[A400M] le défi stratégique européen

[Philippe Top-Force]

Armée Air Allemagne : 10 moteurs d'A400M inspectés après découverte de fissures dans la chambre de combustion d'un A400M malaisien - Die Welt.

 

[Picdelamirand-oil]

C'est pas aussi grave que le F-35, mais c'est quand même un peu le même genre de programme!

[capmat]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

C'est pas aussi grave que le F-35, mais c'est quand même un peu le même genre de programme!

Leur point commun est que le F-35 et l'A400M sont des programmes militaires. Mais sous votre remarque, il y a une question plus fondamentale : Quelles structures industrielles pour les futurs programmes de défense ?

Dans le cas du F-35 nous apercevons le risque d'effondrement économique de LM en cas d'arrêt du programme. Il est incontestable que le programme F-35 a été engagé sur l'idée d'un coût unitaire réduit en satisfaisant les besoins

d'un plus grand nombre possible de clients qui conduirait au plus grand nombre possible d'appareils a produire. Le F-35 est victime du phénomène en spirale de la tour de Babel.

A une échelle plus réduite, l'objectif du programme A400M était de regrouper suffisamment de clients pour atteindre le seuil de rentabilité du programme.

A vouloir satisfaire tout le monde on ne satisfait finalement personne, surtout au moment de régler la facture.

Dans le cas de l'A400M, la relève des capacités a remplacer se fait avec retard au moment ou les besoins opérationnels sont en croissance forte. Le prix du temps a rattraper se soustraira sur d'autres programmes également essentiels.

Dans le cas du F-35, la relève des capacités a remplacer semble dans l'impasse. Les capacités opérationnelles ont raté durablement le rendez vous. L'argent flambé sur le F-35 entame le potentiel des solutions alternatives.

 

Dans le cas du F-35, le pire c'est qu'il met en danger les industriels concurrents qui savent gérer un programme de défense.

 

 

Modifié le 25 février 2017 par capmat

[Teenytoon]

Il y a 20 heures, capmat a dit :

Dans le cas du F-35, le pire c'est qu'il met en danger les industriels concurrents qui savent gérer un programme de défense.

Oui mais c'est voulu et c'est un des objectifs du programme

[capmat]

il y a 46 minutes, Teenytoon a dit :

Oui mais c'est voulu et c'est un des objectifs du programme

Bien entendu. Peut être sera pris qui croyait prendre.

[Teenytoon]

Il faut l'espérer

[Philippe Top-Force]

 

[capmat]

Il y a 1 heure, Philippe Top-Force a dit :

 

C'est bien ce qui m'inquiétait sur un de mes messages précédents : - "quelles structures industrielles pour les futurs programmes de défense ? "

Concernant l'A400M, le dialogue entre le consortium des clients "Européens" et la structure industrielle "Européenne" a reflété le niveau d'adolescence des deux partis.

[Philippe Top-Force]

 

[TarpTent]

Et pourtant, quel bel appareil.

 

En prime, il fait de plus en plus et de mieux en mieux le taf. Le meilleur défenseur que j'ai croisé était un de ses pilotes, l'année dernière lors du meeting aérien d'Istres. Il en parlait avec passion, et une vraie fierté, lui qui avait également vécu son prédécesseur.

Même si l'un rejaillit sur l'autre, je ne peux m'empêcher de dissocier "catastrophe industrielle" (pour reprendre les termes, parce que je ne m'y suis pas du tout intéressé à l'époque) et A400M qui est selon moi une vraie réussite technique sur beaucoup de plans (et il finira par combler ses défauts capacitaires concernant le ravitaillement hélico et le largage para.)

 

Bon, je reconnais que c'est parfaitement subjectif et assez peu argumenté. 

[capmat]

Il y a 2 heures, TarpTent a dit :

Et pourtant, quel bel appareil.

 

En prime, il fait de plus en plus et de mieux en mieux le taf. Le meilleur défenseur que j'ai croisé était un de ses pilotes, l'année dernière lors du meeting aérien d'Istres. Il en parlait avec passion, et une vraie fierté, lui qui avait également vécu son prédécesseur.

Même si l'un rejaillit sur l'autre, je ne peux m'empêcher de dissocier "catastrophe industrielle" (pour reprendre les termes, parce que je ne m'y suis pas du tout intéressé à l'époque) et A400M qui est selon moi une vraie réussite technique sur beaucoup de plans (et il finira par combler ses défauts capacitaires concernant le ravitaillement hélico et le largage para.)

 

Bon, je reconnais que c'est parfaitement subjectif et assez peu argumenté. 

La conception et les qualités de l'A400M ne sont pas concernés dans ces critiques.

La catastrophe concerne la gestion du programme dont d'ailleurs Airbus n'est pas seul responsable. Quand il s'agit de désigner un coupable on assiste a un concours de records la mauvaise foi.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 23 heures, capmat a dit :

La conception et les qualités de l'A400M ne sont pas concernés dans ces critiques.

La catastrophe concerne la gestion du programme dont d'ailleurs Airbus n'est pas seul responsable. Quand il s'agit de désigner un coupable on assiste a un concours de records la mauvaise foi.

D'après ce qu'on m'en a dit il y a au départ des spécifications très ambitieuses pour la raison suivante: Airbus avait perdu le savoir faire durement acquis avec le Transall et a appliqué pour la proposition des "ratio civils" pour un avion bien plus exigeant que les avions civils.

Je signale aussi ces articles :

Airbus va se battre sur deux fronts pour renflouer l'A400M

http://www.boursorama.com/actualites/airbus-va-se-battre-sur-deux-fronts-pour-renflouer-l-a400m-617476f5b4baa13df297fd3037e217f1

Citation

PARIS (Reuters) - Face aux nouvelles difficultés de l'A400M, Airbus va mener de rudes négociations sur deux fronts, cherchant à la fois à convaincre les Etats clients et les motoristes d'éponger une partie des pertes de l'avion de transport militaire.

 

Airbus remplace le responsable du programme de l'A400M

http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-remplace-le-responsable-du-programme-de-l-a400m.N507714

Citation

PARIS (Reuters) - Airbus a annoncé lundi la nomination d'un nouveau responsable du programme de l'A400M, ainsi que d'un adjoint aux avions militaires. Cette annonce survient après que le groupe ait à nouveau appelé les pays clients de l'avion de transport militaire à l'aide la semaine dernière.

 

Modifié le 2 mars 2017 par Picdelamirand-oil

[capmat]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

D'après ce qu'on m'en a dit il y a au départ des spécifications très ambitieuses pour la raison suivante: Airbus avait perdu le savoir faire durement acquis avec le Transall et a appliqué pour la proposition des "ratio civils" pour un avion bien plus exigeant que les avions civils.

Je signale aussi ces articles :

Airbus va se battre sur deux fronts pour renflouer l'A400M

http://www.boursorama.com/actualites/airbus-va-se-battre-sur-deux-fronts-pour-renflouer-l-a400m-617476f5b4baa13df297fd3037e217f1

 

Airbus remplace le responsable du programme de l'A400M

http://www.usinenouvelle.com/article/airbus-remplace-le-responsable-du-programme-de-l-a400m.N507714

 

Tant pour la cellule que pour le moteur, le programme A400M s'est bâti selon un mécano compliqué.

Pour le programme Transall, les partenaires étaient les Français et les Allemands avec un moteur Anglais.

Pour le programme A400M il fallait atteindre le seuil "de rentabilité" de 180 avions. Les clients ont été aussi des partenaires du programme avec le principe d'une participation industrielle en proportion du nombre d'avions commandés.

L'importance du nombre d'avions commandés n'a pas exactement correspondu a l'importance du niveau de compétence des partenaires.

Pour le moteur il y a eu un découpage initial entre cinq participants : Rolls Royce, SNECMA, MTU, ITP et AVIO. Les Italiens se sont retirés du programme et AVIO est passé au rang de sous-traitant.

Effectivement Airbus a géré initialement le programme avec une culture de gestion civile.

En cours de route, les contraintes économiques ont semblé aller dans le sens d'une réduction du nombre d'avions commandés, ce qui a incité Airbus a étaler dans le temps la durée du développement

et de la mise en oeuvre du rythme de production.

Les nécessités de défense ont pris cette pente a revers et les clients ont du exiger un retour au calendrier contractuel, mais il est difficile d'inverser une décroissance programmée sans mettre beaucoup d'argent dans la manoeuvre.

Modifié le 2 mars 2017 par capmat

[clem200]

Un bordel quoi 

Trop de monde autour de la table avec trop d'ambition 

[mehari]

5 minutes ago, clem200 said:

Un bordel quoi 

Trop de monde autour de la table avec trop d'ambition 

Ou de demandes différentes...

[capmat]

il y a 4 minutes, clem200 a dit :

Un bordel quoi 

Trop de monde autour de la table avec trop d'ambition 

C'est bien résumé.

il y a 1 minute, mehari a dit :

Ou de demandes différentes...

Différentes et parfois incompatibles.

Par exemple une capacité a croiser a Mach 0.72 avec des hélices, ce qui impose des caractéristiques aérodynamiques qui rendent très compliqué l'aptitude a ravitailler en vol des hélicoptères....

[Philippe Top-Force]

 

[Teenytoon]

Tout n'est pas noir dans le ciel de l'A400 M

http://lemamouth.blogspot.fr/2017/03/latlas-en-mode-releve.html?m=1

[TarpTent]

Il y a 1 heure, Teenytoon a dit :

Tout n'est pas noir dans le ciel de l'A400 M

http://lemamouth.blogspot.fr/2017/03/latlas-en-mode-releve.html?m=1

Très intéressant, merci !

 

Je ne comprends pas le tout dernier point par contre, si quelqu'un peut m'expliquer cette histoire de température  et en quoi ça réduit significativement les capacités du Transal : 

"Sur cette ligne, plusieurs points peuvent être desservis : Niamey, Gao, N’Djamena. Mais aussi, désormais, la piste sommaire de Madama, recréée au beau milieu du désert par le 25e régiment du génie de l’air.
Sur cette ligne, un seul Atlas remplace théoriquement quatre Transall ou deux Hercules. Mais du fait des conditions de température régnant en Afrique, c’est en fait l’équivalent de huit Transall (20 tonnes) qui sera transporté de point à point."

[FATac]

La température diminuant la densité de l'air, les masses maximales au décollage en sont réduites - ou les distances de roulement en sont très augmentées.

Sur une longueur de piste finie, le Transall ne peut peut être pas décoller à pleine charge quand l'Atlas le peut, entre autre avec une motorisation plus puissante permettant d'atteindre plus vite une vitesse de sustentation plus élevée du fait de la température.

[capmat]

Il y a 4 heures, TarpTent a dit :

Très intéressant, merci !

 

Je ne comprends pas le tout dernier point par contre, si quelqu'un peut m'expliquer cette histoire de température  et en quoi ça réduit significativement les capacités du Transal : 

"Sur cette ligne, plusieurs points peuvent être desservis : Niamey, Gao, N’Djamena. Mais aussi, désormais, la piste sommaire de Madama, recréée au beau milieu du désert par le 25e régiment du génie de l’air.
Sur cette ligne, un seul Atlas remplace théoriquement quatre Transall ou deux Hercules. Mais du fait des conditions de température régnant en Afrique, c’est en fait l’équivalent de huit Transall (20 tonnes) qui sera transporté de point à point."

 

Distance de décollage : Accélération sur deux moteurs jusqu'a une vitesse dite "V1" ( vitesse de décision ), avant d'atteindre cette vitesse si une perte d'un moteur intervient, le décollage doit être interrompu. Dans ce cas, la distance de décollage calculé intègre la distance d'accélération jusqu'a V1 puis la distance nécessaire pour s'arrêter.

Après V1, le décollage doit impérativement se poursuivre même avec la perte d'un moteur car la distance nécessaire pour s'arrêter dépasse la longueur de piste disponible. Dans ce cas la longueur de piste calculé intègre l'atteinte de la vitesse de décollage sur un moteur puis la distance nécessaire pour monter au "franchissement des quinze mètres".

Séquence décollage : Puissance max, lâché des freins, accélération, V1, VR, VLO, franchissement des quinze mètres.

V1 : point de décision, avant j'arrête après je continu.

VR vitesse de rotation : le pilote affiche l'assiette ( incidence ou "pitch") calculée pour sa configuration de décollage.

VLO, V-lift-off, les roues de l'avion quittent le sol.

 

V1 doit être supérieure à VMCG, qui est la vitesse minimale de contrôle au sol, après perte d'un moteur, par des moyens de contrôle aérodynamiques.

 

La pression atmosphérique décroit quand la température augmente.

La pression atmosphérique décroit quand l'altitude augmente.

Quand la pression atmosphérique décroit, la vitesse pour compenser la perte de portance doit augmenter.

Quand la pression atmosphérique décroit, la puissance disponible diminue.

Donc plus de vitesse a atteindre avec moins de puissance disponible.

Conséquence:

- les distances de décollage augmentent quand l'altitude de décollage s'élève.

- les distances de décollages augmentent quand la température augmente.

En zones désertiques tropicales, les pénalités dues à l'altitude et à la température s'additionnent durant la phase ensoleillée. La nuit les températures sont plutôt fraiches.

 

Dans le cas du transall la perte d'un moteur correspond à la perte de 50% de la propulsion.

Dans le cas d'un C130 ou d'un A400M, la perte d'un moteur correspond à la perte de 25% de la propulsion.

 

Quand l'altitude et la température augmentent, il faut limiter la charge transporté.

 

D'autres considérations interviennent en "zone de guerre". 

Autour d'une aéro-surface, il faut considérer un cône de défense. Ce cône de défense monte jusque vers 3500 à 4000 mètres ou plafonnent généralement les missiles portables.

Ce cône de défense est plus ou moins fermé en fonction de l'aptitude des aéronefs a effectuer des approches sous forte pente.

C'est pour cette raison que les hélices sont préférés aux réacteurs pour les vols tactiques car elles permettent les fortes pentes.

Pour le décollage, une bonne performance en taux de monté est souhaitable.

Modifié le 14 mars 2017 par capmat

[seb24]

Il y a 7 heures, Teenytoon a dit :

Tout n'est pas noir dans le ciel de l'A400 M

http://lemamouth.blogspot.fr/2017/03/latlas-en-mode-releve.html?m=1

Ouch l’équivalent de 8 Transall... Ça doit faciliter pas mal de choses.

[FATac]

il y a 5 minutes, seb24 a dit :

Ouch l’équivalent de 8 Transall... Ça doit faciliter pas mal de choses.

A court terme, oui !

A long terme, dès qu'un gestionnaire s'en sera rendu compte et aura posé le diktat "vous avez besoin de huit fois moins d'Atlas que vous avez eu de Transall, même à la grande époque", je crois que l'on va trouver ça moins drôle. Surtout si l'unique Atlas destiné à remplacer 8 Transall sur un théâtre ou un autre vient à avoir une défaillance ou une indisponibilité.

[Bechar06]

Il y a 1 heure, capmat a dit :

Conséquence:

- les distances de décollage augmentent quand l'altitude de décollage s'élève.

- les distances de décollages augmentent quand la température augmente.

En zones désertiques tropicales, les pénalités dues à l'altitude et à la température s'additionnent durant la phase ensoleillée. La nuit les températures sont plutôt fraiches.

 

Dans le cas du transall la perte d'un moteur correspond à la perte de 50% de la propulsion.

Dans le cas d'un C130 ou d'un A400M, la perte d'un moteur correspond à la perte de 25% de la propulsion.

 

Quand l'altitude et la température augmentent, il faut limiter la charge transporté.

Merci pour ces explications. Serait il possible d'avoir un exemple chiffré même approximatif ( charge utile réduite de x %, distance V1 augmentée de y% )  ?   avec 4 / 4 moteurs OK:

- lorsque l'on passe de T de 15°C à 35°C  ( Europe versus Afrique )

- lorsque l'altitude passe de 500 m à 1500 m

- les 2 combinés ( T, altitude ) 

Si c'est facile...

 

[ippa]

2 hours ago, capmat said:

C'est pour cette raison que les hélices sont préférés aux réacteurs pour les vols tactiques car elles permettent les fortes pentes.

Pour le décollage, une bonne performance en taux de monté est souhaitable.

merci pour tout ton poste super instructifar o

concernant le cas précis des hélices et de la conséquence sur la pente, je n'avais jamais entendu mais ça semble logique. Par contre vu le coté "hors norme" du A400M et ses hélices zarbis, est ce aussi le cas pour lui? Et peux tu quantifier un poil plus les pentes possibles ?

Wikipedia ne parle pas précisément de la pente max mais on y lit déjà :

Manœuvrabilité

Autonomie de l'Airbus A400M au départ de Paris. Rouge : avec une charge utile de 30 tonnes, le rayon d'action est de 4 500 km. Vert : avec 20 tonnes, celui-ci s'étend à 6 600 km.

Pour ses missions tactiques, l'A400M peut effectuer des virages jusqu'à 3 g et des évolutions allant jusqu'à 120° de roulis101,3. Son taux de roulis est de 35° par seconde (au lieu de 15°/s pour l'A320). Grâce à ses commandes de vol électrique, il est aussi vif qu'un biréacteur de type Dassault Falcon 10 pourtant bien plus léger. La vitesse d'approche est actuellement de 120 nœuds à masse courante et devrait encore être abaissée. La vitesse de croisière est très rapide (Mach 0,68 à 30 000 pieds) et 300 nœuds à basse altitude (180 pour un CASA, 210 pour un Transall, et 240 pour un Hercules) représente un grand apport de l'A400M Atlas sur ses prédécesseurs38.

 

Sympa :)