[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[g4lly]

Le schéma de G4lly me surprend un peu : pour moi, le seuil de survitesse était constant en valeur au pitot ... mais diminuait avec l'altitude, en vitesse/sol, du fait de l'abaissement du mach critique avec la diminution de pression et de densité atmosphérique.

Va falloir que je révise la méca-flu et la mécanique de vol, moi.

Le graphique est plus symbolique qu'autre chose je pense, c'était juste pour faire comprendre que la plage de vitesse se réduit drastiquement avec l'altitude.

Une explication ici pour les mach subsonique élevé http://www.airactu.com/wikisite/doku.php?id=dossier:generale:coffin_corner_vitesses_critiques

[vuia]

Le graphique est plus symbolique qu'autre chose je pense, c'était juste pour faire comprendre que la plage de vitesse se réduit drastiquement avec l'altitude.

Une explication ici pour les mach subsonique élevé http://www.airactu.com/wikisite/doku.php?id=dossier:generale:coffin_corner_vitesses_critiques

Peu-être ça?

http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_%28aviation%29

[g4lly]

Peu-être ça? http://en.wikipedia.org/wiki/Coffin_corner_%28aviation%29

Par exemple mais faudrait déplacer la verticale max speed un peu en dessous de mach 1 ...

[FATac]

Celui qui est sur cette page est a-dimensionnalisé :

Le graphique est légendé sur la page, avec quelques explications. Je n'ai parcouru qu'en diagonale, je ne garantis donc pas la pertinence complète du propos. Globalement, l'allure des courbes (les abaques) est plus conforme à ce à quoi je m'attendais.

[vuia]

Merci à vous, g4lly et FATac, c'est plus clair et j'ai appris des choses.

[vuia]

sur le Figaro, ils consacrent deux articles aujourd'hui:

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/07/28/01016-20110728ARTFIG00511-af447-le-rapport-d-enquete-met-en-cause-l-equipage.php

http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/07/28/01016-20110728ARTFIG00559-af-447-ce-que-la-catastrophe-va-changer-dans-les-cockpits.php

[Rob1]

Décidément le Figaro... ils ont décidé depuis longtemps qu'ils tireraient sur le corbillard (des pilotes), ils restent fidèles à leur ligne...

[vuia]

Décidément le Figaro... ils ont décidé depuis longtemps qu'ils tireraient sur le corbillard (des pilotes), ils restent fidèles à leur ligne...

ll y quand même les commentaires, certains très sensés. Un extrait qui met le doigt sur une différence de conception du mini-manche:

...L’avion n'a pas décroché tout seul, c'est la réaction du pilote qui le fait décrocher, mais il a été mis dans une situation extrêmement difficile à gérer par un défaut de conception de l'avion. Sa réaction est ensuite vraisemblablement inadaptée, mais là aussi se pose une autre conception à remettre et cause : le mini manche, présenté comme une merveille et qui permet de piloter comme avec un Joy stick, présente le défaut majeur de ne pas permettre à l’autre pilote de percevoir les mouvements de manche de son collègue, et même si il les perçoit et veut réagir, de toute façon sa réaction est inefficace puisque le système de commandes fait la moyenne des deux ordres en cas de contradiction. Boeing ou Canadair n’ont pas retenu cette version et une action au manche d’un des pilotes est tout de suite perçu par l’autre pilote par le même déplacement sur son propre manche et il peut contrer un ordre inadapté. Les Joys sticks ne sont pas conjugués et le PNF n’a jamais pu voir que le PF maintenait le manche à cabrer. La même panne sur un Boeing et il aurait pu contrer l’action très facilement, ou en tout cas l’identifier et tenter quelque chose. Il reste évident que la réaction de l’équipage est totalement inadaptée à la situation, et quand je lis qu’ils n’ont pas perçu le décrochage je me demande à quoi leur sert le variometre dont personne ne parle et qui indiquait forcement un taux de chute énorme, mais les pilotes d’aujourd’hui lisent ils encore leur vario?...

[Clemor]

ll y quand même les commentaires, certains très sensés. Un extrait qui met le doigt sur une différence de conception du mini-manche:

Ce qui me gène dans cette explication, c’est que Le Figaro sous entend qu’il y aurait pu y avoir un désaccord entre le pilote et le copilote. Et jusqu'à maintenant, le BEA, dans son premier rapport effectué aprés l’écoute de l’enregistreur de vol, n’a jamais dit une chose pareille.  A moins que le Figaro soit au courant de quelque chose à ce propos…

Je vais rlire le rapport en question pour voir.  =|

[vuia]

Ce qui me gène dans cette explication, c’est que Le Figaro sous entend qu’il y aurait pu y avoir un désaccord entre le pilote et le copilote. Et jusqu'à maintenant, le BEA, dans son premier rapport effectué aprés l’écoute de l’enregistreur de vol, n’a jamais dit une chose pareille.  A moins que le Figaro soit au courant de quelque chose à ce propos…

Je vais rlire le rapport en question pour voir.  =|

C'est pas le Figaro, ni d'ailleurs le commentateur qui le prétend. Il parle d'une différence de conception du rôle du mini manche entre Airbus et Boeing. Dans l'article, ils disent uniquement que vers la fin c'est l'ancien PNF qui a pris les commandes.

Par ailleurs, plusieurs autre commentaires venant des pilotes sont très interressants, cela merite de faire un tour si on a la patience d'éviter les coms des pilotes Microsoft et les "ilyavéka":

[Blue Apple]

Rapport intermédiaire #3 (miroir):

http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf

La retranscription des conversations cockpit est édifiante, à aucun moment l'équipage n'a compris ce qui se passait.

[Blue Apple]

ll y quand même les commentaires, certains très sensés. Un extrait qui met le doigt sur une différence de conception du mini-manche:

Et si sur un Boeing le commandant fait un arrêt cardiaque et s'affale sur le palonnier en plein décollage, on fait quoi?

Aucun système n'est parfait, la logique dans un Airbus FBW est qu'un seule personne doit être en train de piloter ce qui est somme toute logique. Le système permet également de facilement prendre la main en cas de problème.

Le mini-manche n'ayant pas de rapport avec les positions des gouvernes dans un avion à commandes de vol électriques, "voir" les commandes de l'autre pilote n'a pas beaucoup d'intérêt, c'est l'effet de celles-ci qui est important et il est montré par les changements du vecteur de vol.

[Arka_Voltchek]

On vois bien sur les enregistreur que pendant les brefs moment où ils arrêtaient de cabrer comme des malades, l'appareil reprenait de la vitesse. Ils auraient piqués dès le début, ça aurait été pour eux.

Le problème est entre-autres qu'ils pensaient avoir de la vitesse. Le fait qu'ils décrochent ne les a pas fait réaliser le contraire. Enfin bon, on a déjà dit tout ça :/

(par contre j'aime assez la présentation des pages 30 et suiv, dommage que ça n'aille pas comme ça jusqu'au bout, c'est plus pratique que se faire soit même la comparaison avec toutes les données séparées à la fin du document)

[vuia]

Tous les pilotes d'Air France auront achevé en septembre une formation sur simulateurs aux "manoeuvres d'urgence en cas de décrochage" d'un avion, a indiqué vendredi à l'AFP un pilote de la compagnie. Après l'accident du vol Rio-Paris au large du Brésil en juin 2009, "deux séances de simulateur spécifiques" ont été ajoutées à la formation des pilotes, selon Eric Prevot, commandant de bord et porte-parole de la direction des opérations aériennes d'Air France.

L'une d'elles concerne "les nouvelles manoeuvres d'urgence en cas de décrochage" entraînant la chute de l'avion. "A l'été 2010, tous les pilotes sur Airbus avaient été formés. A la rentrée 2011, tous les pilotes Boeing le seront. En septembre 2011, tous les pilotes d'Air France auront été formés à cette nouvelle manoeuvre d'urgence qui permet de récupérer un avion d'un décrochage", a précisé Éric Prevot.

L'autre séance de simulation concerne "le vol avec des indications de vitesse douteuses en altitude", a expliqué M. Prevot. "Ceci a été réalisé au simulateur de vol à l'été 2009 pour la flotte Airbus, 320, 330, 340". "Air France a choisi d'organiser ces séances de formation supplémentaires de son propre chef, la réglementation ne l'y contraignant pas aujourd'hui", a encore affirmé M. Prevot.

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2011/07/29/97002-20110729FILWWW00539-air-france-pilotes-formes-en-septembre.php

[Chimera]

Le commentaire intéressant d'un pilote sur Le Point:

les sondes pitot n'interviennent pas dans le calcul de l'altitude (ce calcul est uniquement fondé sur des sondes de pression statique, tandis que les sondes pitot sont des sondes de pression dynamique).

- sans entrer trop dans le détail, la manière - et la possibilité - de sortir d'un décrochage (basse vitesse, ce qui fut le cas du Rio-Paris) dépendent de plusieurs paramètres, dont le profil aérodynamique de l'avion, le régime moteur et les vitesses atteintes durant le décrochage. Il n'existe donc pas de réponse générique à ta question. En revanche, il me semble que l'Airbus aurait pu sortir du décrochage, au vu des paramètres décrits sur le lien. Toutefois, je ne peux l'affirmer avec certitude. Ce qui est certain, c'est qu'il ne faut surtout JAMAIS tirer sur le manche quand on décroche. C'est une chose qui s'apprend dès les premières heures de vol en école de pilotage.

-troisième et dernier point, qui est sans doute le plus "polémique". Étant moi-même pilote, je sais qu'il faut rester humble, et qu'il paraît toujours (trompeusement) facile d'examiner les circonstances d'un accident de l'extérieur et à tête reposée. Toutefois, une chose est certaine : l'équipage de l'Airbus n'avait pas perdu l'horizon artificiel, qui est l'instrument principal de pilotage. En se fiant à celui-ci (assiette sans doute très forte à cabrer), avec régime moteur de décollage et chute d'altitude très rapide, ils auraient pu comprendre qu'ils décrochaient. Et donc "rendre la main", seule manière d'avoir une chance de sortir du décrochage.

Peut-être Air France devrait-elle songer à recruter davantage de pilotes ayant une expérience de pilotage autre que celle des avions entièrement automatisés ?

Paix à leurs âmes.

http://www.lepoint.fr/societe/je-n-ai-plus-le-controle-de-l-avion-30-07-2011-1358061_23.php

[Chimera]

Et d'autres pilotes de ligne qui se lachent:

jepp le 30/07/2011 à 00:56

La réaction au décrochage d'un avion, qu'il soit de lignes ou de club est un basic de notre formation. N'importe quel pilote sait ce qu'est une polaire... Les situations inusuelles en simulateur sont enseignées au simulateur partout dans le monde... Le panneau partiel aussi. La seule caractéristique propre à Air France est de crasher un avion tous les deux ans, de recruter des pilotes sans un test simulateur, de former des cadets qui ne connaitront de l'aviation que ce que Air France leur apprend, de croire qu'ils sont les meilleurs au monde et surtout d’être un milieu favorable à toutes les complaisances, tant dans les postes de pilotages que dans les simulateurs. Les pilotes d'Easyjet, de Ryannair, de British, Lufth, Alitalia, Klm, Iberia, Airlingus, etc. etc. se marrent de tant d’arrogance alors que les pilotes de cette compagnie sont maintenus dans un milieu totalement hors des normes internationales qd il s'agit de sécurité des vols, de crm, de test simu, de training etc. Il y a qu'à comparer en tant que passager un atterrissage sur 320 avec Air France et un avec Easyjet le même jour pour se convaincre de l’immense incompétence de bien des pilotes d'Air France (instabilité d'approche, brutalité aux commandes, impact trains, reverses utilisées sans ménagement, freinage non dosé etc. etc. ) nous on se marre... Mais pour les victimes c'est moins drôle.

[slider69]

Bonjour,

comme beaucoup , je retrouve une grande franchise d'approche dans ce rapport.

personnellement je retiendrais la page 82 et notamment ce paragraphe édifiant et tellement clair :

---------

Suppléance du commandant de bord

L’enquête a mis en évidence que l’absence de formation et d’entraînement d’un équipage

composé de deux copilotes ne permet pas de garantir un niveau de performance équivalent

à celui d’un équipage composé d’un commandant de bord et d’un copilote face à une

situation dégradée. L’absence de hiérarchie et de répartition efficace des tâches dans le

poste de pilotage ont fortement contribué à la faible synergie. L’inquiétude née de l’absence

du commandant de bord dans le cockpit montre que les deux copilotes n’avaient pas la

capacité de résoudre cette situation d’urgence. Ceci peut s’expliquer à la fois par l’absence

de formation adaptée et le manque de pratique de prise de décision des deux copilotes. De

nombreux événements ont eu une issue favorable du fait de la présence du commandant de

bord dont la formation et l’expérience ont permis une analyse plus solide et des réactions

plus sereines à la situation.

-------

faut il comprendre que c'est déjà arrivé plusieurs fois ! et dans ce cas Air France ce moquerait il de ses passagers dans une approche "lâche" des problèmes.

depuis le début, cette affaire du commandant qui part se reposer me semble curieuse et laisser des gars dont ont sait maintenant qu'ils n'avaient pas les épaules suffisamment larges pour gérer un Os me confirme que AF n'est plus dans le coup visiblement. d'ailleurs bizarrement la direction d'AF semblait tout faire pour foutre le "merdier" dans les bras d'Airbus beaucoup plus calme et jouant pleinement le jeu avec le BEA. par exemple , j'ai pas entendu AF parler des incidents "précédents dont le rapport fait référence visiblement.

pour moi l'avion n'est plus en cause ! au contraire ! les pilotes n'ont mêmes pas parler du décrochage (malgré les alarmes) ces deux pilotes ont été hors de tout malheureusement. d'ailleurs dans certaines phrases du CDB on sent qu'il critique certaines manoeuvres et qu'il se rend compte à la fin que le pilotage est très aléatoire.

[seb24]

La retranscription de qu'on dit les pilotes :

http://www.lemonde.fr/societe/article/2011/07/29/je-n-ai-plus-du-tout-le-controle-de-l-avion_1554280_3224.html

[Arka_Voltchek]

Cette retranscription est partielle.

Tu as le rapport de la DGAC avec la retranscription complète un peu plus haut :

Rapport intermédiaire #3 (miroir):

http://media.webcastor.fr/web/bea/f-cp090601e3.pdf

La retranscription des conversations cockpit est édifiante, à aucun moment l'équipage n'a compris ce qui se passait.

[Akhilleus]

les copilotes n’avaient pas reçu d’entraînement, à haute altitude, à la procédure « IAS

douteuse » et au pilotage manuel

What ???  :O

[fool]

What ???  :O

Yep mais c'est inexact , aucun pilote ne reçoit plus d'entrainement au pilotage manuel haute altitude , copi comme CdB.....c'est ce que j'ai dit un peu plus en amont sur le thread.

Voyons en détail et en sus de ce que j'ai écris il y a quelque page les différences qui existent entre OPL et  CDB :

- entrainement ....Idem

- Qualifications ....Idem

- Experience ......parfois en faveur de l'un , parfois de l'autre ; des copis avec plus d'HdV Total ou sur le type et de vécu que leur CdB ce n'est pas rare, question de choix de carrière , c'était très fréquent sur concorde par exemple.

- Ah une difference , l'un a fait le stage CdB et pas l'autre , stage qui ne porte en aucune façon sur le pilotage mais sur ce qu'implique la fonction commandement niveau juridique , choix strategiques , relationnel équipage , politique Cie , obstetrique ( si si  :lol:)  etc .....

- c'est tout , rien de plus rien de moins.

Aucun pilote ne pilote en manuel a haute altitude , jamais et même pas en qualif machine.

Rares sont ceux qui pilotent en manuel tout court , certaines Cie privilégient le full auto .....suivez mon regard , ou ça se limite a une approche a vue par temps clair et le décollage jusqu'a 300' , bref des manoeuvriers sur-entrainés  :P

Oui les pilotes sont durs dans leur commentaires .......et ils ont bien raison, le secteur aéro marche sur la tête depuis une bonne décennie.

[etrepensant]

Oui les pilotes sont durs dans leur commentaires .......et ils ont bien raison, le secteur aéro marche sur la tête depuis une bonne décennie.

quelles seraient tes préconisations pour la peine? Est ce possible de piloter en manuel à haute altitude par exemple?

[pascal]

question à fool

la génération des commandes de vol électriques et de toutes les assistances au pilotage dans ces conditions (celles que tu décris) sont elles ou pas un facteur de perte de cette culture pilotage ?

[slider69]

visiblement AF contre attaque en essayant de "flouter" le rapport par rapport à la question des alarmes décrochage. mais tout en oubliant de dire qu'a aucun moment les deux pilotes n'ont appliqués la procédures had hoc.

AF se sait dans le collimateur et les familles sont pas idiotes . elles finiront par comprendre qu'un avion qui chute vers la mer avec 3 pilotes n'a même pas compris qu'il aurait fallut envoyer un mayday.

le BEA et ceux qui ont bossés pour trouver l'avion, la cause ont fait un super boulot ! maintenant à Air France de se regarder dans la glace et de pas jetter la pierre sur Airbus.d'autant maintenant qu'on sait que cela est déjà arrivé !

[fool]

question à fool

la génération des commandes de vol électriques et de toutes les assistances au pilotage dans ces conditions (celles que tu décris) sont elles ou pas un facteur de perte de cette culture pilotage ?

Clairement a mon avis.

Les CDVE c'est sympa mais ça a privé le pilote du feedback, tu ne "sens" plus l'élément .....un peu difficile a décrire mais c'est comme comparer une direction directe de Kart et celle assisté électro-hydrauliquement d'une Mercedes haut de gamme qui gommerait aussi le denivelé de la chaussée , les nids de poules etc ....

ça rend le pilotage trèèès facile , c'était le but entre autre facteurs , reduire la "charge de travail" le truc c'est qu'il n'y avait rien a réduire , un pilote pro pilote comme tout le monde marche ou fait du vélo, sans y penser , le pilotage manuel n'est pas une charge de travail , enfin pas pour la majorité mais la nav et les coms oui.

Mais le pire ce sont les assistances au pilotage et la généralisation de l'usage du PA pendant toutes les phases du vol , le gain en conso est significatif ...mais la perte d'habileté des pilotes aussi pour autant que ce ne soit pas des gars sortis récemment de formation dont l'habileté manoeuvrière est ....discutable, et ce n'est pas de leur faute.

Ce problème a été évoqué dès l'apparition des CDVE modernes ( via computer )sur l'A-320 par une foultitude de chibanis ....que l'on a joyeusement ignorés en leur expliquant qu'ils étaient has-been , ces mecs la savaient tous piloter haute altitudes , savaient tous recupérer un decrochage sans que ça les fasse sourçiller et tous pouvaient travailler sur A-320 avec les écrans rigolos et les manches mal foutus.

Le meilleur de deux mondes mais ça n'a pas duré , on s'est dit que l'on allait économiser sur les formations vu que les avions étaient devenus fool-proof et qu'ils ne pouvaient pas être en danger ......on a vu ce que ça donnait et on continuera de le voir.

Bon après le "pilotage" et la "culture pilotage" c'est devenu des gros mots , un truc a vous faire passer pour un neanderthalien chez certaines Cies et dans les cercles éclairés .......te collerait tout ça en Brousse six mois sur Caravan ou twin-comanche et je laisserai Darwin faire son oeuvre ! O0

@etrepensant : non bien sûr , les pax seraient malades , les pilotes épuisés en deux heures et la conso prendrait de 10 a 20% selon l'habileté des pilotes.

Après perso ce serait tout manuel jusqu'au FL100 et pareil a la descente , plus de décollages auto , plus d'att auto ....et plus de roulage automatique , sans déconner qui a eu cette idée lumineuse ?  :lol: