M88, histoire... et tout ce que vous savez !

[DEFA550]

Le 25/10/2016 à 12:03, seb24 a dit :

Et la différence de conso entre des moteurs d'ancienne génération et de nouvelle générations doit être d'au moins 10% voir 15%.

C'est du même ordre de grandeur que l'augmentation du diamètre entre un Trent 700 et un Trent 7000.

[Marcus]

A l’origine, les réacteurs d’avions ont une architecture simple :

Cette architecture  consomme beaucoup de carburant. Des ingénieurs ont proposé l’architecture à double flux, bien plus économique :

Le taux de dilution = masse de l’air qui passe dans le moteur /  masse de l’air qui passe dans la partie haute pression du moteur

Plus le taux de dilution est élevé, meilleur est l’économie. Sur les moteurs  modernes, on dépasse les 10.

Ce type des moteurs ne peut pas aller très vite et est gros et lourd. Donc sur les avions de combat,  on garde des moteurs classique. Ou des moteurs à  faible taux de dilution (<2)

Des ingénieurs rêvent d’un moteur capable d’évoluer à la demande entre un moteur simple flux et double flux : ils l’appellent moteur à Cycle variable.

Le premier concept étudié a consisté à débrayer le  circuit BP d’un moteur  double flux. La partie HP ressemble à un moteur simple flux. Malheureusement, cela ne marche pas aussi facilement.

D’autres concept réinjectent tout ou partie de l’air à un endroit du moteur vers une autre partie du moteur.

Safran avait étudié il y a des années un moteur double-flux pour un successeur du Concorde. Sans succès.

GE a annoncé  que son candidat pour propulser le F-35 aurait un cycle variable. Mais comme il n’est pas rentré en service, on n’en saura pas plus sur sa réalisation et son exploitabilité.

[Deres]

En fait, un moteur simple flux est déjà d'une architecture complexe ...

La problématique du double flux est surtout que son diamètre est plus grand à cause de sa soufflante pour le flux secondaire.

La traînée étant un élément essentiel de la capacité au passage en supersonique, de tels moteurs à grand maître couple sont incompatible avec les chasseurs.

En fait, la soufflante est en fait une hélice caréné comme celle d'un turbopropulseur.

Dans un avion de ligne, la poussée vient majoritairement de la soufflante au décollage (flux important à basse vitesse) et vient du flux primaire chaud à haute vitesse (flux plus faible mais à grande vitesse).

Noter d'ailleurs bien que les avions de ligne plus récents ont des moteurs de plus grand diamètre mais des vitesses de croisière un peu plus faibles.

[Bon Plan]

Le 25/10/2016 à 11:35, DEFA550 a dit :

Non. Elles sont par définition accordées au moteur qui est derrière. Et dans le cas d'un M88 sur-vitaminé, c'est lui qui serait accordé aux entrées d'air existantes en jouant à la fois sur un gain en poussée spécifique et un comportement différent dans le domaine de vol.

En tout cas les entrées d'air actuelles du Rafale ne semble pas supporter le M88 de 9 tonnes (la version survitaminée qu'on a essayé de vendre en 2010/2011 au UAE intégrait une modification des veines et entrées d'air, ce qui contribuait à rendre la facture des plus lourdes) alors qu'un 8.2 tonnes visiblement si.

Modifié le 4 janvier 2018 par Bon Plan

[Arka_Voltchek]

la version 8.2 tonne existe déjà, c'est l'actuelle version M88-4, avec des réglages différents*.

Mais... il y a un mais.

On a le choix entre utiliser les nouvelles technologies (nouveaux matériaux en particulier) du M88-4 pour augmenter la poussée (en augmentant de la température des parties chaudes, version M88-4P), ou alors pour augmenter la durée de vie des parties chaudes (les matériaux résistant mieux à la température actuelle, version M88-4E).

L'armée de l'air n'étant pas particulièrement demandeuse de plus de poussée, mais particulièrement friande de tout ce qui peux entrainer des économies (économies qui peuvent permettre de faire faire plus d'heures de vols à des avions très demandés), le choix a été vite fait.

*qui ne sont pas simplement logicielles, ça nécessite des modifications du moteur, mineure, mais qui ne permettent pas de passer d'un mode à l'autre simplement.

Modifié le 4 novembre 2016 par Arka_Voltchek

[mgtstrategy]

et pourtant les M88 indiens vont recevoir plus de poussée, donc je me demande bien quelles modifs vont arriver... 

[FATac]

Il y a 8 heures, mgtstrategy a dit :

et pourtant les M88 indiens vont recevoir plus de poussée, donc je me demande bien quelles modifs vont arriver... 

Délivrer ? Pas recevoir ...

Je n'ai vu ça nulle part, officiellement ... les termes de l'IGA signé par JYLD et décrivant finement le produit retenu n'ont pas été publiés, il me semble ...

Et si c'est bien le cas, cela va finir par se voir que ce n'est plus si "off the shelf" que ça !

[zx]

Le seul truc qu'on connait sur le démonstrateur M88 9t ECO c'est la déclaration du PDG de Safran pour demander qu'on travaille sur la nouvelle motorisation du rafale qui aurait tendance à devenir de plus en plus lourd avec les évolutions, le reste sont du niveau de la rumeur. Mais ce n'est pas à l'ordre du jour.

Modifié le 5 novembre 2016 par zx

[Arka_Voltchek]

Le 04/11/2016 à 23:11, mgtstrategy a dit :

et pourtant les M88 indiens vont recevoir plus de poussée, donc je me demande bien quelles modifs vont arriver... 

Je n'ai vu aucune info officielle à ce sujet.

[prof.566]

On 11/4/2016 at 4:46 PM, Arka_Voltchek said:

la version 8.2 tonne existe déjà, c'est l'actuelle version M88-4, avec des réglages différents*.

Mais... il y a un mais.

On a le choix entre utiliser les nouvelles technologies (nouveaux matériaux en particulier) du M88-4 pour augmenter la poussée (en augmentant de la température des parties chaudes, version M88-4P), ou alors pour augmenter la durée de vie des parties chaudes (les matériaux résistant mieux à la température actuelle, version M88-4E).

L'armée de l'air n'étant pas particulièrement demandeuse de plus de poussée, mais particulièrement friande de tout ce qui peux entrainer des économies (économies qui peuvent permettre de faire faire plus d'heures de vols à des avions très demandés), le choix a été vite fait.

*qui ne sont pas simplement logicielles, ça nécessite des modifications du moteur, mineure, mais qui ne permettent pas de passer d'un mode à l'autre simplement.

Est il envisageable que les indiens recoivent deux versions selon la localisation des bases?

[Arka_Voltchek]

Théoriquement, oui, pratiquement, ça serait une horreur logistique et pratique (les pilotes eux mêmes devrait gérer les appareils différemment).

Franchement je ne vois pas ça arriver, et je ne vois pas les indiens, visiblement prêt de leurs sous et qui veulent un appareil fiable demander une version du moteur non validée (elle n'a tournée qu'au banc !) qu'il faut fabriquer en "petite série" et donc plus coûteuse, déverminer (coûts et risques à la clé, à l'usage ça pourrait couter plus cher qu'en théorie) et qui est forcément (par conception) moins durable que la version "classique" qui elle est en service et ne demande aucune adaptation.

[prof.566]

Ok merci. Je me demandais ce qu'il y avait dans le pack "haute altitude"...

[Teenytoon]

Un piolet et des crampons intégrés au siège éjectable 

[mgtstrategy]

@Picdelamirand-oil pourra infirmer ou confirmer, mais je crois bien avoir lu en long et en large que les rafale indiens seront + puissants.

[Picdelamirand-oil]

à l’instant, mgtstrategy a dit :

@Picdelamirand-oil pourra infirmer ou confirmer, mais je crois bien avoir lu en long et en large que les rafale indiens seront + puissants.

C'est ce qui se dit, mais le pack haute altitude c'est pas ça, c'est le cold start.

Il y a 2 heures, Arka_Voltchek a dit :

Théoriquement, oui, pratiquement, ça serait une horreur logistique et pratique (les pilotes eux mêmes devrait gérer les appareils différemment).

Franchement je ne vois pas ça arriver, et je ne vois pas les indiens, visiblement prêt de leurs sous et qui veulent un appareil fiable demander une version du moteur non validée (elle n'a tournée qu'au banc !) qu'il faut fabriquer en "petite série" et donc plus coûteuse, déverminer (coûts et risques à la clé, à l'usage ça pourrait couter plus cher qu'en théorie) et qui est forcément (par conception) moins durable que la version "classique" qui elle est en service et ne demande aucune adaptation.

La version 8.3 t semble prévue pour le Qatar aussi, ça fait déjà 60 avions, donc 120 moteurs + les spares.

[Arka_Voltchek]

Après recherche je vois uniquement une commande M88-4E pour ces deux clients.

J'ai aussi trouvé une demande de safran pour une subvention de l'état pour lancer l'étude d'une nouvelle version à poussée augmentée "dans les années à venir" (info de septembre 2016) donc ça a pas l'air du tout d'être pour tout de suite. Mais pas de réponse de l'état pour l'instant, ils viennent à peine de commencer des discutions, aucun trace de demande des clients à ce sujet, à part des rumeurs. Le demandeur n'étant pas l'état mais l'industriel, pas certain que se soit suivi d'effet, on sait tous où à fini le M53-PX3 (pour ceux qui ont pas suivis : aux oubliettes)

[Full Metal Jacket]

Le 04/11/2016 à 23:11, mgtstrategy a dit :

et pourtant les M88 indiens vont recevoir plus de poussée, donc je me demande bien quelles modifs vont arriver... 

Rien ne permet de le confirmer à ce jour.  C'est même plutôt le statu quo qui prévaut. Y compris pour les avions Qataris.

Le M88 de 8.3T c'est pour le moment une légende.

Bonne journée.

Modifié le 21 décembre 2017 par Full Metal Jacket

[Bon Plan]

Le 04/11/2016 à 16:46, Arka_Voltchek a dit :

la version 8.2 tonne existe déjà, c'est l'actuelle version M88-4, avec des réglages différents*.

C'est dommage.

On pourrait imaginer, en particulier pour les Rafale M, un M88 poussant 8.2 tonnes au catapultage et jusqu'à disons la complète rétraction du train puis un retour à 7.5 tonnes.   L'avion pourrait décoller un peu plus lourds ou avec plus de marge sans trop abimer le potentiel du moteur, puisque cette phase ne dure qu'une dizaine ou quinzaine de secondes.

 

[ARPA]

Si le besoin, c'est juste d'augmenter la masse max au catapultage depuis le CdG, il y a d'autres solutions. L'installation d'un petit tremplin serait probablement suffisant.

Et puis, il faudrait vraiment en avoir besoin. Tant qu'il n'y a pas de CFT, on n'a pas de configurations qui justifient de décoller avec une masse plus élevée donc le réacteur plus puissant n'est pas du tout une priorité. 

[FATac]

il y a 29 minutes, Bon Plan a dit :

On pourrait imaginer, en particulier pour les Rafale M, un M88 poussant 8.2 tonnes au catapultage et jusqu'à disons la complète rétraction du train puis un retour à 7.5 tonnes.   L'avion pourrait décoller un peu plus lourds ou avec plus de marge sans trop abimer le potentiel du moteur, puisque cette phase ne dure qu'une dizaine ou quinzaine de secondes.

 

Ou alors, on booste la production de vapeur vers la catapulte et on la laisse fuir : ça donnera une ambiance Top Gun sur le pont d'envol, et ça augmentera la densité de l'air traversé par le Rafale catapulté, saturé de vapeur d'eau, augmentant ainsi la poussée jusqu'à la sortie de pont.

Bon, d'accord ... pas certain que la catapulte soit si efficace si elle fuit ...

Et puis le hammam de plein air, ce n'est peut être pas top pour les ponev.

[g4lly]

3 minutes ago, FATac said:

Et puis le hammam de plein air, ce n'est peut être pas top pour les ponev.

Tu oublies le rendement moteur ... avec de l'air chaud.

[FATac]

Ok.

On remplace ça par une équipe de pompiers avec leur lance/diffuseur, planqués dans le "catwalk". Ils brumisent sur les 50 m de course de la catapulte dès que le drapeau est baissé, et ils serrent les fesses quand le Rafale leur passe au dessus et leur frise les moustaches d'un coup de PC.

Moi, j'ai plein de pas-solutions pour les pas-problèmes.

[prof.566]

En plus tu pourrais changer les phases et du coup améliorer le rendement de combustion (moteur "à eau"), sait on jamais?

[ThincanKiller]

On ‎11‎/‎6‎/‎2016 at 10:20 PM, Picdelamirand-oil said:

C'est ce qui se dit, mais le pack haute altitude c'est pas ça, c'est le cold start.

La version 8.3 t semble prévue pour le Qatar aussi, ça fait déjà 60 avions, donc 120 moteurs + les spares.

A ce sujet.

En vue du developement de nouvelles technologies aux USA, s'arreter a 7.5t en ne se concentrant que sur l'economie ne pourait-il pas se montrer contre-productif sur la duree?

Au sujet de l'augmentation de poid, Picdelamirand-oil, toi qui semble tres au courant, n'est-il pas possible que la technologie GaN permete une reduction de masse et volume de l'avionique a performance egale, y-compris consomation et refroidissement?

Chez Dassault, ils ne sont pas niais non plus, ils savent tres bien que les performances de l'avion reposent aussi bien sur son rapport pousse-poid que sur ses systemes, a mon avis, ils vont chercher le meilleur compromis entre les performances des systemes et celui de la cellule/moteurs.

[kotai]

Et simplement lui coller une fusée ,j'ai plus le nom...