Ici on cause MBT ....

[totochez78]

au moment où le DPE était en développement, le BE de satory expérimentait les chenilles souples Soucy sur un AMX10p mais il n'était pas question de transmission électrique.

le plus gros problème a été d'atteindre 100km/h avec un 10P. la vitesse étant le principal intérêt des essais.

Pas sur qu'ils y soient arrivés  :lol:

[alpacks]

je reviens sur les transmissions électriques. Le démonstateur DPE de nexter avait une pure transmission électrique en ce sens que l'énergie dumoteur diesel était entièrement convertie en énergie électrique au moyau d'un générateur et transmise aux roues qui intégraient dans les jantes des moteurs électriques. Pas d'organe mécanique. Les résultats furent mitigés. D'un côté le DPE atteignait toutes les performances attendues (vitesse, accélération, franachissement d'obstacles y compris rampes et fossés), de l'autre une grosse déception en matière d'intégration à cause des besoins en refroidissement des moteur-roues qui obligeait à faire passer des tuyauteries et des échangeurs qui prenaient beaucoup de place et pesaient lourds. Et tous ces tuyaux en dehors de la caisse c'était pas bon question vulnérabilité en tous terrains et vis à vis des agressions balistiques (pas oublier qu'on fait un engin de guerre)

Je suis quand même étonné parce que, dans l'industrie des "chiés" de moteurs électriques on en voit partout, et dans des endroits + qu'exigu quand on se rend compte ou parfois ils sont logés, et je trouve ça étonnant a l'inverse que pour du blindés a propulsion électrique : on en soit a du casse tête parce que ces moteurs chaufferaient ...

Et du ventilo débrayé caché par la roue ? (du type ben, faut exploser la roue de toute façon pour exploser le ventilo avec ... Ce qui pose guère de problème question tenu balistique) un genre de "variateur" sur l'axe des moteurs, pour que le ventilo tourne en continu même a l'arrêt : et le problème est réglé non ?

Mais quand même je trouve ça étonnant, parce que franchement dans l'industrie on voit des moteurs électriques qui tournent dans des conditions qui pourraient me paraitre bien pire que les conditions thermiques sous un "char" et qui tournent quais H24 en 3x8 et qui se font oublier ...

Ca serait pas un faux problème cette histoire, pour pas avoir a dire : bah caca l'électrique on en veut pas ?

Parce que sur un engin roulant, même si c'est pas des conditions "automobiles" type : on est facilement au moins a 60-70 km/h pour être au grand air : ne serait ce que 20-30 km/h c'est déja + que satisfaisant pour avoir des débits d'air sur le moteur qui le protège de la chaleur :

Y a qu'a voir les moto compresseur de frigo ce qu'ils encaissent sur des années, sans être jamais refroidit eux, bon je ment en un peu, sur les gros groupe frigo y a souvent un bi-pass liquide de fréon régulé par électrovanne, qui refroidit un peu l'huile : mais c'est bien parce que ce sont des moteurs très puissant, statiques et fortement solicité par la régulation et non ne serait ce que refroidit un peu par de l'air ...

Mais y en a qui sont strictement jamais refroidit sous cloche, et qui tiennent le choc des années et des années : cachés en + sous des trappes isolées thermiquement : ce qui veut dire que c'est l'équateur dedans voir pire encore (environnement 50°c quoi) : des moteurs électriques ça tient très bien sans avoir le moindre refroidissement, avec du 80°c en permanence minimum dans la cloche hermétique, et absolument pas refroidit par du bi-pass fréon ou quoi que se soit :

Bref des moteurs électriques bon a affronter des lourdes conditions thermiques, ça existe, ça marche très bien et on en voit partout aujourd'hui !

Ce qui fait que ça me laisse un peu songeur quand même pour cette histoire de refroidissement sur un blindé ne serait ce qu'hybride : faudrait que les ingénieurs qui bossent la dessus, aillent voir un peu dans l'industrie ce que ça encaisse en mauvaise conditions du moteur électrique : risqueraient d'être devant des contradictions ...

Mon petit doigt me dit que du ventilé tout bêtement par l'arbre suffit amplement quand il roule (sans variation : la roule tourne le ventilo tourne avec et point : a l'arret un moteur électrique après tout ça chauffe pas)

Et encore, la je me fit jusqu'aux mauvaises conditions qu'on faire subir a l'électromécanique dans le domaine de métier que j'ai connu, je n'ose imaginer les pires conditions thermiques dans moultes industries que les électromécaniciens font tourner des moteurs électriques en atmosphère "hostiles" et ou tout va très bien, avec un refroidissement + que sommaire

Ce qui donne un passable sentiment de mauvaises volontés technique : parce qu'en réalité sur un blindés les sollicitations des moteurs seront plutot brèves et l'effort plutot bien réparti entre eux : des conditions assez paradisiaque pour un moteur électrique aujourd'hui : vu combien on les maltraite dans bien des domaines industriels sans broncher !

[totochez78]

un très gros avantage de l'industrie est de faire peu de cas de l’encombrement de ses composants,mais 450Kw en électrique cela commence a être énorme dans l'industrie,ajoutons à cela un moteur d'environ 50Kw par roue, mais les armoires de redressement et convertisseurs sont difficilement logeable dans un char.

de plus ce que propose l'industrie en profil d'emploi est très éloigné des besoins militaires, un moteur qui tourne 365/365 a régime et charge stable est bien moins sollicité qu'un moteur de propulsion d'un char. changement de régime et charge permanent, fonctionnement a très basse et très haute températures, (-30 +50 pour un blindé). ce sont a mon avis quelque un des critères qui freinent la création d'un blindé électrique; a moins que l'automobile n'apporte son expérience en la matière.

[Rescator]

ce qui est très dimensionnant d'un point de vue technique pour la conception de moteurs-roues est ce que l'on appelle la puissance de coin. La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation, donc la courbe de puissance est une hyperbole C en fonction de V. c'est pour ça qu'on a crée les boites de vitesse pour étager tranquillement le couple à mesure que la vitesse augmente. dans un moteur électrique dans la roue le moteur doit à la fois tourner vite pour atteindre la vitesse max et fournir à très basse vitesse un très fort couple. c'est le produit de ce couple max par cette vitesse max qui fait la puissance de coin. et ça techniquement c'est difficile à obtenir quand on ajoute les contraintes d'encombrement qui consiste à loger un moteur de 100 kW dans une jante de 20pouces ! d'où les problèmes de compacité extrème qui empêche les calories de s'évacuer d'où etc etc...

dans l'industrie pas de pb comme ça, les moteurs sont sollicités sur des plages de couple et de vitesse très réduites et leur design est optimisé autour d'un point dit de rendement max. voilà voilà

il n'y a pas de complot judéo maçonnique dans l'industrie des méchants qui empêchent les gentils de faire des transmissions électriques;

il y a juste les lois de Watt, Maxwell et autre Carnot qui s'imposent à tous.  et le cuivre a la même densité partout sur terre , c'est balot.

[g4lly]

Y avait pas une systeme de double bobinage dans les moteur moyeux du DPE, donc une sorte de double moteur, le un petit pour les basse vitesse qui ne produit pas trop de chaleur lorsque qu'il tourne très doucement et un autre pour les allures normales?

Les les 100kW par roue c'est énorme non?!

[max]

ce qui est très dimensionnant d'un point de vue technique pour la conception de moteurs-roues est ce que l'on appelle la puissance de coin. La puissance est le produit du couple par la vitesse de rotation, donc la courbe de puissance est une hyperbole C en fonction de V. c'est pour ça qu'on a crée les boites de vitesse pour étager tranquillement le couple à mesure que la vitesse augmente. dans un moteur électrique dans la roue le moteur doit à la fois tourner vite pour atteindre la vitesse max et fournir à très basse vitesse un très fort couple. c'est le produit de ce couple max par cette vitesse max qui fait la puissance de coin. et ça techniquement c'est difficile à obtenir quand on ajoute les contraintes d'encombrement qui consiste à loger un moteur de 100 kW dans une jante de 20pouces ! d'où les problèmes de compacité extrème qui empêche les calories de s'évacuer d'où etc etc...

dans l'industrie pas de pb comme ça, les moteurs sont sollicités sur des plages de couple et de vitesse très réduites et leur design est optimisé autour d'un point dit de rendement max. voilà voilà

il n'y a pas de complot judéo maçonnique dans l'industrie des méchants qui empêchent les gentils de faire des transmissions électriques;

il y a juste les lois de Watt, Maxwell et autre Carnot qui s'imposent à tous.  et le cuivre a la même densité partout sur terre , c'est balot.

Chapeau bas Rescator  ;),

En pinaillant léger je rajouterai juste que pour étager tranquillement le couple à mesure que la vitesse augmente avec une motorisation standard (moteur à combustion interne), la boite de vitesse bénéficie d'une adaptation du couple moteur au couple résistant par l'intermédiaire d'un embrayage à sec, à bain d'huile, ou d'un convertisseur de couple.

Sur une roue directrice, la problématique se complique un peu pour les contraintes d'encombrement. Il faut y adjoindre un sous ensemble de direction en externe permettant une assistance à l'effort et une valorisation des angles de chasse, de pivot et de carrossage. Le tout sans entraver une garde au sol respectable.

Rajoutons donc aux lois que tu cites la contrainte de l'épure de Jeantot et effectivement l'idée du complot s'éloigne.

[totochez78]

Chapeau bas Rescator  ;),

En pinaillant léger je rajouterai juste que pour étager tranquillement le couple à mesure que la vitesse augmente avec une motorisation standard (moteur à combustion interne), la boite de vitesse bénéficie d'une adaptation du couple moteur au couple résistant par l'intermédiaire d'un embrayage à sec, à bain d'huile, ou d'un convertisseur de couple.

Sur une roue directrice, la problématique se complique un peu pour les contraintes d'encombrement. Il faut y adjoindre un sous ensemble de direction en externe permettant une assistance à l'effort et une valorisation des angles de chasse, de pivot et de carrossage. Le tout sans entraver une garde au sol respectable.

Rajoutons donc aux lois que tu cites la contrainte de l'épure de Jeantot et effectivement l'idée du complot s'éloigne.

et pour la pinaille ultime, je rajouterai que tout ces lourds éléments son t des masses suspendues .....aux suspensions.

bref le gasoil et l'huile de boite ont encore de beaux jours devant eux.

[Rescator]

bon ben je crois qu'on a fait le tour, ce qui clot le chapitre ;)

[g4lly]

et pour la pinaille ultime, je rajouterai que tout ces lourds éléments son t des masses suspendues .....aux suspensions.

bref le gasoil et l'huile de boite ont encore de beaux jours devant eux.

Il y a l'alternative de fixé les moteur électrique au demi arbre, donc en caisse ;)

C'est moins sexy que les moteur dans les moyeux certes mais ca peut etre une étape de transition intéressante pour les engin a roue. Pour les chenillé le probleme se pose pas vraiment, le moteur est monté en caisse sur l'axe du barbotin.

Un question a Rescator, les transmission hydraulique sont presque qu'absente dans le militaire, pourtant elle ont les avantage de s'épargner les transmission mécanique encombrantes comme les solution électrique, qu'est qui explique qu'elle soit si peu utilisé? En France je crois qu'il y a que le BV206S qui les utilisent ...

[Clemor]

gally, je me permet de te proposer deux suggestions de réponse : 

- Pour bouger une grosse masse tel qu’un véhicule blindé, il faudra que l’hydraulique soit sous haute pression. Hors  haute pression = température élevé = nécessité de refroidir le fluide = systeme de refroidissement suplémentaire dans le chassi.

- Qui dit fluide hydraulique dit source potentiel incendie. La disparition de l'energie hydraulique pour l'entrainement des tourelles est en partie lié à ce risque.

Simple suggestion.  =)

[totochez78]

gally, je me permet de te proposer deux suggestions de réponse : 

- Pour bouger une grosse masse tel qu’un véhicule blindé, il faudra que l’hydraulique soit sous haute pression. Hors  haute pression = température élevé = nécessité de refroidir le fluide = systeme de refroidissement suplémentaire dans le chassi.

- Qui dit fluide hydraulique dit source potentiel incendie. La disparition de l'energie hydraulique pour l'entrainement des tourelles est en partie lié à ce risque.

Simple suggestion.  =)

+1

une transmission a été essayée il y a quelques années pour se monter dans un AMX 30 mais sans avoir eu de suite.

les moteurs ( et pompes) sont en plus très lourd et très coûteux.

[kotai]

IL n'est pas possible de remplacer une grande partie de la mécaniques par des moyens électronique?

[g4lly]

+1 une transmission a été essayée il y a quelques années pour se monter dans un AMX 30 mais sans avoir eu de suite. les moteurs ( et pompes) sont en plus très lourd et très coûteux.

C'était quoi l'interet dans un engin chenillé "monocorps"? ou la transmission c'est la chenille elle meme, éloigner moteur et barbotin?!

IL n'est pas possible de remplacer une grande partie de la mécaniques par des moyens électronique?

Quelle mécanique et quelle électronique? dans le cas d'un vehicule électrique a roue?

gally, je me permet de te proposer deux suggestions de réponse :  

- Pour bouger une grosse masse tel qu’un véhicule blindé, il faudra que l’hydraulique soit sous haute pression. Hors  haute pression = température élevé = nécessité de refroidir le fluide = systeme de refroidissement suplémentaire dans le chassi.

- Qui dit fluide hydraulique dit source potentiel incendie. La disparition de l'energie hydraulique pour l'entrainement des tourelles est en partie lié à ce risque.

Simple suggestion.  =)

Dans le cas de la transmission le conduite hydraulique peuvent etre a l'extérieur de l'habitacle. Le souci avec la tourelle c'est que la motorisation est a l'interieur ou presque, donc effectivement quand ca pete ca brule l'intérieur.

Pour les risque d'incendie a cause du fluide hydraulique, ouaip mais est ce pire que le reste, si on laisse l'essentiel a l'extérieur de la cabine c'est moins protégé certes mais si ca pete ca coule a l'extérieur.

Je me demandais cela parce qu'il y a plein d'engin de chantier ou de pont roulant et autre remorque spéciale propulsé a l'hydraulique, c'est super facile comme transmission parce qu'il y a que des tuyau souple a faire passer.

Par contre il semble que les pompes et moteurs soit vraiment gros et lourds comparé a une transmission de puissance équivalente mécanique ou électrique. Faut ajouter a ca un rendement médiocre...

[kotai]

Par exemple, moteur électrique dans les roues, amortissement par magnétisme, utilisation de frein magnétique, fibre optique pour les informations, transport de l'énergie par supraconducteur, moteur à multiple bobinage et multi-phase.....

[g4lly]

Par exemple, moteur électrique dans les roues, amortissement par magnétisme, utilisation de frein magnétique, fibre optique pour les informations, transport de l'énergie par supraconducteur, moteur à multiple bobinage et multi-phase...

Visiblement on a déjà du mal a dissiper la chaleur des moteurs propulsif ... c'est pas pour en rajouter.

Michelin a produit un moyeux tout électrique avec propulsion, freinage récupératif, et suspension électromagnétique récupérative aussi je crois. Le moteur roue faisait 30kW si je me souvient bien, et été refroidi par l'air forcé qui refroidissait aussi les freins.

Tous les détail du démonstrateur par ici http://www.moteurnature.com/actu/2004/michelin-hy_light.php

Il semble que pour aller bien au dela de 30kW dans un si faible encombrement, un refroidissement liquide soit nécessaire ... y a des trolley bus qui fonctionne comme cela avec pas loin de 100kW par moteur roue.

[Rescator]

on a construit un AMX10 THS à l'amx apx(et pas un amx30 comme il a été mentionné plus haut). ça marchait pas trop mal. Mais même pb de puissance de coin qu'avec la transmission électrique. la solution fut un réducteur à deux étages, un étage vitesse lente gros couple, un étage vitesse rapide faible couple. Les démo de mobilité étaient impressionnantes en particulier quand l'engin passait de marche avant en marche arrière sans marquer d'arrêt! Mais dans un chenillé il n'y a pas de problème d'intégration puisque tout est dans la caisse en liaison directe avec les barbotins.

les engins de chantiers s'accomodent très bien des transmissions hydrauliques car ils ne fonctionnent qu'en gros couple /faible vitesse. et la fluidité de la transmission hydraulique permet d'adapter au quart de poil le couple au travail demandé (il suffit d'incliner le plateau de la pompe à cylindrée variable)

il y a des transmissions hydrauliques dans l'armée de terre. les remorques des PFM ont une assistance hydraulique pour aider le tracteur dans les terrains difficiles. transmission Poclain Hydro qui marche très bien, mais encore une fois c'est de la basse vitesse.

[Invité pinpon42100]

on a construit un AMX10 THS à l'amx apx(et pas un amx30 comme il a été mentionné plus haut). ça marchait pas trop mal. Mais même pb de puissance de coin qu'avec la transmission électrique. la solution fut un réducteur à deux étages, un étage vitesse lente gros couple, un étage vitesse rapide faible couple. Les démo de mobilité étaient impressionnantes en particulier quand l'engin passait de marche avant en marche arrière sans marquer d'arrêt! Mais dans un chenillé il n'y a pas de problème d'intégration puisque tout est dans la caisse en liaison directe avec les barbotins.

les engins de chantiers s'accomodent très bien des transmissions hydrauliques car ils ne fonctionnent qu'en gros couple /faible vitesse. et la fluidité de la transmission hydraulique permet d'adapter au quart de poil le couple au travail demandé (il suffit d'incliner le plateau de la pompe à cylindrée variable)

il y a des transmissions hydrauliques dans l'armée de terre. les remorques des PFM ont une assistance hydraulique pour aider le tracteur dans les terrains difficiles. transmission Poclain Hydro qui marche très bien, mais encore une fois c'est de la basse vitesse.

Si je puis me permettre, l'AMX 10 THS a été étudié et réalisé au BE de l'ARE à Roanne, un ami de mes parents en était le pilote. le THS était d'ailleurs par la suite dans les locaux de l'ancienne école d'apprentissage et servait aux formations des mécaniciens monteurs.

[g4lly]

on a construit un AMX10 THS à l'amx apx(et pas un amx30 comme il a été mentionné plus haut). ça marchait pas trop mal. Mais même pb de puissance de coin qu'avec la transmission électrique. la solution fut un réducteur à deux étages, un étage vitesse lente gros couple, un étage vitesse rapide faible couple. Les démo de mobilité étaient impressionnantes en particulier quand l'engin passait de marche avant en marche arrière sans marquer d'arrêt! Mais dans un chenillé il n'y a pas de problème d'intégration puisque tout est dans la caisse en liaison directe avec les barbotins.

les engins de chantiers s'accomodent très bien des transmissions hydrauliques car ils ne fonctionnent qu'en gros couple /faible vitesse. et la fluidité de la transmission hydraulique permet d'adapter au quart de poil le couple au travail demandé (il suffit d'incliner le plateau de la pompe à cylindrée variable)

il y a des transmissions hydrauliques dans l'armée de terre. les remorques des PFM ont une assistance hydraulique pour aider le tracteur dans les terrains difficiles. transmission Poclain Hydro qui marche très bien, mais encore une fois c'est de la basse vitesse.

Merci pour les détails ;)

[kotai]

Visiblement on a déjà du mal a dissiper la chaleur des moteurs propulsif ... c'est pas pour en rajouter.

Michelin a produit un moyeux tout électrique avec propulsion, freinage récupératif, et suspension électromagnétique récupérative aussi je crois. Le moteur roue faisait 30kW si je me souvient bien, et été refroidi par l'air forcé qui refroidissait aussi les freins.

Tous les détail du démonstrateur par ici http://www.moteurnature.com/actu/2004/michelin-hy_light.php

Il semble que pour aller bien au dela de 30kW dans un si faible encombrement, un refroidissement liquide soit nécessaire ... y a des trolley bus qui fonctionne comme cela avec pas loin de 100kW par moteur roue.

Tu encases le tout dans un liquide caloporteur électriquement neutre.

[totochez78]

on a construit un AMX10 THS à l'amx apx(et pas un amx30 comme il a été mentionné plus haut). ça marchait pas trop mal. Mais même pb de puissance de coin qu'avec la transmission électrique. la solution fut un réducteur à deux étages, un étage vitesse lente gros couple, un étage vitesse rapide faible couple. Les démo de mobilité étaient impressionnantes en particulier quand l'engin passait de marche avant en marche arrière sans marquer d'arrêt! Mais dans un chenillé il n'y a pas de problème d'intégration puisque tout est dans la caisse en liaison directe avec les barbotins.

je maintiens, une transmission hydraulique, la THSIDP a été développée  dans les années 1985-90 par SESM pour un AMX30 elle se monte en lieu et place de l'ENC200.

L'AMX10 est, de mémoire, plus vieux que cela (1975 -80).

[max]

La transmission hydraulique peut être séduisante car avec ses liaisons souples émetteur/récepteurs (durites notamment) elle permet de se décharger des contraintes d’une chaine cinématique et d’atteindre pratiquement tout les endroits.

Cela dit l’architecture d’un tel système nécessite au minimum une bâche (un réservoir), une pompe (à barillet, à engrenage ou à palettes), une série de divers soupapes (jusque 6), une filtration, des distributeurs, une liaison souple (durites ou veine) et des servitudes (un moteur/récepteur), un accumulateur…ect...

Bref, pas mal d’organes dans ce sous-ensemble. Et des organes très couteux ; par exemple la bâche n’est pas qu’un simple réservoir de stockage, elle doit permettre d’absorber les variations de  volume (dilatation),  le dégazage et éviter l'émulsion. Elle doit être pressurisé et compartimenté (partie  supérieure : circuit  normal,  partie  inférieure : circuit secours).

Mème chose pour la pompe (du genre pompe à barillet et à capacité variable), qui est certainement de loin l’organe le plus cher du circuit (la pression du circuit peut atteindre les 200 bars pour la haute pression et entre 30 et 40 bars pour la basse pression).

Pour moi entre la R’D amont et le cout totale du sous ensemble (prod notamment) j’estime trop cher la solution hydraulique.

Ensuite et comme cité par Rescator, la motorisation hydraulique en mobilité est par nature réservé à des engins dédiés à la manutention et au levage ; gros couple et basse vitesse de rotation sur des cycles d’utilisations à faible amplitude. Donc …

Il y a quelques années, j’avais travaillé sur l’excavateur de tranché F1 Matenin doté d’une motorisation de ce type. La vitesse de l’engin peut être réglée pour avancer limite à vue d’œil, mais avec un couple tel qu’il peut traverser une maison sans altérer son travail (creuser une tranché de 1,80m de profondeur sur 1m de large). Ce qui d’ailleurs en faisait son danger ; le marquage correct de son point d’arrêt.

[g4lly]

Celui ci ?

[max]

C'est pas gentil de me vieillir à ce point g4lly  :'(

Cette photo montre le (vieux) projet KX609, lui-même dérivé de son ancêtre le Latil 600 sur chassis 4X4. Moi j'avais usé mes fonds de culottes, aux enfants de troupes à Issoire, sur la Matenin NX7.

[totochez78]

Celui ci ?

mais! mais!! elle est est pas montée comme il faut la chenille !!!

[kotai]

Je penche plus pour une transmission purement électrique voir magnétique.