M88, histoire... et tout ce que vous savez !

[g4lly]

on parle de 10% "de légèrement ouvrir"  pas de refaire un avion, à basse ou haute les entrées d'air sont les mêmes..

Alors concrètement elle vont ressembler a quoi les nouvelle? Elle intégreront une antenne meteor ou pas?

[Grabber56]

Alors concrètement elle vont ressembler a quoi les nouvelle? Elle intégreront une antenne meteor ou pas?

je pense qu'ils vont ouvrir un peu plus du coté cellule, ce qui réduira l'espace entre et donc la trainée !

[HYPRA]

Ces espaces entre les entrées d'air et le fuselage ne sont ils pas des pièges à couche limite avec une utilité aérodynamique? Les réduire risque d'influer grandement sur l'écoulement global, notamment aux fortes incidence. S'ils ont été dimensionnés comme cela, ce n'est à mon avis pas pour rien. Qu'en pense les forumeurs callés en aéro?

[pascal]

sans être des spécialistes on peut se dire que si les vrais spécialistes ont pensé çà comma çà et que depuis 10 ans + l'avion est ainsi alors même qu'un moteur plus puissant susceptible d'intéresser l'export tournerait au banc

CA VEUT BIEN SIGNIFIER QQ CHOSE  ;)

[Darkjmfr]

A moi il m'avait semblé entendre dire que c'était une entrée d'air supplémentaire qui génère un flux autour des M88 (refroidissement) et au niveau de la sortie des gaz (enveloppe d'air plus frais - discrétion IR)

Mais je peux me tromper.

[TOPOLO]

Mon petit doigt me dit que l'idée de réduire la largeur du piège à couche limite ne sera pas adoptée....

(Et BTW, c'est pas en supersonique que l'on cherche à gagner en poussée, c'est au décollage par temps chaud et conf lourde..., donc faut vraiment ouvrir, peut être même plus que prévu)

[Philippe Top-Force]

Car tout ceci n'est pas figé en effet pour l'instant aucun test n'a été réalisé dans ce domaine que ce soit en soufflerie ou sous avion.

Les entrées d'air du Rafale sont très intégrées à la partie amont de l'avion là où se font les départs d'écoulement.

On ne connait pas d'avion où cela soit aussi intégré à part le F35.

Car la partie avant sert de rampe de compression et d'apex puis les canards sont très proches et complètement couplés à l'aile.

Il faut savoir que de bouger de quelques millimètres une paroie surtout en amont, peut pertuber complement l'écoulement et créer des instabilités (et un déplacement des ondes de choc).

Sur un avion moderne tout est couplé: l'aérodynamique, la RCS, l'élastodynamique des structures, les commandes de vol et leur loi.Rien que sur la RCS, le Rafale a passé des années en chambre anéchoïde.

De nombreux calculs 3D sur superordinateur Cray YMP dans les années 80 ont été fait (ça coûtait 10 000 francs par jour rien que pour l'utilisation de quelques dizaines de minutes).Un simple déplacement de quelques millimètres suffisait à changer radicalement l'écoulement du dispositif analysé.

Même la simple modification du maillage que ce soit avec un code à élèments ou volume fini (codes Trio EF et Trio VF), produisait des résultats diffèrents, nécessitant le recalage par l'expérimentation (et si on va usiner dans la masse au dixième de mm des pièces prototypes en matériaux refractaires, et on verra combien ça coûte).

Si modifier la partie aval du conduit pour alimenter un moteur ayant un débit d'air supérieur et un diamètre compresseur supérieur ne pose pas trop de problème, toucher à la forme des écopes avant, est potentiellement extraordinairement coûteuse et peut-être même pas faisable et risquant de tout pertuber.

Dans le premier cas où on touche uniquement la partie aval, il suffira de s'assurer que dans toute les configuration de vol, les marges de pompage seront respectées et que le réacteur ne risque pas de s'etouffer.

Cela demande déjà du boulot puis il faut adapter les lois de pilotage du moteur.Mais peut-être n'atteindrons nous jamais les 9 tonnes au point fixe (au décollage) selon les conditions de température et pression dans les specifications emiratis.

Pour donner une idée, la simple adaptation d'un moteur sans modification des prises d'air peut coûter un milliard d'euros.

Si cela ne suffit pas, il faut allors toucher aux entrée d'air et explorer tout le domaine de vol et l'analyse de la RCS et les couplages.Puis modifier les commandes de vol électrique.

En gros, c'est une bonne partie de la conception de l'avion qu'il risque de falloir refaire.

Cela me semble impensable et on va vite voir dés le début des essais aérodynamiques en souflerie ce que ça implique.

Une solution de prélèvement annexe supplémentaire plus en arrière avec des prises NACA semble déjà plus raisonnable dans l'idée si c'est nécessaire.

In fine, on ne touchera pas aux écopes.Et que probablement, on adaptera les lois de pilotage du moteur pour qu'il pousse le plus possible aux diffèrents régimes.

Alors oui, on se contentera peut-être de 8,5 tonnes (valeur d'exemple) au point fixe.Le gain sera plus facile à faire au régime de supercroisière.

A jojo:

Les équipes du Rafale A ont bien réussi a intégrer les moteurs US, puis 1 M88 puis les deux, même si peu d'écart des volumes de flux à ce moment là, mais tout de même de petites incidences structurelles !

Rien à voir.Appareil de démonstration où on ne cherche pas à optimiser à tous les régimes, à être fiable, et ce dans tout le domaine de vol.

Les changements de structure interne sont plus faciles et facilement modélisables sur un appareil prototype par le calcul numérique.

Quand à grabber56 :

c'etait le temps de l'électronique à lampes et des gros condos

..

Pas sur un Mirage F1 ou tout était transistorisé et avec des ampli-ops ou des filtres à ondes de surface pour le calcul analogique (sauf le magnetron du radar bien sûr).

Rien que cela démontre une absence complète de culture d'ingénieur et de connaisseur des avions de combat.

les entrées d'air du rafale commencent en biseau , alors rogner un peu pour laisser 10% de plus de flux d'air ne demandera ni 3 ans ni de refaire la cellule !

je pense qu'ils vont ouvrir un peu plus du coté cellule, ce qui réduira l'espace entre et donc la trainée !

Là, les experts et spécialiste vont te dire que tu atteinds le summum de la bétise et/ou de la méconnaissance de l'aviation.

Comme si on pouvait toucher facilement aux pièges à couche limite et en réduire l'espace! ;)

Vous croyez que les ingénieurs de Dassault se sont amusés à mettre de l'espace inutile? (et j'ai dit qu'un déplacement du mm pouvait avoir une énorme influence) .S'ils avaient pu le faire d'ailleurs, la pointe avant serait de plus grand diamètre et ils l'auraient fait pour le radar et son diamètre.On est dans le grotesque là!  :lol:

[BPCs]

Ouf ! Enfin un point de vu Pro !

=D

Par contre  question de non pro :

Est ce que l'utilisation d'une augmentation de puissance au décollage, basée sur une modif software comme sur les Mig 29K , bute sur de telles limitations ???

[1RCH MDL 84]

Si modifier la partie aval du conduit pour alimenter un moteur ayant un débit d'air supérieur et un diamètre compresseur supérieur ne pose pas trop de problème, toucher à la forme des écopes avant, est potentiellement extraordinairement coûteuse et peut-être même pas faisable et risquant de tout pertuber.

Cette phrase me fait penser que si Dassault n'a pas protesté depuis tous ces

mois que le 9T est en préparation, c'est soit qu'ils avaient prévu le coup

ou encore qu'ils pensent pouvoir faire avec, non?

[P4]

Faire une déclaration officielle comme quoi il est impossible d'augmenter le flux d'air sans que ça coute des milliards c'est l'assurance de ne jamais vendre un seul Rafale à l'éxport.

La motorisation "poussive" est quand meme le plus bel angle d'attaque des détracteurs du Rafale, surtout depuis que l'antenne AESA du RBE-2 est financé et commandé.

[pascal]

Cette phrase me fait penser que si Dassault n'a pas protesté depuis tous ces

mois que le 9T est en préparation, c'est soit qu'ils avaient prévu le coup

ou encore qu'ils pensent pouvoir faire avec, non?

Dassault n'a pas à contredire publiquement un partenaire essentiel (SNECMA) au sein du consortium Rafale.

Mais les fait sont là, le 90 kn est une des pierres angulaire du contrat émirien. Si Dassault avait une solution dans sa manche elle serait déjà en train de voler.

Ce n'est pas le cas me semble-t-il alors que les négos avec les EAU sont déjà anciennes et que les EAU vont même jusqu'à exiger un moteur US ce qui illustre combien leurs relations avec Safran sont au beau fixe...

(voir pages précédentes du topic Rafale)

Si des gens bien informés de chez Dassault disent que dans la configuration actuelle çà ne marchera pas sauf à reprendre les choses de très loin c'est que çà n'est pas simple LOIN DE LA...

Sinon faut pas être demeuré pour comprendre que l'avion volerait déjà avec des 90 kn

Alors au lieu de se palucher à coup de photoshop et de yaka limer ici on filer un coup de Syntofer là il serait bon de se rendre une fois pour toute à la raison

Si le réacteur change de gabarit il faut modifier la cellule dans des proportions importantes qui amènent à repenser une partie essentielle de la cellule. C'est ainsi et il faut arrêter de rêver y en a marre de répèter les mêmes choses à longueur de post et de lire les mêmes délires.

PS

le post de Philippe est le fruit d'une longue discussion off

[TOPOLO]

le post de Philippe est le fruit d'une longue discussion off

certe.. certe... mais la shape en amont de l'entrée d'air a un déformé maxi de plusieurs mm en fonction des conditions de vol... sans faire prendre un ordre de grandeur à la RCS ni neceiister un recalage des gains des CdvE donc ne poussont pas mémère non plus et sauvons les drosophiles...

Mais dans l'ensemble je plussoie quand même (une fois expurgé du lyrisme, ce que dit philippe reste assez vrai).

Pour ce qui est de la (la nouvelle manche) voire en l'air, à mon avis il manque surtout le financement des essais en vol, car, pour ce qui est d'avoir une proposition, DA en a déjà une, et pour le moins avancée, mais le problème c'est qu'une proposition n'est pas forcément une solution, et que passer de la première à la seconde risque de prendre du temps et de l'argent.

[c seven]

Il n'en reste pas moins que SNECMA a son 9t qui tourne au ban mais que Dassault n'a pas les veines pour l'alimenter.

Après il y a peut-être plein de bonnes raisons à celà, de très bonnes raisons même, mais s'en prendre à SNECMA parce que eux ont un 9t qui tourne me semble quand même un peut fort de café...

Ca donne un peut l'impression que certains s'assurent d'abord que si ça foire ce ne sera pas de leur faute, avant de se mettre au boulot pour gagner une seconde au tour (comme en F1)

Vu de très loin il y a plus intéret à faire voler le neuf tonne même s'il n'est pas optimal dans un premier temps pour toutes les raisons évoquées, ... puis de le rendre optimal.

Le manque de culture ingénieur peut-être, mais le manque de culture commerciale de ceux qui se veulent super-ingénieurs risque de les tuer au top de leur savoir-faire technologique avec plein de bonnes raison pour expliquer pourquoi ça a foiré en toute bonne foi.

La technologie c'est pas pour que ce soit chiant non plus et on veut un Rafale 9t qui pisse le plus loin et une config avec 10 Méteor et un bidon de 1000 litres!!

[TMor]

Tu fais le chèque ? =D

[PolluxDeltaSeven]

Je pense qu'il ne faut pas non plus dramatiser cette histoire de SNECMA 9t.

Bien entendu, ce sera nettement plus complexe que ce que Grabber (entre autres) pense.

Mais je ne pense pas que ce sera aussi problématique et aussi coûteux que ce que Philippe laisse entendre. En tous cas, pas forcément.

Certes, on a eu historiquement l'exemple des Phantom anglais qui fut catastrophique.

Mais plus récemment, on a vu que le F-16 avec 2 entrées d'air différentes pour 2 moteurs différents s'en sortait très bien. Idem pour les JF-17 et J-10 Chinois qui se sont vu intégré des entrées d'air type F-35 assez rapidement (bon, pour le Rafale ça risquerait d'être problématique pour les canardsmais bon).

Juste pour dire que oui, bouger de quelques millimètres peut être catastrophique... ou pas!

Si les ingé de Dassault ont prévus une veine surdimensionnée, on peut imaginer qu'ils ont anticiper une augmentation de l'entrée d'air. Le design exact n'est pas forcément prêt, mais ils doivent savoir au moins dans quelle direction tester.

Sans compter que le Rafale à 9t, on en parle depuis plus de 8 ans. J'ose espérer qu'ils savent au moins comment faire!

Par contre, ce qui va être cher, long et chiant, c'est de le faire justement! La réalisation industrielle demande un paquet de tests et d'essais et surtout une très grande communication entre les différentes parties. Et, sans être au courant des détails, c'est là que SAFRAN se fait sérieusement tapé sur les doigts par Dassault (qui, en substance, en a raz la casquette de bosser avec des guignols) et par les EAU (qui, en substance, en ont marre d'être traités comme des clients de seconde zone).

Quoi qu'il en soit, il n'y a pas de solution miracle, il n'y a en gros que deux façons de donner 9t de poussée opérationnelle à chaque réacteur du Rafale:

-Soit on augmente massivement le débit pour alimenter un réacteur plus large à technologie égales (réacteur à pas cher, mais intégration hors de prix)

-Soit on sur les matériaux, les FADEC, les températures d'admission et de sortie, ce genre de joyeusetés DANS le réacteur, et on ne touche qu'au minimum l'entrée d'air de l'appareil. Alors çava coûter bonbon en ingénierie sur le réacteur lui-même, mais les frais seront plus tenables sur la cellule, sans parler d'une facilité d'intégration en rétrofit.

Bien entendu, je vous laisse imaginer quel industriel préfère quelle solution, et quelles sont les sources de tentions potentielles que ça peut créer entre eux.

Le fait qu'on ai choisi une solution intermédiaire (assez logique en somme, merci le potentiel d'évolution prévu dès la conception!!) n'arrange pas forcément les choses, puisque ça permet en permanence de renvoyer la patate chaude des surcoûts et des ralentissements de rythme chez le voisin.

[TOPOLO]

Il n'en reste pas moins que SNECMA a son 9t qui tourne au ban mais que Dassault n'a pas les veines pour l'alimenter.

Tu as l'air tres sur de toi, bravo  , mais plus sérieusement, tu crois ce que tu dis ou tu jetes une idee en l'air ?

[g4lly]

Si chez DA on a pas prévu des conception une panoplie de solution alternative, pour différent débit d'air c'est que c'est des branlots. Et je doute que ce soit le cas.

Y a forcément sur les disques durs dur chez DA une ou plusieurs solution pour alimenter pepere en air frais en plus sans pourrir tout le design. Des ouïes sous les conduite forcée, une levre mobile sur le bord exterieur inférieur, ou une levre d'entrée revisité pour écoper plus.

Le dur du probleme c'est la validation de tout le reste qui va avec et le coup en temps et en personnel ... associer a tous les autres modif déjà en cours, et l'établissement d'un nouveau compromis entrée d'air, débit, vitesse, conso, régime, usure ...

A priori l'AdA a l'air satisfaite du compromis actuel, et de l'évolution CGP, suffisant pour leur mission et pas trop couteux, et assez homogene pour faire bien un peu tout et n'importe quoi. Pas sur qu'on arrive a ce meme équilibre avec un Rafale 9t, qui sera probablement plus capable dans certain segment, mais aussi plus groumand, voir plus lourd en entretien. L'AdA préférerait surement que ce pognon servent a améliorer d'autre élément ... les senseur, la discrétion ...

[Ben]

je suis pas ingé, mais d'apres ce que je comprend de vos posts, deja si on remplace le moteur actuel par le "9t" sans rien changer sur la cellule on a un gain, de l'ordre de 10% a basse vitesse (on passe de 7.5 a 8.2-8.3) et montant aux 20% attendus a hautes vitesses (9t).

j'ai cru lire que snecma promettai les memes couts de mco...apres si la fiabilité est bonne (et a priori avec ces apports en air le moteur est plutot sous utilisé a basses vitesses donc peut etre usure moindre?) et si la consommation n'augmente pas trop (la encore j'avais lu poussée specifique identique...je suis pas sur de la signification, cela signifie t'il que l'energie developpée par quantité de carbu brulée est la meme?) on a quand meme un gain dans tous les domaines...

apres, si les ingés dassault trouvent moyen d'alimenter un poil mieux le moulin a basse vitesse tres bien, mais en l'etat on a deja quelque chose d'interessant non?

(meme si je comprend qu'il ne doit pas etre "satisfaisant" pour un inge de pas exploiter le matos au mieux de ses capacité, ca laisse une impression de gaché...)

[c seven]

Tu as l'air tres sur de toi, bravo  , mais plus sérieusement, tu crois ce que tu dis ou tu jetes une idee en l'air ?

Je suis relativement sûr de moi parce qu'il y a des communiqué de presse SNECMA où ils expliquent qu'ils ont eu deux M88-ECO au ban: un pour l'endurance et un pour la puissance 9 tonne. Avec comme résultat publié: qu'ils escomptent un gain sur la MCO avec le 1er et un gain de puissance à MCO égale avec le second.

... et ça date de 2007.

Et c'est des idées en l'air mais le fait que le 9t ne vole pas encore d'une manière ou d'une autre doit faire se retourner Marcel dans ça tombe à mon humble avis d'observateur.

Il dirais:

<Mode Marcel On>

"de mon temps on tortillait pas du c... pendant 107 ans pour faire voler un avion et on avait pas des comités de direction de 14 personnes avec six mois de délais si l'un d'entre eux se grattait la tête. Je prenais les décisions et c'est tout.

On a fait voler des Mirage à décollage vertical, on a fait voler des mirage à géométrie variable, on a fait un Mirage 4000 parcequ'on avait un avion avec un moteur et on a en a mis deux parce qu'on en avait envie.

Et là les djeunes ils nous la petits comptables parce que il faut mettre un moteur qui pousse 20% de plus? Ah ah ah ah. Les temps ont bien changé mon bon monsieur. De notre temps les ingé seraient venu le W-E pour faire le boulot!

On ne savait pas exactement combien d'argent on gagnait mais on en gagnait à la pelle je vous le dit. Maintenant les djeunes ils savent exactement combien ils en perdent      "

<Mode Marcel Off>

[pascal]

@C7

Il fut un temps où on mettait de l'argent dans les programmes certes.

Mais si tu fais le bilan des programmes abandonnés pour raisons budgétaires par rapport à ceux qui ont aboutit y a pas photo

Le 4000 c'est exactement comme les versions up date du Rafale: un programme financé par une commande export qui ne vient pas alors que l'ADLA opte pour le 2000 plus léger (optique combat centre europe) plus économique ...

Des exemples on en a à la pelle G8, super Mirage, MIV B .....

si l'ADLA n'en veut pas et que l'état ne paye pas l'oiseau reste à l'état de proto...

Le Rafale 9T volera quand qq paiera les développements, la soufflerie à Modane, les essais en vol tout le bordel et son train...

Comme c'est pas le cas, les évolutions s'il y en a restent dans les cartons ou sur les disque durs etl'avion vole pas trop mal ma foi avec 2X75 kn.

Le soucis c'est que l'ADLA préfère affecter sesmaigres ressources à des améliorations portant sur les détecteurs, la MCO moteur, les capacités d'emport.

Le client export lui ne veut pas payer sans savoir où il met les pieds en clair il ne veut pas essuyer les plâtres et vous ne trouverez aucun client export qui accepte ainsi d'essuyer les bordures.

Moralité le 90 kn tourne tranquilement au banc d'essai

Le Rafale vole tranquilment avec 2X75 kn

Des solutions de mariage existent sûrement entre celles qui sont envisagées et celles qui sont envisageables...

Le problème c'est que la cérémonie de mariage coute cher et qu'on est pas sûr que les fiancés s'entendent du premier coup...

A votre bon coeur...

PS C7 Charles Edelstenne est un comptable qui n'a rien à voir avec l'ingénieur qu'était Monsieur Dassault, l'élan Gaullien et la croissance à 5/6% sont derrière nous

Pourtant Charles E. est septuagénaire  =) donc pas un jeunot

Autres temps autres hommes

[jojo (lo savoyârd)]

Très intéressant tout çà ! Merci ...

Il y a de la pertinence (à mon avis à la hauteur de mes petites connaissences) dans chacun de vos propos, même pour ceux pourtant contradictoires.

Pour faire un gigantesque raccourcis purement "structurel", et en occultant les réalités crues comme le financement, les intérèts et points de vue de tous les protagonistes et à tous les niveaux, ne pourrait-on pas faire le lien suivant :

le Rafale 9T ne serait-il pas au Rafale 7,5T ce que le Super Hornet est au F/A18 ? Je veux dire en terme de d'évolution et d'intégration au niveaux des moteurs avec tout ce que celà à induit en terme de temps, de coût, de modification en profondeur de l'ensemble de l'appareil jusqu'au niveau structurel global et au niveau du profil aéro global lui-même ?

J'avoue que cette idée me fait froid dans le dos ...

Ne seraient-ils pas en train de se voiler la face (DA, SAFRAN ...) pour justement la garder cette face ?

Ne seraient-ils pas en train d'essayer de "vendre" le Rafale 7,5T au EAU avec le moteur 9T "à côté" tout prèt sur étagère, mais dont l'intégration étant "à venir" si entente cordiale (signature + financement de l'évolution) ??

Moi je pense (à mon niveau) que les EAU acceptent de financer la validation du moteur 9T sans problème, mais s'y refuse pour l'intégration, sachant bien que son coût non clairement définit n'est en aucune mesure comparable avec celui de la seule mise au point du moteur 9T, pratiquement prèt donc.

Donc dans ce cas tout doit retomber ou presque sur les épaules de DA, qui se refuse à supporter seul ou en partie le coût très important et non vraiment définit de l'intégration. Et vue la conjoncture (marché civil), je ne les vois pas changer d'avis de sitôt.

Bref, pour ma part, vue vos différentes explications techniques de bons niveaux et avec ce que je comprends de tout çà, je sens tout celà bien mal barré !!

Les compétences, le temps, les complications techniques d'envergures, le résultat global attendu pas forcément garanti et le coût encore supporté par personne et pouvant-être collosal de cette périlleuse intégration me fait dire que ce n'est pas encore fait .... !!

Du reste je comprend les EAU, ils veulent du Rafale 9T qu'ils sont prèts à payer, on leur dit que :

"no soucis, on a les moteurs c'est ok possible ..."

"Banco, j'achète ! Chiffrez moi votre prix, et donnez nous vos délais ...."

"Ho, ben le délais, on sait pas de trop ... Et puis il y a un tout petit problème, il faut juste concevoir toute l'intégration de A à Z, je veux dire faut faire un chèque en blanc, mai sans garanties sur la finalité technique, le coût final, et les délais bien sûr !!! Juste, signez-là ..."

"Vous me vendez au prix fort un proto en papier, là où je vous demande un avion qui vole avec les carractéristiques que vous m'exposez et me proposez ?? Vous ne nous prendriez pas juste un peu pour des buses ?? C'est vous les constructeurs, nous nous sommes les clients "potentiels" !!! Retournez à vos bureaux d'études, et sonnez nous quand vous serez capables de nous donner et un délai précis et un coût précis et la fiche technique précise, et on en rediscutera à ce moment !"

Voilà ce que pense de façon simpliste et immagée de la situation avec les EAU.

Je pense qu'avant l'aspect d'ordre purement technique ou financier, il y a eu de grosses lacunnes de communications entre DA et SNECMA, et surtout à destinations des EAU. Ils sont demandeurs, ouvrent des négociations exclusives, veulent le Rafale absolument, et on sabote un peu cette situation idilique par un manque dialogue franco, des erreurs de communications commerciales et de franchise car la requète des 9T nous pourrie l'existence, on a deviné que cela était l'épine qui risquait de faire foirer l'ensemble ...

Donc on gagne du temps n'importe comment, on s'ennerve en interne entre les industriels, on fait l'autruche et tout cela au lieu d'être responsable vis à vis du client et de lui exposer clairement la situation come elle est.

Dans des négociations de ce genre, le pire de tout étant de perdre la confiance du client ... Sachant à quel point elle est importante dans cette région du monde pour concrètiser quelque chose, cela est bien mal venu.

J'espère me tromper sur toute la ligne de ce que je pense et de ce que j'ai écrit ci-dessus, et que je noircis bien de trop le tableau !

Pour finir une question :

Le M88-3 ou M88-ECO étant pévu et étudié de longue date (2007 je crois, non?) pour les marchés exports de ce temps là ... Bref :

Est-il réellement immaginable que DA n'ai rien prévu dès lors pour son intégration ?

Comment pouvoir proposer cette option moteur à ce moment-là sans même en connaitre précisément les tenants et aboutissants ?? C'est sacrément aventureux il me semble ...

Aller, fouillez bien dans les vieux cartons chez DA, doit bien y avoir un vieux dossier maquette quand-à cette possible intégration ...

C'est obligatoire qu'ils aient abordée cette option, chez DA !

L'inverse étant presque inimaginable pour ma p'tite tête de bois ...

 

[ARPA]

Pour faire un gigantesque raccourcis purement "structurel", et en occultant les réalités crues comme le financement, les intérèts et points de vue de tous les protagonistes et à tous les niveaux, ne pourrait-on pas faire le lien suivant :

le Rafale 9T ne serait-il pas au Rafale 7,5T ce que le Super Hornet est au F/A18 ? Je veux dire en terme de d'évolution et d'intégration au niveaux des moteurs avec tout ce que celà à induit en terme de temps, de coût, de modification en profondeur de l'ensemble de l'appareil jusqu'au niveau structurel global et au niveau du profil aéro global lui-même ?

J'avoue que cette idée me fait froid dans le dos ...

Bof le F18E/F ne se limite pas à une remotorisation des F18C/D. Il s'agit d'un avion nettement plus gros qui utilise des moteurs plus puissants pour avoir un rapport poid/puissance comparable. Pour le rafale on parle juste de changer les moteurs, éventuellement les entrées d'air, les tuyères ... Mais en aucun cas il n'est envisagé de changer le train ou la voilure. A mon avis le rafale 9T ressemble plus au proto du gripen NG (remotorisé avec le F414) qu'au Super Hornet.

[glitter]

Il n'en reste pas moins que SNECMA a son 9t qui tourne au ban mais que Dassault n'a pas les veines pour l'alimenter.

On en a parlé en large et en travers il y a 6 mois environ.

Si j'ai bien compris, avec sa "msie à jour" du M88, UN DES BUTS est de prouver la FAISABILITE de passer à 9t.

Bref, dire que SNECMA a sous la manche un M88 taré à 9t est on ne peut plus malhonnete.

Je suis relativement sûr de moi parce qu'il y a des communiqué de presse SNECMA où ils expliquent qu'ils ont eu deux M88-ECO au ban: un pour l'endurance et un pour la puissance 9 tonne. Avec comme résultat publié: qu'ils escomptent un gain sur la MCO avec le 1er et un gain de puissance à MCO égale avec le second.

... et ça date de 2007.

Il est à la poubelle ton machin.

[TMor]

Il y avait bien un M88-3C avant ça, qui était plus... plus tout. M'enfin, on tourne en rond, et ça ne sert à rien. Attendons de voir ! :P

[xav]

je pense qu'ils vont ouvrir un peu plus du coté cellule, ce qui réduira l'espace entre et donc la trainée !

.

Moi j'espere qu'ils changeront la geometrie des entrées de manierre conscequente:

Juste Histoire de pouvoir bien differencier les version (comme pour le F18c et le F18e... le C ayant des entrée d'air un peut a la Rafale je le rappel (arrondie) et le E ayant des entrée en trapeze comme les F117 et F22)