit :

 

Existe t'il d'autres moyens que les moteurs thermiques et/ou les groupes électrogènes pour s'alimenter sur le champs de bataille ?

Pile à combustible. Avantage: meilleur rendement qu'un moteur thermique. Inconvénienent: utilise de l'H2 qui est une plaie à stocker, est super inflammable, etc

[g4lly]

5 hours ago, hadriel said:

Pile à combustible. Avantage: meilleur rendement qu'un moteur thermique. Inconvénienent: utilise de l'H2 qui est une plaie à stocker, est super inflammable, etc

Il existe des PAC au méthanol... Même si c'est plus compliqué.

On peut aussi reformer des hydrocarbures pour alimenter une PAC.

[hadriel]

Il y a 10 heures, g4lly a dit :

Il existe des PAC au méthanol... Même si c'est plus compliqué.

On peut aussi reformer des hydrocarbures pour alimenter une PAC.

Oui y'a des AIP comme ça d'ailleurs, mais il me semble que ça prend pas mal de volume le reformage.

[g4lly]

30 minutes ago, hadriel said:

Oui y'a des AIP comme ça d'ailleurs, mais il me semble que ça prend pas mal de volume le reformage.

Il existe des variante "directe" mais pour le moment le rendement est moins bon et le méthanol est toxique.

https://en.m.wikipedia.org/wiki/Direct_methanol_fuel_cell

[Pakal]

Dans le cas d'un conflit en centre Europe, n'y aurait-il pas une possibilité pour des véhicules de récupérer de l'énergie sur les câbles de réseaux existants , même endommagés, encore présent et actifs sur le champ de bataille ?

Cela supposerait d'avoir des onduleurs et des convertisseurs de tension embarqués ainsi qu'une perche escamotable pour se "brancher" sur un câble aérien

Modifié le 27 janvier 2023 par Pakal

[Kamelot]

Souvent abordé dans des sujets transverses, ce sujet prendra de l'importance à l'avenir. Porteurs, vecteurs et effecteurs consomment de l'électricité sans pouvoir se brancher sur un réseau électrique d'alimentation, ni compter que sur des batteries rechargeables ou consommables.

https://operationnels.com/2024/06/14/arquus-pleinement-engage-dans-lelectrification-du-theatre-doperations/

[Kamelot]

Deux articles pour faire un petit tour des mototisations hybrides:

https://www.forcesoperations.com/amp/lhybridation-du-griffon-et-du-vbci-en-ligne-de-mire-pour-2025/

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/des-vehicules-terrestres-hybrides/1289

Et un autre sur les énergies futures:

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/le-soutien-energetique-du-futur/1287

La technique des piles à combustibles semble une voie intéressante pour remplacer les groupes électrogènes thermiques afin de limiter l'empreinte IR et répondre aux futurs normes écologiques (!).

Pour les emplois statiques (camps), le recours au solaire et l'éolien est aujourd'hui envisagé.

[g4lly]

il y a 22 minutes, Kamelot a dit :

Deux articles pour faire un petit tour des mototisations hybrides...

C'est de l'enfumage cet article...

Pas besoin de propulsion électrique pour sortir 70kW il suffit de ne pas garder un vieux réseau électrique de bord en 24V...

Ca pu le greenwashing a fond alors que les consommations vont augmenté par l'augmentation du besoin. Masse à bouger, électronique à alimenter.

[Rescator]

Il y a 13 heures, g4lly a dit :

C'est de l'enfumage cet article...

Pas besoin de propulsion électrique pour sortir 70kW il suffit de ne pas garder un vieux réseau électrique de bord en 24V...

Ca pu le greenwashing a fond alors que les consommations vont augmenté par l'augmentation du besoin. Masse à bouger, électronique à alimenter.

les chiffres de réduction de consommation et de puissance sont faux

[Kamelot]

Sans me faire plus ingénieur qu'un ingénieur (LOL), il y a plusieurs sujets avec la création de l'énergie électrique, la distribution, l'utilisation et la conservation (nostalgie d'un ancien utilisateur de machines électriques de 8000 KW...).

Il serait possible de passer du 24 V DC au 115 V AC, comme dans l'aviation. Cela remettrait beaucoup de choses en cause en terme d'équipement et de câblage sur les moyens terrestres (?).

Indépendamment des problématiques liées aux énergies fossiles, leur accessibilité et coût, les armées seront aussi confrontées aux normes environnementales tout en devant répondre à une demande d'énergie en augmentation avec des usages souples, contrôlés et sécurisés.

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/l-energie-une-dimension-du-capacitaire/1286

Pour mémoire:

https://www.opex360.com/2017/08/25/avec-son-vab-electer-rtd-saffichera-en-pionnier-de-la-propulsion-hybride-luniversite-dete-du-medef/

https://www.opex360.com/2021/07/11/arquus-a-presente-un-groupe-motopropulseur-hybride-pour-le-vehicule-blinde-griffon/

Modifié le 12 juillet 2024 par Kamelot

[g4lly]

il y a une heure, Kamelot a dit :

Indépendamment des problématiques liées aux énergies fossiles, leur accessibilité et coût, les armées seront aussi confrontées aux normes environnementales tout en devant répondre à une demande d'énergie en augmentation avec des usages souples, contrôlés et sécurisés.

Va expliquer ça au ukrainiens au russe 

C'est un raisonnement temps, difficilement transposable en temps de guerre.

Après pour une armée qui ne fait jamais la guerre pourquoi pas.

On peu aussi mettre un réservoir d'AdBlue sur Leclerc ... Et couper l'injection quand celui ci est vide...

[Kamelot]

Dernièrement en passant chez mon garagiste j'ai pu observer une "hybride" en réparation. Un sacré bouzin avec la connectique...! Là, le quidam n'a pas intérêt à bricoler avec ou sans un tutoriel.

Alors qu'un système électrique classique est presque entièrement alimenté par des tensions entre 12 et 14 volts (pour le civil), un véhicule hybride actuel peut produire 5 tensions de circuit différentes, ou plus, allant de 12 à 650 volts. Des courants AC comme DC sont employés et les tensions variables ne sont pas rares. La "grosse boîte noire" avec ses éléments de puissance gère l'ensemble et est refroidie par eau avec son propre radiateur. Pas étonnant!

Il doit en être, presque, de même sur les motorisations diesels hybrides militarisées, je présume et en fonction du type. Là je manque d'éléments de comparaison.

Évidemment, la charge d'une batterie vulgaris ou un pack évoluée n'a pas forcément besoin de tout ce falbala.

[Kamelot]

il y a une heure, g4lly a dit :

Va expliquer ça au ukrainiens au russe

Aaaah, ça c'est le côté trèèès obscure de la politique et de sa continuité par la force... Et nous n'en sommes pas encore à un échange nucléaire de courtoisie.

Ce type d'événement ne favorise pas le bilan carbone, celui de l'usage des énergies fossiles et encore moins la dépollution des sols, sans parler de la "tranquillité" des populations impactées, au sens propre et figuré, mais c'est un détail.

On peut se rassurer en disant que notre aide sera toujours moins "coûteuse" que d'assumer une participation active et directe aux hostilités avec ses conséquences. Bon, maintenant s'il y a des volontaires, je ne vais pas les critiquer, ni les retenir..., même si je considère qu'un temps de paix me sied, y compris avec du Adblue et en coupant moteurs et lumières inutiles, avec ou sans couvre-feu.

Ceci dit, on peut parfaitement envisager un emploi différencié temps de paix et de guerre des matériels, motorisations et énergies associées disponibles. Le pilotage numérique ou les réglages analogiques peuvent se faire. Les contribuables et les guerriers apprécieront ce basculement d'univers.

Quant aux Leclerc, autant bien respecter les préconisations du constructeur pour les garder le plus longtemps possible dans le contexte actuel. Pas de blague hein !

Modifié le 12 juillet 2024 par Kamelot

[Kamelot]

Sans réseau domestique et une bonne rallonge, l'énergie électrique et sa conservation tactique sont nécessaires. Sans batterie il faut pédaler avec une "gégène" ou utiliser les éléments naturels comme le solaire et l'éolien !

https://www.forcesoperations.com/novacium-et-la-stat-sassocient-pour-developper-des-batteries-de-haute-capacite/

Le groupe électrogène, une machine electrique sur véhicule ou une pile à combustible... sont aussi des solutions, en fonction du : dimensionnement, l'impact logistique, la permanence et la discrétion souhaités.

Pour la partie "historique et technique"...

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Gégène

Modifié le 28 janvier par Kamelot

[BPCs]

Juste un post en passant sur ces nouveaux moteurs électriques qui combinent des puissances assez phénoménale avec une masse dérisoires :  13 kg pour un prototype de moteur à flux axial de 1000 Ch !

Une piste pour des motorisation hybrides pour char/engins blindés avec à la clé des gains architecturaux ? 

https://newatlas.com/automotive/yasa-59-kw-kg-electric-motor/

Cela fait un peu penser aux motor in wheel de Qinetics/Texelis où le petit diesel dévolu à production de l'électricité faisait 200 kW (de mémoire) pour alimenter des moteurs produisant quelques 750kw en crête.

Je ne sais pas si les moteurs dans les roues sont l'avenir (on n'en entend plus trop parler...) surtout pour des engins blindés vu le risque d'impact des chocs,  mais on a envie de se dire qu'une solution où on mettrait ces moteurs un peu plus prêt des roues aurait un impact probable sur la structure globale du véhicule ? 

[clem200]

Il y a 19 heures, BPCs a dit :

Une piste pour des motorisation hybrides pour char/engins blindés avec à la clé des gains architecturaux ? 

Sur un véhicule militaire le problème c'est pas vraiment le volume et la masse du moteur 

[BPCs]

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

Sur un véhicule militaire le problème c'est pas vraiment le volume et la masse du moteur 

 

Il y a 3 heures, clem200 a dit :

Sur un véhicule militaire le problème c'est pas vraiment le volume et la masse du moteur 

Quand on regarde le projet EVA d'IFV franco-allemand des années 80-90, on est frappé de la place prise par le GMP qui prenait la moitié de la longueur du véhicule et ne rendait pas l'équilibre des masses aisé.

Du fait de cet important volume intérieur, le projet échouera a embarquer le nombre de pax prévu à un près.

Comme quoi, si, cela peut jouer le volume et la masse du moteur.

C'est d'ailleurs ce qui est mis en avant par Marc Chassillan comme bénéfice d'une solution à deux petits moteurs.

[gargouille]

Le 25/10/2025 à 08:24, clem200 a dit :

Sur un véhicule militaire le problème c'est pas vraiment le volume et la masse du moteur 

Il n'y a pas que le moteur mais la transmission, dans le cas d'un char électrique, électricité via batterie + générateur diesel.

Ça pourrait être intéressant, d'autant plus coté construction si tu ne maitrises plus la motorisation et la transmission .

Plusieurs moteurs électrique sans boite de vitesse ou simplifiée, capables de fournir du couple et de la puissance presque sans latence, un moteur diesel tournant dans sa plage de meilleur rendement comme générateur, et un appoint d’énergie via la batterie lors d'une pointe de consommation, à l’arrêt et en mode silencieux.

 

 

[Personne]

 

@BPCs, et @gargouille, ayant travaillé quelques années dans les véhicules électriques, je suis entièrement d’accord avec vous. Suite à la vidéo de Marc Chassillan sur les chars, j'avais préparé un petit post qui allait dans votre sens. Je ne l'ai pas posté sur le forum, car j'allais m'absenter et n'aurais pas pu en assurer l'argumentation et le service après vente... Actuellement, j'ai un peu de disponibilité, et rebondis sur vos messages.

https://www.youtube.com/watch?v=riRFgxMWm88

Bonsoir, je viens de visionner la conférence de Marc Chassillan. Globalement je trouve son intervention intéressante et convaincante,Son rappel sur la problématique roue/chenille;

• Le parallèle avec l'exemple du GMP de 1500W développé par la Turquie sur 5 ans à partir d'une feuille blanche, alors qu'en France d'aucuns parlent d'un gap inatteignable;
• Démonstration s'appuyant sur des taux observés des pertes de chars des derniers conflits, montrant qu'un blindage de 150 mm RHA 3D réparti uniformément serait plus efficace et bien plus léger que les configurations actuelles. Cela permettrait à titre d'exemple au Leclerc de passer sous les 50t, de réduire son GMP de 1500 à 1300W, soit encore un gain de 1tonne.
• Proposition par bi-motorisation de diesels des gros SUV 500 W boostés à 600 et travaillant en mono ou duo.
• Sa proposition d'une famille de blindé chenillé de l'ordre de 50t déjà marketée EMPIRE [Engin Modulaire Principal d'Intervention et de Réaction-Employable] qui avec le seul besoin français (1500), dépasserait la limite min industrielle établie je le cite à 1000.

Pourtant sa démonstration et son argumentaire me laisse un goût de déjà vu. Cela me rappelle mes équipes d'ingénieurs qui étaient capables de me présenter un argumentaire parfaitement convaincant une semaine et son contraire une semaine plus tard avec le plus grand naturel en fonction de l'avancée de leurs travaux, de leurs besoins et objectifs. Manipulations qui me mettaient de très mauvaise humeur... Ici j'en ai identifié au moins 2.

La 1^ière est sur l'hybridation de la propulsion:

• Je le cite «Rusticité et fiabilité oblige de maintenir le moteur thermique, le char électrique est une douce illusion. Il n'y a absolument pas le volume à bord d'un char actuel pour transporter l'énergie sous forme de batteries. Et le carburant reste encore le moyen de transporter beaucoup d'énergie sous forme de faible poids et faible volume. Le GMP hybride plus complexe à l'intérieur, leur MCO sera un peu plus complet cela coûtera forcement plus cher, plus de pièces disponibilité dans un char.» Et hop au revoir...

    En fait c'est vrai et faux à la fois.

• Il écarte le char électrique, soit pour le moment.
• Puis évoque l'hybride, plus complexe. En fait il parle d'hybride parallèle car GMP hybride. Pour rappel dans ce cas, il y a plusieurs modes de propulsion, 1) par moteur électrique, le plus silencieux 2) thermique, 3/) thermique mais avec recharge des batteries, 4) puissance max thermique et électrique.
• Il passe sous silence l'hybride série qui à mon avis pourrait avoir ici toute sa pertinence:
• La motricité se fait uniquement via les moteurs électriques qui pourraient être distribués en autant de barbotins (roues-engrenage), engendrant une énorme redondance. Marc Chassillan explique que ''rusticité et fiabilité'' justifie le maintien du moteur thermique, or il n'y a pas plus rustique et fiable qu'un moteur électrique et suivant le type de moteur électrique, poids et MCO sont faibles. On pourrait même avoir des roues-moteurs ce qui libérerait de la place. De plus toute la partie transmission de puissance mécanique disparaît. Seuls restent les câbles d'alimentation/commande, donc le MCO...
• La boîte de vitesse disparaît aussi et est remplacée par la BMS [Battery Management System] et un ECU qui pilote le système.
• Evidemment il y a les packs batteries (sécurisés par électronique). Dans ce cas ont peut utiliser toute la dynamique de l'industrie automobile.
• Différenciant le véhicule électrique de l'hybride série, un moteur thermique au meilleur régime vient charger en route ou à l'arrêt les batteries sous pilotage ECU et BMS. Il est à noter qu'il n'a pas à assurer les 1300W de pointe identifiés, On travaille là sur des puissances moyennes, puisque la décharge des batteries permet d'amortir justement les accélérations et pics de vitesses, bien sûr reste à calibrer le système.
• Donc la charge des batteries se fait soit directement par recharge sur le secteur soit par le carburant du thermique. Donc un de ses principaux arguments tombe.
• Il est à remarquer qu'en hybride le Groupe Auxiliaire de Puissance (GAP) disparaît ainsi que la boîte de vitesse (hybride série), que le moteur thermique doit être bien plus petit, certes on rajoute des batteries de fonctionnement intermédiaire et une BMS, mais le poids des moteurs électriques est sans commune mesure avec celui d'un thermique. Donc il doit y avoir moyen de gratter encore du poids et sans doute d'augmenter l'autonomie.
• Le coût du système de propulsion devrait s'écrouler en industrialisation.
• Pour finir, le couple au démarrage en électrique est bien plus grand que celui des moteurs thermiques, combien de fois lors d'essais sur route ouverte à un feux tricolore, avec un petit moteur électrique, j'ai brûlé la politesse aux porches...

2^ième manipulation là encore qui se défend, la sobriété électronique, rester à des moteurs années 80, rustiques et faciles à dépanner, argument que défendent sur le front les Ukrainiens, principe aussi repris sur le Fardier:

• Je le cite «Autre point non abordé l'hyper dépendance aujourd’hui aux logiciels moteurs pilotés par des calculateurs numériques donc des logiciels et je pense que sur les champs de batailles futures les action cybers dépendent de logiciels pour faire avancer le char...».
• Evidemment argument qui de fait discrédite l'électrique et l'hybride malgré la robustesse, fiabilité et faible MCO des moteurs électriques.
• Mais aussi la modularité des différents organes/racks qui peuvent être changés Echange/standard sur des ateliers mobiles près du front ou encore la maintenance prédictive et proactive, etc...

[gargouille]

Il serait possible d'utiliser deux moteurs pour recharger les batteries suivant le besoin, peut être plutôt qu'un moteur à piston utiliser une turbine qui est plus compacte mais sauf erreur générant plus chaleur.

[Personne]

@gargouille, je ne suis pas mécanicien, mais si j'ai bien compris sur le front, un char avec turbine comme l'Abraham est bien plus compliqué à maintenir. Comme on parle de recharge de batterie, il s'agit d'un générateur électrique / groupe électrogène et non d'un moteur pour la propulsion. Le principal intérêt est de faire travailler le moteur thermique uniquement à son régime optimal, donc meilleur rendement, il procure une charge moyenne en tout ou rien piloté par l'ECU et la BMS. c'est pourquoi la calibration moteur thermique / batteries est si importante. Je le rappelle je n'ai pas de compétence en moteur thermique, mais pour donner un ordre d'idée en fonction du besoin de la charge, je pense qu'en puissance, un simple moteur de voiture devrait être suffisant. 

Modifié hier à 16:30 par Personne

[BPCs]

On peut voir ce que propose texelis pour son moteur dans la roue et un diesel rechargeant les accus :

1072 ch en pic et un moteur diesel de 200kw (270 ch) pour un 8x8.

Citation

According to Texelis, the mass of each motor-wheel is equivalent to that of a conventional hub, the suspended mass being around 180 kg. “This allows to spare around 1,5 tonnes in mass on an 8×8 armoured vehicle,” Jean Vandel, Texelis Defence Business Unit General Manager explained to EDR On-Line. Considering the power data provided, an 8×8 vehicle would have a 500 kW continuous power and an 800 kW peak power, maximum power being usually needed when coping with sandy terrain as well as when afloat, in the case of amphibious vehicles; for rough comparison this would mean 670 hp continuous and 1,072 hp peak power, well in line with the power available on today 8×8 AIFVs. According to Mr. Vandel a vehicle fitted with eight motor wheels of that type would require a standard 200 kW generator to ensure battery recharging.

https://www.edrmagazine.eu/qinetiq-texelis-motor-wheel-towards-wheeled-armoured-vehicles-freedom-of-design

[Patrick]

Il y a 11 heures, Personne a dit :

 

@BPCs, et @gargouille, ayant travaillé quelques années dans les véhicules électriques, je suis entièrement d’accord avec vous. Suite à la vidéo de Marc Chassillan sur les chars, j'avais préparé un petit post qui allait dans votre sens. Je ne l'ai pas posté sur le forum, car j'allais m'absenter et n'aurais pas pu en assurer l'argumentation et le service après vente... Actuellement, j'ai un peu de disponibilité, et rebondis sur vos messages.

https://www.youtube.com/watch?v=riRFgxMWm88

Bonsoir, je viens de visionner la conférence de Marc Chassillan. Globalement je trouve son intervention intéressante et convaincante,Son rappel sur la problématique roue/chenille;

• Le parallèle avec l'exemple du GMP de 1500W développé par la Turquie sur 5 ans à partir d'une feuille blanche, alors qu'en France d'aucuns parlent d'un gap inatteignable;
• Démonstration s'appuyant sur des taux observés des pertes de chars des derniers conflits, montrant qu'un blindage de 150 mm RHA 3D réparti uniformément serait plus efficace et bien plus léger que les configurations actuelles. Cela permettrait à titre d'exemple au Leclerc de passer sous les 50t, de réduire son GMP de 1500 à 1300W, soit encore un gain de 1tonne.
• Proposition par bi-motorisation de diesels des gros SUV 500 W boostés à 600 et travaillant en mono ou duo.
• Sa proposition d'une famille de blindé chenillé de l'ordre de 50t déjà marketée EMPIRE [Engin Modulaire Principal d'Intervention et de Réaction-Employable] qui avec le seul besoin français (1500), dépasserait la limite min industrielle établie je le cite à 1000.

Pourtant sa démonstration et son argumentaire me laisse un goût de déjà vu. Cela me rappelle mes équipes d'ingénieurs qui étaient capables de me présenter un argumentaire parfaitement convaincant une semaine et son contraire une semaine plus tard avec le plus grand naturel en fonction de l'avancée de leurs travaux, de leurs besoins et objectifs. Manipulations qui me mettaient de très mauvaise humeur... Ici j'en ai identifié au moins 2.

La 1^ière est sur l'hybridation de la propulsion:

• Je le cite «Rusticité et fiabilité oblige de maintenir le moteur thermique, le char électrique est une douce illusion. Il n'y a absolument pas le volume à bord d'un char actuel pour transporter l'énergie sous forme de batteries. Et le carburant reste encore le moyen de transporter beaucoup d'énergie sous forme de faible poids et faible volume. Le GMP hybride plus complexe à l'intérieur, leur MCO sera un peu plus complet cela coûtera forcement plus cher, plus de pièces disponibilité dans un char.» Et hop au revoir...

    En fait c'est vrai et faux à la fois.

• Il écarte le char électrique, soit pour le moment.
• Puis évoque l'hybride, plus complexe. En fait il parle d'hybride parallèle car GMP hybride. Pour rappel dans ce cas, il y a plusieurs modes de propulsion, 1) par moteur électrique, le plus silencieux 2) thermique, 3/) thermique mais avec recharge des batteries, 4) puissance max thermique et électrique.
• Il passe sous silence l'hybride série qui à mon avis pourrait avoir ici toute sa pertinence:
• La motricité se fait uniquement via les moteurs électriques qui pourraient être distribués en autant de barbotins (roues-engrenage), engendrant une énorme redondance. Marc Chassillan explique que ''rusticité et fiabilité'' justifie le maintien du moteur thermique, or il n'y a pas plus rustique et fiable qu'un moteur électrique et suivant le type de moteur électrique, poids et MCO sont faibles. On pourrait même avoir des roues-moteurs ce qui libérerait de la place. De plus toute la partie transmission de puissance mécanique disparaît. Seuls restent les câbles d'alimentation/commande, donc le MCO...
• La boîte de vitesse disparaît aussi et est remplacée par la BMS [Battery Management System] et un ECU qui pilote le système.
• Evidemment il y a les packs batteries (sécurisés par électronique). Dans ce cas ont peut utiliser toute la dynamique de l'industrie automobile.
• Différenciant le véhicule électrique de l'hybride série, un moteur thermique au meilleur régime vient charger en route ou à l'arrêt les batteries sous pilotage ECU et BMS. Il est à noter qu'il n'a pas à assurer les 1300W de pointe identifiés, On travaille là sur des puissances moyennes, puisque la décharge des batteries permet d'amortir justement les accélérations et pics de vitesses, bien sûr reste à calibrer le système.
• Donc la charge des batteries se fait soit directement par recharge sur le secteur soit par le carburant du thermique. Donc un de ses principaux arguments tombe.
• Il est à remarquer qu'en hybride le Groupe Auxiliaire de Puissance (GAP) disparaît ainsi que la boîte de vitesse (hybride série), que le moteur thermique doit être bien plus petit, certes on rajoute des batteries de fonctionnement intermédiaire et une BMS, mais le poids des moteurs électriques est sans commune mesure avec celui d'un thermique. Donc il doit y avoir moyen de gratter encore du poids et sans doute d'augmenter l'autonomie.
• Le coût du système de propulsion devrait s'écrouler en industrialisation.
• Pour finir, le couple au démarrage en électrique est bien plus grand que celui des moteurs thermiques, combien de fois lors d'essais sur route ouverte à un feux tricolore, avec un petit moteur électrique, j'ai brûlé la politesse aux porches...

2^ième manipulation là encore qui se défend, la sobriété électronique, rester à des moteurs années 80, rustiques et faciles à dépanner, argument que défendent sur le front les Ukrainiens, principe aussi repris sur le Fardier:

• Je le cite «Autre point non abordé l'hyper dépendance aujourd’hui aux logiciels moteurs pilotés par des calculateurs numériques donc des logiciels et je pense que sur les champs de batailles futures les action cybers dépendent de logiciels pour faire avancer le char...».
• Evidemment argument qui de fait discrédite l'électrique et l'hybride malgré la robustesse, fiabilité et faible MCO des moteurs électriques.
• Mais aussi la modularité des différents organes/racks qui peuvent être changés Echange/standard sur des ateliers mobiles près du front ou encore la maintenance prédictive et proactive, etc...

Disposer des deux à la fois et de la possibilité d'une motricité électrique, ou diesel, ou les deux ensemble, est aussi un gage de robustesse.

Comment protéger une motorisation entièrement électrique contre les EMP?

Vidéo de monsieur Chassillan commentant au salon AUSA une transmission hybride de la société Allison.