Incidents/Accidents d'appareils civils - Crash aériens

[ksimodo]

 

C'est ce que j'avais reniflé plus haut, soit une zone terre de 150 mètres avant talus.

Effectué en moins de 2 secondes ( j'ai isolé le bout vidéo pour faire un ralenti plus précis ), et j'ai bien du mal à arriver à 2 secondes.

Donc je répète, une vitesse supérieure à 270 km/h ( 145 noeuds ) en bout de piste, sur terre. Ce qui est déjà un chouilla plus vite que la vitese normale sur roue, au toucher de piste, en de préférence en haut de celle ci.........

 

[fool]

Selon Ate et ça me parait correct a vue d'oeil (assiette très plate de l'avion a l'arrondi) , ils ont touché a 190-200 kts tes estimations sont donc justes. 

190 kts minimum mi piste sans aucune trainée....

Hier je ne savais pas qu'ils avaient remis les gaz N-1 , le PNF a forcément du rentrer toutes les trainées a ce moment et ensuite ils se sont représentés contre-QFU en lisse, ça évoque clairement la précipitation voire la panique .Quelque chose les a peut être poussés a se précipiter ?  Il y a déjà eu des cas de fumées en cockpit après ingestion d'oiseaux sur 737 max. 

 

Modifié le 31 décembre 2024 par fool

[pascal]

Panique équipage le nez dans le guidon qui peut expliquer pourquoi pas qu'on oublie de sortir train et volets ... Sur ce plan on aura vu pire

[ksimodo]

il y a 45 minutes, fool a dit :

Il y a déjà eu des cas de fumées en cockpit après ingestion d'oiseaux sur 737 max. 

Et il y a déjà eu coupure du mauvais moteur suite à mauvais diagnostic. 

- Pas de roues pour freiner,

- Pas de spoil, volets, etc...rien.

- approche bien trop rapide ( vision tunnel sur "atterrir" cost to cost ), y'a guère que l'assiette qui est "bonne"

- toucher milieu de piste ( soit disons 1400 mètres ce qui est déjà trés court en temps normal )

- circle to land, trés court en temps et en distance, sous contraintes pannes + navigation.

- coupure volontaire du "mauvais" moteur ( ou 2 moteurs en rade, déjà vu aussi )

- probablement pas de vidange carbu ( pas le temps, pas possible, pas pensé, etc....)

Quand ça s'enchaine comme çà, évidemment...........

 

A ce stade, on peut ergoter sur le muret, mais je me demande sérieusement si l'avion n'aurait pas explosé quand même un peu plus loin sans celà. Au moindre petit obstacle presque insignifiant, ou même sans.

1000 ou 1400 mètres à cette vitesse sur le ventre, à plus de 200 nœuds, ce n'est pas exactement conçu pour çà..........

je viens de regarder celui que je prends le plus, Bordeaux, qui n'est clairement pas un mauvaise config' au sens moyen. Dans un sens ou dans l'autre et selon les pistes, il y en fin de tarmac disons 500 m à 800 m avant des arbres ou des bâtiments. Est ce que l'avion à 150 nœuds se serait arrêté avant ? Je doute............

 

 

[fool]

Il y a 1 heure, ksimodo a dit :

- probablement pas de vidange carbu ( pas le temps, pas possible, pas pensé, etc....

Il n'y a pas de système de vide vite/Fuel Jettison sur 737 mais de toute façon ce n'était pas nécessaire, ils étaient a l'arrivée après avoir délesté 4 heures et vaut mieux éviter de ne laisser que des vapeurs avec le bon rapport stœchiométrique quand on prévoit de faire des étincelles.

Il y a un truc qui pourraient expliquer qu'ils soient arrivés aussi vite en lisse c'est la perte totale ou quasi totale de poussée pour X raison et qu'ils  aient voulu assurer la piste en conservant le max d'énergie ( les performances de finesse max sont obtenues a la bonne vitesse et en lisse). ils sont apparemment fait un circuit standard après la Remise de Gaz.

Dans ce cas on se sort les  trainées qu'au besoin et au plus tard en courte finale mais faut anticiper un peu pour le train. C'est un exercice délicat qui requiert une très solide habileté manœuvrière mais qui est peu enseigné/revisé  pendant les séances simu et évidement quasiment jamais en réel sur un Liner hormis pendant la qualif de type.

 

 

 

Modifié le 31 décembre 2024 par fool

[ksimodo]

OK pour le vide carbu, je croyais que c'était une install systématique sur liner.

 

Si le circuit a été "standard", il n'empêche que c'est un facteur "accidentogène" supplémentaire par charge de travail. Et avec des trucs anormaux en supplément c'est jamais un cadeau.

 

Sans accabler plus que celà l'équipage, disons que la somme de divers éléments ( trains, volets, etc.....) plaide quand même pour une participation d'erreurs humaines, et pas seulement des erreurs matérielles même si "lourdes". Aprés c'est facile à dire dans son fauteuil, quand le temps d'analyse est "long". Et puis c'est archi classique en crash, la somme humain + matériel.

Je rajouterai pour les trains que si sortis aux trés haute vitesses "constatées", je ne suis pas sûr qu'ils aient tenus ( ou les pneus ), et freiner sur jantes ou roues ça marche bcp moins bien......

 

Je ne serai pas surpris qu'on lise dans les recommandations finale aprés rapport une plus grande sensibilisation à zéro moteur. Et ou un peu de simu en ce sens. Quoi que c'était arrivé sur l'Hudson, sans que que ces reco se fassent il semblerait. Cas peut être similaire ( un peu ) d'ailleurs: pas forcément évident de savoir quel moteur est semi HS ( ou le devient sous remise gaz si on sollicite le "mauvais" qu'on croyait bon ou assez OK ).

[ARMEN56]

Ce lien CdS brosse une synthèses des événements avec témoignages/commentaires,  discutables ou pas , qui évolueront en fonction des expertises en cours. Certains paragraphes sont trop incertains en trad pour un ignorant du domaine comme moi. Je préfère laisser en l’état , ceux qui savent interpréteront/comprendront. 

Pour le vide-vite cf 3.7 ; 

https://namu.wiki/w/제주항공 2216편 활주로 이탈 사고/사고 원인 및 분석

 

[ksimodo]

gros condensé de pas mal de points, en effet. Avec bcp de commentaires sur chaque points.

 

Une fois de plus, il y a une forme de "culture asiatique" aussi dans ce mémo. Le volet humain ( une fois de plus sans accabler mais en parlant de rapport charge de travail / temps, ce qui serait commun chez "nous" ) est assez absent. C'est le point 3.4.

A ce titre, on parle d'un nb de vols trés élevés sur les 48 heures, mais la charge d'heure de job ( sur 48 heures par ex. )  pour l'équipage n'est pas évoquée.....encore un "zapping" des facteurs humains ( mais l'humain est bot selon l'approche asiat ).

Sur le train(s), volets, pareil. Recherche avant tout de causes "méca" et interrogations, mais bien peu d'humain.

 

Ce point évoque d'ailleurs un V MOYENNE de 324 km/h sur les 20 secondes au sol. ( 90 m/s pendant 20 seconde, 1800 mètres ). Soit 175 kn.

Grosso modo, on peut prendre un point à 200 knots ( mini ) au touché ( pour l'approche en lisse avec gouverne profondeur assez neutre, celà ne peut pas être moins de toute façon ), et comme je l'ai expliqué au moins 145 knots au talus. 

Bref = 1800 mètres pour passer de 200 kn à 145 kn. C'est pour illustrer que si on veut dégager loin devant toutes les pistes de tous les aéroports du monde, sans obstacle, pour passer de 200 à 0 kn par glissade, on peut fermer 99% des pistes dans le monde. quelle distance pour passer de 200 à zéro ? Enorme !

Certes, il y a les espèces de ralentisseurs comme aux US, comme des bacs à grave de descente autoroute chez nous pour les camions. Mais la physique du freinage ne peut pas tout résoudre non plus: si c'est conçu pour freiner / stopper du 50 kn à l'impact ( par exemple ), ça sera du beurre mou à 150 kn. Et si ça tient du 150 kn, alors à 50 ça va tout arracher.

On peut faire un // avec la déformation des bagnoles. Elle sont calibrées pour les tests, à des vitesses précises et calibrées. Si la survivabilité est excellente à 64 km/h sur un bloc déformable ( ça compte ), elle sera quasi nulle à 74 km/h dans les mêmes conditions. Et à 64 km/h face à mur indéformable, en frontal pur et total, c'est le cimetière pour tout le monde. 

[rendbo]

Je suis étonné que personne n'ait mis les 2 vidéos d'ATE sur le crash Jeju, ni d'ailleurs celle analysant le crash du E190 au Kazakhstan.

Révélation

il y a 8 jours à chaud, toujours très intéressante

et il y a 2 jours, avec en plus de l'historique, l'analyse de la piste et autres.

 

et le E190. Ce qui est intéressant, c'est l'explication sur la perception des dommages (même si des aggravations sont possibles), et la psychologie des pilotes civils non formés en zone de guerre. 

Révélation

 

 

[Ardachès]

Le 01/01/2025 à 17:37, ksimodo a dit :

On peut faire un // avec la déformation des bagnoles. Elle sont calibrées pour les tests, à des vitesses précises et calibrées. Si la survivabilité est excellente à 64 km/h sur un bloc déformable ( ça compte ), elle sera quasi nulle à 74 km/h dans les mêmes conditions. Et à 64 km/h face à mur indéformable, en frontal pur et total, c'est le cimetière pour tout le monde. 

… Tu conduis une « grosse » berline (Touring) allemande et le malheur veut que tu te plantes dans un mur à 64 km/h et, à te lire, tous les occupants meurent, c’est ça ?

Dans une Clio ou assimilée je veux bien le croire, mais, sur les « grosses » tranches supérieurs je pense que l’on survie à des vitesses supérieures, non ? 

[herciv]

il y a 14 minutes, Ardachès a dit :

… Tu conduis une « grosse » berline (Touring) allemande et le malheur veut que tu te plantes dans un mur à 64 km/h et, à te lire, tous les occupants meurent, c’est ça ?

Dans une Clio ou assimilée je veux bien le croire, mais, sur les « grosses » tranches supérieurs je pense que l’on survie à des vitesses supérieures, non ? 

Pour survivre il faut que la voiture se plie sinon c'est ton corps qui se plie. Contrairement à la légende les grosse berlines qui ne se plie pas ne protège de rien dutout.

[ksimodo]

il y a 15 minutes, Ardachès a dit :

 tous les occupants meurent, c’est ça ?

Chaque accident est unique. Mais oui.

Plus de "grosseur" c'est plus de poids, le poids est un ennemi. Les petites légères ne sont pas nécessairement plus "dangereuses", toutes choses étant égales par ailleurs ( age, divers systèmes, etc...).

Le conducteur de grosse teutonne peut bien se croire protégé, grand bien lui fasse. Mais ça ne "marche" pas forcément.

Quand on prends un mur indéformable, il suffit d'un V faible pour y rester, le choc et les "g" sont monumentaux. Et avec l'augmentation du choc linéaire à la vitesse et au carré de l'augmentation de la masse, avec qq km/h en plus, ça grimpe vite, trés trés vite. 

En face à face, c'est comme à la boxe, le lourd pars quand même avec un avantage sérieux. Donc le gros touring allemand, il n'est supérieur que si tu as l'intention d'emplafonner les autres et pas un platane. 

[Patrick]

il y a 33 minutes, Ardachès a dit :

… Tu conduis une « grosse » berline (Touring) allemande et le malheur veut que tu te plantes dans un mur à 64 km/h et, à te lire, tous les occupants meurent, c’est ça ?

Dans une Clio ou assimilée je veux bien le croire, mais, sur les « grosses » tranches supérieurs je pense que l’on survie à des vitesses supérieures, non ? 

À une époque les capots des "grosses berlines allemandes" comme tu dis, étaient tellement rigides, que tout choc frontal avait pour effet de couper en deux le conducteur et son passager avant.

Ach, guillotine jawohl!

[ksimodo]

il y a 11 minutes, herciv a dit :

 sinon c'est ton corps qui se plie. 

oui.

Déchirure de l'aorte, le rachis qui pète, commotion cérébrale grave, etc....

La rupture à la nuque par exemple, sauf à porter un casque de sport auto avec le mécanisme pour les cervicales, la ceinture et les airbags n'y peuvent plus rien, à un moment ça pète.

 

[g4lly]

il y a 42 minutes, herciv a dit :

Pour survivre il faut que la voiture se plie sinon c'est ton corps qui se plie. Contrairement à la légende les grosse berlines qui ne se plie pas ne protège de rien dutout.

Non ... il suffit de que ta voiture ne ralentisse pas trop vite. Dans un choc l'objet le plus lourd est celui le moins ralenti ... s'il est assez lourd il ne sera pas ralenti du tout. J'ai trouvé quelqu'un sous un PL en classe S il y a longtemps ... sa Classe S l'a sauvé ... pourtant il ne restait pas grand chose de l'avant de la voiture, et le pavillion était un peu plus bas qu'auparavant. En AX on aurait eu une compression de César.

Et si l'obstacle est solide au point de ne pas bouger du tout ... prie pour avoir le capot le plus long. Plus c'est long plus c'est bon les décélérations.

[g4lly]

il y a 24 minutes, ksimodo a dit :

oui.

Déchirure de l'aorte, le rachis qui pète, commotion cérébrale grave, etc....

La rupture à la nuque par exemple, sauf à porter un casque de sport auto avec le mécanisme pour les cervicales, la ceinture et les airbags n'y peuvent plus rien, à un moment ça pète.

Prétensionneur à limiteur de couple, airbag adaptatif, presafe qui recule le siege, ferme les ouvrant, voir modifie la hauteur de caisse pour modifier le point d'impact ...

[Phacochère]

il y a 36 minutes, ksimodo a dit :

Chaque accident est unique. Mais oui.

Plus de "grosseur" c'est plus de poids, le poids est un ennemi. Les petites légères ne sont pas nécessairement plus "dangereuses", toutes choses étant égales par ailleurs ( age, divers systèmes, etc...).

Mouais. Autant épouser un platane qu'une teutonne...

[Ardachès]

Il y a 9 heures, Phacochère a dit :

Mouais. Autant épouser un platane qu'une teutonne...

… Alors les goûts et les couleurs, hein 

 

[Ardachès]

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

Non ... il suffit de que ta voiture ne ralentisse pas trop vite. Dans un choc l'objet le plus lourd est celui le moins ralenti ... s'il est assez lourd il ne sera pas ralenti du tout. J'ai trouvé quelqu'un sous un PL en classe S il y a longtemps ... sa Classe S l'a sauvé ... pourtant il ne restait pas grand chose de l'avant de la voiture, et le pavillion était un peu plus bas qu'auparavant. En AX on aurait eu une compression de César.

Et si l'obstacle est solide au point de ne pas bouger du tout ... prie pour avoir le capot le plus long. Plus c'est long plus c'est bon les décélérations.

… En accidentologie je suppose que les chances de survie sont directement corrélées avec l’angle a l’impact et la surface frontale de l’obstacle (et évidemment de la vitesse).

Lors du choc sous le pont de l’Alma, sauf erreur, une personne avait survécut alors que la vitesse était élevée.

En adoptant une vitesse « autorisée » si jamais je devais avoir un accident - évitement réflexe par exemple - et « taper » un quelconque obstacle, je préférerais être dans ma Touring que dans une Modus, mais on fait comme on peut, hein 

[Ciders]

A vue de nez, j'ai quand même l'impression que vous comparez des canettes de soda avec des exemplaires de Pif Gadget. Difficile d'établir des corrélations avec autant d'éléments différents.

Et pour l'accident de Lady Di, oui, son garde du corps avait survécu (très gravement blessé)  et elle-même n'était pas décédée sur le coup.

 

[ARMEN56]

Sans vouloir ressasser ; dans l’arbre des causes , la potentielle collision aviaire. Alors des commentaires source Corée il se dit que l’aéroport a été construit en partie sur un schorre  poldérisé  donc sur une limite d’estran de zone à marées très fréquentée par les oiseaux migrateurs . Lu aussi qu’en  préventif aéroport de Muan a des moyens de contre mesure aviaire . 

Justement et très récemment avant les fêtes , FR3 a diffusé un reportage ( aviaire / fauconnerie ) sur l’aéroport de Nantes Atlantique dont on sait qu’il touche le lac le grand lieu ……

Pour reste , cet avion n’aurait pas dû atterrir sur le ventre , glisser et  percuter le solide que l’on sait ; les familles en deuil difficile ( le mot est faible) attendent des réponses . 

Pour la réglementation, des  enseignements et correctifs techniques à venir certainement comme le souligne ATE , itou ds  le shipping cas du Dali qui n’aurait jamais dû percuter le pilier du pont de Baltimore. 

[ksimodo]

il y a 56 minutes, ARMEN56 a dit :

Pour reste , cet avion n’aurait pas dû atterrir sur le ventre , glisser et  percuter le solide que l’on sait ; les familles en deuil difficile ( le mot est faible) attendent des réponses . 

Solide qui respecte le minima OACI en minimum ( et même un peu plus ) mais pas la recommandation OACI ( 300 mètres, ici c'est 265 m).

Mais même dans un cadre plus restrictif ( américain avec 1000 pieds obligatoire sans rien - disons 300 mètres ) en obligatoire, celà n'aurait pas changé grand chose.

Je rappelle = au moins 150 Kn sur la partie finale en terre ( 270 km/ h ). A ce tarif là, même avec 200 mètres supplémentaire sans rien et se retrouver dans une configuration trés confortable au sens des aéroports moyens, il serait resté une vitesse encore bien "kolossale". 

A 150 kn, sur pistes, sur roues, avec des freins et des volets, etc.......il y a nécessité d'avoir encore une sacrée longueur. Il resterai la possibilité EMAS / matériel de ralentissement. Avec un bémol: il ne faut pas l'engager à plus de 55 kn. Ici on aurait été bien loin !!!!

 

D'un point de vu général, et au delà des 2 vidéos en dessous, on peut noter ( divers forums dont US et France ), qu'il y a un certain consensus, malgré les zones d'ombre. Je veux dire, pas de trucs complotiste ou idée bizarroïdes et isolées. En tout cas, il y a quand même une convergence vers pb mécanique PUIS gestion humaine discutable mais compréhensible aussi sous contrainte de temps réduit ( en gros ). La question dans la répartition des responsabilités, ce sera la part attribuée à l'humain ( si c'était quantifiable ).

2 vidéos des dernières heures:

 

[ARMEN56]

Il y a 1 heure, ARMEN56 a dit :

solide

« Solide » ;  dit factuellement , donc sans appréciation personnelle de la localisation/constitution du monticule bétonné . 

Lu que « solide »  car bonne tenue aux cyclones. 

 

[Ardachès]

il y a 32 minutes, ksimodo a dit :

Solide qui respecte le minima OACI en minimum ( et même un peu plus ) mais pas la recommandation OACI ( 300 mètres, ici c'est 265 m).

Mais même dans un cadre plus restrictif ( américain avec 1000 pieds obligatoire sans rien - disons 300 mètres ) en obligatoire, celà n'aurait pas changé grand chose.

Je rappelle = au moins 150 Kn sur la partie finale en terre ( 270 km/ h ). A ce tarif là, même avec 200 mètres supplémentaire sans rien et se retrouver dans une configuration trés confortable au sens des aéroports moyens, il serait resté une vitesse encore bien "kolossale". 

A 150 kn, sur pistes, sur roues, avec des freins et des volets, etc.......il y a nécessité d'avoir encore une sacrée longueur. Il resterai la possibilité EMAS / matériel de ralentissement. Avec un bémol: il ne faut pas l'engager à plus de 55 kn. Ici on aurait été bien loin !!!!

 

D'un point de vu général, et au delà des 2 vidéos en dessous, on peut noter ( divers forums dont US et France ), qu'il y a un certain consensus, malgré les zones d'ombre. Je veux dire, pas de trucs complotiste ou idée bizarroïdes et isolées. En tout cas, il y a quand même une convergence vers pb mécanique PUIS gestion humaine discutable mais compréhensible aussi sous contrainte de temps réduit ( en gros ). La question dans la répartition des responsabilités, ce sera la part attribuée à l'humain ( si c'était quantifiable ).

2 vidéos des dernières heures:

 

… Sauf erreur j’ai quand même relevé que si le canal Aldo Sterone nous explique que le train d’un 737 n’est pas dépendant que de l’hydraulique pour être déployé (système mécanique et abaissement par gravité) la chaîne d’ATE, elle, n’explique sont non déploiement que par un problème lié à l’hydraulique !!!

@fool Qu’en penses-tu ?

Si il y a une possibilité pour que le train se déploie « mécaniquement »(mode d’urgence), c’est à dire sans que l’hydraulique y joue un rôle alors le facteur humain est manifeste surtout quand on sait que les volets et autres aérofreins sont déclenchés par le contact des roues sur le sol. Même si on ne saura jamais ce qu’il se serait passé si ils avaient pu atterrir « normalement » il n’empêche que l’avion aurait pu être freiné de façon plus efficace et ainsi réduire fortement sa vitesse avant l’impact.

Évidemment, si à contrario le train ne peut être déployé autrement que par la pression hydraulique, alors les dés étaient jetés surtout avec un « touché » en milieu de piste.

[ksimodo]

ATE a déjà expliqué le déploiement par les câbles ( mais il faut le faire et y penser ).

Il y a des vidéos pour ce déploiement à l'arrêt pour les trains principaux, ça descend en 2 secondes ( et il semblerait que l'aéro soit prévu pour augmenter cette vitesse de déploiement si on est en vol  ).

Il y a aussi consensus un peu partout sur le fait que les batteries de 737, c'est normalement 30 minutes d'autonomie pour manoeuvrer les flaps, volets, etc....et il y aurait une part de réserve batterie ( ou une batterie à part ) pour garder la puissance de freinage ( elle n'est pas pompée pour les volets ou autre ). Donc la perte totale de moteur n'explique pas la perte des commandes diverses ( et il y avait commande, puisque l'approche de l'avion était propre - en lisse  - pour la faire ) autrement que par une volonté / ou manque de temps et de clairvoyance.

Et dans des crash en compagnie asiat, il a déjà été mentionné que le CdB fait tout et tout seul, et le copilote peut aller se brosser ( ni en participation, ni en remarques, ni rien en fait ). Question de culture, le chef a raison en hypothèse numéro une, et s'il a tord ( hypothèse 2 ) il convient de se référer au point numéro 1. Et il n'y a pas de cas numéro 3.