Hybride d'helicoptère et d'avion

[Scarabé]

Il y a 19 heures, Philippe Top-Force a dit :

Il a fière allure ce démonstrateur City Airbus.

 

Ils ont juste vue le film Avatar 10 ans après sa sortie 

 

 

 

[Philippe Top-Force]

Karem gains approval for eVTOL spin-off venture, now called Overair https://evtol.com/news/karem-hanwha-overair-approved/

[Bechar06]

N'étaient apparemment pas encore répertoriés chez nous, sauf photoS de @g4lly fil  RACER :         plus DRONEs que potentiels porteurs de passagers  en l'état ... 

NASA GL-10 Greased Lightning     https://en.wikipedia.org/wiki/NASA_GL-10_Greased_Lightning

Non plus que l' AURORA                       https://en.wikipedia.org/wiki/Aurora_XV-24_LightningStrike 

 

Modifié le 30 décembre 2019 par Bechar06

[Bechar06]

Le 08/01/2019 à 17:32, Bechar06 a dit :

Le BELL NEXUS sera équipé de l'ensemble sustentateur et propulsif  hybride  de Safran Helicopters  :

https://www.air-cosmos.com/article/bell-revoit-son-nexus-22345

Citation

Bell a créé la surprise, en dévoilant une version corrigée de son Nexus, baptisée Nexus 4EX, qui passe à la motorisation entièrement électrique.

Un an environ après l'avoir présentée au public, Bell abandonne la version initiale du Nexus en retranchant deux rotors aux six de la version initiale de l'aéronef. Désormais motorisé par quatre rotors, l'appareil abandonne également la motorisation hybride -laquelle restera au programme mais fera l'objet d'une version ultérieure, destinée à être commercialisée après la version entièrement électrique-. 

Baptisée Nexus 4EX, le suffixe de cette nouvelle version fait référence aux caractéristiques de l'aéronef : quatre moteurs, E pour électrique et X pour Expérimental. 

L'aéronef sera d'une masse maximale de 3,2 t et devrait évoluer à une vitesse de croisière située aux alentours des 240 km/h, tout en ayant une autonomie maximale de 97 km. La version hybride permettra des vols plus longs. 

 

[Philippe Top-Force]

 

[Philippe Top-Force]

 

[Philippe Top-Force]

 

[Bechar06]

Bell V-280 Valor ... selon wikipedia : "A driveshaft runs through the straight wing, allowing both prop rotors to be driven by a single engine in the event of engine loss."

Cela ne me rassure pas plus que ça... car je ne vois rien d'aérodynamisme "naturel" pour voler sans sustentation  des rotors  Bref un truc encore + compliqué qu'un hélico , qui lui dispose de l'autorotation ... en cas de pb ...

[Bechar06]

Le 10/01/2020 à 12:49, Philippe Top-Force a dit :

 

prélude au prochain ADAVe de AIRBUS , annoncé par Air & Cosmos papier de ce 17/1/20 ....   ADAVe sur lequel je n'ai rien trouvé !   serait issu de ce CityAirbus

Plusieurs autres fers au feu chez Airbus ! ??  

Cf. sur le campus de l'université de Singapour, le drone Skyways d'Airbus Helicopters: https://www.ladepeche.fr/2019/02/12/comment-airbus-prepare-la-revolution-aerienne-avec-son-taxi-volant,8010449.php

Cf. https://www.airbus.com/newsroom/press-releases/fr/2018/02/vahana--the-self-piloted--evtol-aircraft-from-a--by-airbus--succ.html   plutôt franco français :  ...https://www.lesechos.fr/industrie-services/tourisme-transport/taxi-volant-un-quatuor-franco-francais-va-developper-le-vahana-dairbus-1030257

Cf. Arrêt d'un projet avec Audi: https://www.usinenouvelle.com/article/audi-abandonne-pop-up-next-son-projet-de-taxi-volant-autonome-concu-avec-airbus.N894559

Peut-être d'autres que j'oublie ...

[capmat]

Il y a 12 heures, Bechar06 a dit :

Bell V-280 Valor ... selon wikipedia : "A driveshaft runs through the straight wing, allowing both prop rotors to be driven by a single engine in the event of engine loss."

Cela ne me rassure pas plus que ça... car je ne vois rien d'aérodynamisme "naturel" pour voler sans sustentation  des rotors  Bref un truc encore + compliqué qu'un hélico , qui lui dispose de l'autorotation ... en cas de pb ...

Les turbines en bout d'aile restent horizontales, parallèles à l'axe du fuselage.

Par rapport au V22, en vol stationnaire et à l'atterrissage, les tuyères ne soufflent pas vers le sol ou vers le pont (d'un navire).

Le souffle d'une tuyère est concentré et très chaud, ce qui dégrade la surface d'atterrissage ou d'appontage.

Comme sur le V22, il y a un arbre qui rend solidaires les boites de transmission de puissance en cas de vol sur une seule turbine si perte de l'autre.(ce dispositif est issu du Bréguet 941)

Je serais curieux de voir de plus près le système par ou la rotation de la puissance vers l'hélice peut s'exercer sur une plage d'au moins 90° d'angle. (double cardans ?)

Evidemment, pour que l'engin soit pilotable, chaque pale sur chacun des rotors doit pouvoir se positionner a un "pas" différent des autres pales.... donc "pas" collectif et différentiel...

Il me semble évident que l'engin doit fonctionner avec des commandes électriques.

Les surfaces des gouvernes de profondeur-direction (formule "papillon") sont généreuses, ce qui est nécessaire pour la plage ce centrage en vol de transition.

En stationnaire et en transition, le centrage doit être a la charge des rotors par déplacement du centre poussée via "pas" différentiel.

Cet engin mérite qu'on s'y intéresse, durant son développement et sa probable mise en service.

Ensuite, nous verrons le rapport coût/performance.

Modifié le 19 janvier 2020 par capmat

[Bechar06]

Il y a 1 heure, capmat a dit :

Cet engin mérite qu'on s'y intéresse, durant son développement et sa probable mise en service.

Merci Capmat... pour cet approfondissement technique et la valorisation de l'expérience en passant du V-22 au V-280.

Si tous les moteurs s'arrêtent: qu'est ce qui est prévu comme "récupération" ?  Pour ce V-280  et pour le V-22 ? 

[capmat]

il y a 26 minutes, Bechar06 a dit :

Si tous les moteurs s'arrêtent: qu'est ce qui est prévu comme "récupération" ?  Pour ce V-280  et pour le V-22 ? 

En image récente dans ma mémoire, je n'ai que le V-280 en vue.

La perte simultanée de deux moteurs n'est peut être pas envisagée.

Cependant, il doit bien exister une hauteur de sécurité définie a partir de laquelle le V-280 dispose de suffisamment d'énergie potentielle pour tirer partie du mieux possible de sa voilure fixe.

Cela supposerait une réserve électrique suffisante pour ramener les rotors en position horizontale durant la descente, les débrayer de leur motorisation (passage en roue libre) et braquer éventuellement

les volets a l'approche de la surface, terre ou mer.

Est-ce que les rotors peuvent, durant la descente, accumuler suffisamment d'inertie en rotation pour accompagner le flair ? 

Le problème qui reste posé est : qu'est-ce qui est prévue comme procédure entre le décollage et la hauteur de sécurité en cas de perte totale de motorisation ?

Modifié le 19 janvier 2020 par capmat

[Eau tarie]

Le 18/01/2020 à 19:09, Philippe Top-Force a dit :

 

De la belle ingénierie, ya pas à chier

[g4lly]

On 1/19/2020 at 11:58 AM, capmat said:

Le problème qui reste posé est : qu'est-ce qui est prévue comme procédure entre le décollage et la hauteur de sécurité en cas de perte totale de motorisation ?

Ca me fait penser au bashing des Kamov ... dont la propagande occidental voulait qu'il ne soit pas capable de se poser tranquillou en auto rotation ... en pratique il se révèle que les contra rotatif sont bien plus facile a poser en auto rotation que les voilure classique.

Même débat a deux sous sur les birotor genre CH-47 ...

On en est probablement au même niveau considérant les tilt rotor ... car tout est très bien documenté pour le V22 par exemple ...

Un résumé ici https://www.verticalmag.com/features/20112-flying-the-v-22-html/

Sachant que le V22 se tire une balle dans le pied a cause du besoin de pliage des hélice qui impose un faible diamètre. Les tilt sans besoin de pliage on des rotor plus grand avec beaucoup plus d'inertie.

[Bechar06]

Il y a 4 heures, g4lly a dit :

On en est probablement au même niveau considérant les tilt rotor ... car tout est très bien documenté pour le V22 par exemple ...

J'extraie des chose en lisant  cet article, Merci g4lly !   Il s'agit d'une description technique tout au long d'une expérience d'un VOL complet en V-22

Citation

There have been plenty of articles published detailing the development and introduction of the Osprey, but they fail to tell the reader one key thing: what its like to fly the airplane.... if youre interested in learning what its like to pilot the V-22, then hop in for the ride.

First, notice in the paragraph above that I describe the Osprey as an airplane, not a helicopter.  Consequently, the V-22 should be more precisely categorized as an airplane that just happens to take off and land vertically, or better yet, as an official VTOL (vertical takeoff and landing) airplane.

There are three distinct modes of flight: 1) a helicopter or VTOL mode, where the nacelles are at 85 to 96 degrees; 2) a conversion mode, where the nacelles are between one and 84 degrees; and 3) an airplane mode, with the nacelles at zero degrees or on the downstops. The terms transitioning and converting are used when describing changing the flight mode.

One very important event that takes place during the initial engine start is when both proprotors start turning. This validates the single-engine capability of the Osprey is working as advertised: the interconnect driveshaft in the wing transmits power from the operative engine to the gearbox on the opposite side. 

During transition, the flight controls switch from a helicopter to an airplane based upon a speed schedule contained in the flight control computers.

At this point, the Osprey is cruising along essentially as a twin-engine turboprop airplane, flying at the same speeds, altitudes and flight rules as traditional turboprops.

The primary difference is the lack of ability to fly with one proprotor feathered, (which is one of the major training obstacles of multi-engine airplane transitions). Should a proprotor gearbox fail in airplane mode, causing the related proprotor to stop, the only recourse is to shutdown both engines and conduct a power-off glide and emergency landing; the adverse yaw is just too great for the rudders to overcome, leaving few options....

Dual-rated individuals out there will find very similar flight characteristics to most turboprops....

The biggest airplane-mode limitation of the Osprey is the lack of pressurization.

If Things Go Bad    Nearly every system in the Osprey is triple-redundant. There are three flight control computers, three lightweight inertial navigation systems, three hydraulic systems and four generators. The V-22 only requires one of these systems to safely continue flying; the others exist for safety purposes, yet have identical functionality. This doesnt mean that things cant go wrong as with any aircraft, there are obvious emergencies that require learned procedures to overcome. ... Normal stall characteristics in the V-22 are very benign: about the only indication that the airplane is stalled is the increase in descent rate on the display. Because the Osprey exhibits blown wing characteristics, it is very difficult to develop a full stall, thereby making the effects less dramatic.   Continuing into a full stall will result in a nose-down pitching moment, but the effect is not nearly as dramatic as with some airplanes. Recovery is the same as with any airplane

Probably the most discussed issue with the Osprey is the lack of autorotational ability. Of course, the Osprey spends the overwhelming majority of time flying as an airplane, so its easy to see that the need for autorotation is pretty minor but as Murphys Law states, when you least expect it, things can indeed go bad very quickly. 

Technically, the Osprey can actually enter autorotation, although the flight characteristics are extremely poor.... The greatest detriment to the autorotational capability of the Osprey is the very-low-inertia rotor system, which doesnt store as much energy as a traditional helicopter rotor system..... his also corresponds to very poor qualities during the flare and touchdown portions of an autorotation. The autorotational descent rate is quite large about 5,000 feet a minute and an aggressive and rapid flare is necessary to arrest that rate.... Autorotations are taught and practiced in simulators with varying degrees of success. The simulators are designed to indicate a crash if any structural load limitations are exceeded; most autorotations end in a red screen. The truth of whether an autorotation is survivable, though, is hard to define. Chances are that an autorotation in an Osprey would be an extremely difficult maneuver, with survival owed more to luck than skill. 

The loss of both engines in airplane mode requires very similar emergency techniques as utilized in a twin-engine airplane. However, as mentioned earlier, unlike an airplane it is impossible to feather the proprotors...  Unfortunately, the proprotors will definitely impact the ground, and converting the nacelles is not recommended. A safety design feature of the proprotors, however, is for them to broomstraw and throw the resulting fibers away from the fuselage to minimize damage to the occupants. Unfortunately, this characteristic has been tested in accidents; fortunately, it works as advertised.   

Converting Back to a Helicopter  Transitioning to airplane mode is a relatively simple matter. Converting back to helicopter mode, though, is a bit trickier, and requires more practice to get comfortable. 

.... In a sense, the Osprey still represents more of a test bed for tiltrotor technology than a full realization of its possibilities: not the best example, mind you, but a dramatic step toward what could be a truly revolutionary mode of flight. Only time will tell if it will be instrumental in maturing tiltrotor technology, or be the sole example of it in history.

Bref pas trés rassuré ... en atterrissage d'urgence  ( depuis le mode 3 : vol horizontal comme un avion  ), les pales des rotors sont censées se désintégrer vers l'extérieur, épargnant le fuselage ... 

La panne des 2 moteurs en situation de TRANSITION  ( ici nuance entre : mode 2 - transition - ou Mode 4 - converting - ),  n'est pas évoquée ...  A ce que j'ai compris .. Du coup le § sur l'autotrotation me semble un peu flou ... Pour moi: là est le problème du V-22 et sans doute du V-280

Modifié le 20 janvier 2020 par Bechar06

[HK]

On 1/19/2020 at 3:52 AM, capmat said:

Cet engin mérite qu'on s'y intéresse, durant son développement et sa probable mise en service.

Ensuite, nous verrons le rapport coût/performance.

Le V-280 sera certainement plus cher que les propositions d’Airbus, qui envisageait un successeur au Super Puma en 2 versions, l’une classique et l’autre avec la technologie X3.

Le « H3 » aurait les mêmes capacités d’emport qu’un V-280 (voir meilleures) pour une masse plus faible (11-13 tonnes contre 15-17 tonnes), signe que le rapport coût/performance du V-280 n’est pas idéal. Mais bien sûr la vitesse serait plus faible, 220+ noeuds plutôt que 280+ noeuds.

 

https://www.aix-planetarium.fr/ficimages/Conf_Peiresc/14-02-13_X3_Roesch.pdf

Modifié le 20 janvier 2020 par HK

[g4lly]

L'autre avantage du tilt rotor en plus de la vitesse c'est d'autonomie ...

... d'autant que le V-280 optimise le rendement des rotor - nettement plus grand et fin - en n'incluant pas le pliage de l'hélice qui oblige a en réduire sérieusement le diamètre. Même punition pour la voilure fixe ... largement dimensionnée pour l'efficacité.

Si les US poursuivent dans la voie depuis avoir dé-risqué le sujet avec le V-22 ... c'est que ça vaut le coup par rapport aux pousseurs.

[capmat]

Il y a 10 heures, HK a dit :

Le V-280 sera certainement plus cher que les propositions d’Airbus, qui envisageait un successeur au Super Puma en 2 versions, l’une classique et l’autre avec la technologie X3.

Le « H3 » aurait les mêmes capacités d’emport qu’un V-280 (voir meilleures) pour une masse plus faible (11-13 tonnes contre 15-17 tonnes), signe que le rapport coût/performance du V-280 n’est pas idéal. Mais bien sûr la vitesse serait plus faible, 220+ noeuds plutôt que 280+ noeuds.

 

https://www.aix-planetarium.fr/ficimages/Conf_Peiresc/14-02-13_X3_Roesch.pdf

Tout a fait d'accord.

[clem200]

Il y a 12 heures, g4lly a dit :

Si les US poursuivent dans la voie depuis avoir dé-risqué le sujet avec le V-22 ... c'est que ça vaut le coup par rapport aux pousseurs.

V-22 dont on entend plus parler d'ailleurs. J'imagine que c'est plutôt bon signe, il est maintenant utilisé a plus de 300 exemplaires par 3 corps d'armée différents et aussi par le Japon.

Moi j'étais resté sur un cahier des charges loin d'être respecté et un véritable calvaire a l'entretient.

[kalligator]

...et une hécatombe durant la mise au point, aujourd'hui c'est un bon engin rapide, avec une bonne autonomie mais un coût élevé (112 mio je crois)

[J_M]

Le 19/01/2020 à 09:52, capmat a dit :

 

Je serais curieux de voir de plus près le système par ou la rotation de la puissance vers l'hélice peut s'exercer sur une plage d'au moins 90° d'angle. (double cardans ?)

 

Je penche plutôt pour une boite de transmission avec double engrenages coniques :

Les axes A & B sont fixes. Et tu peux librement bouger l'axe C autour de l'axe B.

Modifié le 19 février 2020 par J_M

[g4lly]

 

[kalligator]

Je suis épaté que que ce concept aie déjà été développé dans les années 60, ils n'ont pas eu ces problèmes de balancement qui ont causés tant de crash sur le MV22 ?

[g4lly]

2 hours ago, kalligator said:

Je suis épaté que que ce concept aie déjà été développé dans les années 60, ils n'ont pas eu ces problèmes de balancement qui ont causés tant de crash sur le MV22 ?

De balancements? Les problème de V-22 c'est pas plutôt la ré-ingestion d'air déjà dynamisé qui réduisait la portance?

[kalligator]

Je disais cela car on a des vidéos terribles ou l'engins alors en cours de test se balançais gauche droite de plus en plus jusqu'au crash final