[A400M] le défi stratégique européen

[Teenytoon]

il y a 17 minutes, ARPA a dit :

Je suis le seul à être choqué que les allemands ne servent qu'aujourd'hui de l'A400M pour des parachutages ? J'espère qu'ils faisaient déjà des sauts classiques.

Et surtout que le "parachutiste d'essai" soit un général ?

Les classiques sont ce qu’ils viennent de faire. Les autres saut sont ceux des chuteurs opérationnels (SOGH) les sauts à haute altitude et ouverture retardé, et c’est tout sauf un saut classique.

Sinon il est de tradition chez les para que le chef de corps saute en premier. 

https://www.legion-etrangere.com/mdl/page.php?id=520&titre=La-legion-saute-sur-Tombouctou

Citation

mais l'EMA confirme que seul le 2e REP a sauté ce matin, avec son chef de corps en tête, comme c'est la tradition. 

 

[weasel]

Peut être que c'est leurs façons a eux d'ouvrir ce domaine avec l'A400M, peut être que c'est le dernier saut d'un général avant la retraite. Ou plus prosaïquement, ils ont attendus que d'autres fassent le travail pour s'y lancer dans risques...

Modifié le 3 mars 2021 par weasel

[Hirondelle]

Vous noterez au passage le petit retard dû à un problème technique avec l’A400M.

Mais si c’est le cas POURQUOI EN PARLENT-ILS ?!

[Fanch]

Il y a 5 heures, Teenytoon a dit :

Sinon il est de tradition chez les para que le chef de corps saute en premier. 

https://www.legion-etrangere.com/mdl/page.php?id=520&titre=La-legion-saute-sur-Tombouctou

Euh non pas chez les paras en général

Hormis l'ego personnel, il n'y a pas de justification ops à faire sauter un CdC dans le cadre d'une manip compagnie.

Modifié le 3 mars 2021 par Fanch

[rendbo]

Il y a 6 heures, ARPA a dit :

Je suis le seul à être choqué que les allemands ne servent qu'aujourd'hui de l'A400M pour des parachutages ? J'espère qu'ils faisaient déjà des sauts classiques.

Et surtout que le "parachutiste d'essai" soit un général ?

Le Général ne prends pas grand risque vu les centaines de sauts déjà effectués par les Frouzes... Perso ce qui m'épate le plus, c'est que pour sauter d'un A400M, il faut déjà que celui ci vole... ou pas

Révélation

- Ach regarde Gunther : je vais sauter en arrière !

 

[pascal]

On remarquera que l'(A400M luxembourgeois porte la tête de sioux du 15e Wing belge

[mehari]

4 hours ago, pascal said:

On remarquera que l'(A400M luxembourgeois porte la tête de sioux du 15e Wing belge

Le 15e est maintenant une unité binationale. Ceci dit, il porte toujours l'inscription "Luxembourg Air Force" et la cocarde qui va avec (qui a de la gueule au passage)

[Fanch]

Il y a 18 heures, ARPA a dit :

Je suis le seul à être choqué que les allemands ne servent qu'aujourd'hui de l'A400M pour des parachutages ? J'espère qu'ils faisaient déjà des sauts classiques.

Et surtout que le "parachutiste d'essai" soit un général ?

Juste pour revenir là dessus.

Les allemands n'utilisent pas de TID (Témoin Inerte de Dérive)durant leur sauts d'entraînement (au contraire de nous) afin que les pilotes puissent se recaler correctement au deuxième passage (le fameux : "premier passage le TID, 2ème passage les X du cable A..."). Cheux eux c'est le parachutiste le plus expérimenté qui saute en premier avec pour consigne de ne pas faire action sur les suspentes afin de ne pas fausser la dérive.

[kollum]

Hé, ça y est, j'en ai vu un de mes propres yeux !

Ça fait un beau bestiaux, rien qu'à le voir on perçoit la différence de volume avec le transal. Et j'ai été surpris par le faible ronronnement des moteurs, qui colle pas avec l'impression de puissance que donne la cellule trapu en manoeuvrant avec agilité (il a fait une sorte de S) en filant à quoi, deux envergures d'altitude au dessus de la vilaine... juste à côté du site DGA de Bruz (Je précise, au cas où ça serait pas une coïncidence)

Je l'ai pas revu, ni même entendu à nouveau le doux murmures des TP400 au loin. Mais pour me consoler de l'avoir vu disparaître si vite caché derrière les arbres, ce fut au tour de 5 cygnes de me survoler à quelques envergures d'altitude au dessus de la tête :) Belle journée dans les cieux bretons

[Bechar06]

https://www.defenseworld.net/news/29213/French_DGA_Takes_Delivery_of_A400M_Capable_of_Automatic_Low_Altitude_Flight__Releasing_Paratroopers#.YFx9Ka9sOUk

French DGA Takes Delivery of A400M Capable of Automatic Low Altitude Flight, Releasing Paratroopers

La DGA vient de réceptionner le 18e #A400M doté de toutes les capacités validées à ce jour, dont le largage de parachutistes en simultané par les deux portes et le vol automatique à très basse altitude. Il sera livré prochainement à  l' @Armee_de_lair      F-RBAR       

Modifié le 25 mars 2021 par Bechar06

[gargouille]

On ne pourra plus le comparer au F35 !

[mudrets]

Le 03/03/2021 à 18:53, weasel a dit :

Selon les rapports, c'est le général de brigade Jens Arlt, commandant de la brigade aéroportée 1, qui a été le premier à quitter l'A400M,

C'est cela que l'on appelle le "dégagement des cadres" ?

Désolé, je ne pouvais pas la rater !

[Gibbs le Cajun]

58 paras à chaque portières , effectivement ça fait bien plus de monde que les 30 paras sur les appareils déjà perçu. 

Ils ont modifié quoi pour obtenir plus de capacités au niveau de se nombre supérieur de paras pouvant être largué par chaques portière ? 

Je suppose qu'ils vont pouvoir  modifier sur les avions déjà perçu. 

 

[Bechar06]

http://www.opex360.com/2021/03/25/la-dga-a-receptionne-un-18e-a400m-atlas-dote-des-dernieres-capacites-tactiques-validees/

"deux capacités tactiques majeures ont été certifiées pour ce type d’appareil : le largage simultané de parachutistes par ses deux portes latérales et le vol automatique en suivi de terrain à basse altitude

la nouvelle capacité d’aérolargage, particulièrement attendue, permettra de larguer en une seule passe 116 parachutistes [soit 58 par chacune des deux portes latérales de l’avion]. Quant à celle relative au suivi de terrain à très basse altitude en mode automatique [LLF/Low Level Flight] dans des conditions de vol à vue [VFR – Visual Flight Rules], elle constitue une première mondiale pour un avion de transport.

« Résolument novatrice, cette nouvelle capacité technique de l’A400M prend en compte la variabilité des performances en fonction des conditions du jour, ainsi que la possibilité d’apparition de pannes telles que les avaries de moteurs ou la perte de positionnement [latéral et/ou vertical]. Elle peut être utilisée soit en mode automatique intégral, soit en suivant les indications du directeur de vol », avait expliqué la DGA, en juin 2020.

En outre, la trajectoire horizontale peut être modifiée quasiment à tout moment, ce qui apporte ainsi une « souplesse d’emploi particulièrement appréciable dans un contexte tactique complexe », avait-elle ajouté."

Mention du Ravitaillement de Caracal évoquée ensuite ici .. mais sera t elle opérationnelle  dès ce 18-ème A400M ??     Pas très clair  

"En juillet 2020, sous la direction de DGA « Essais en vol », un premier vol d’essai de ravitaillement avec transfert de carburant entre un avion de transport A400M Atlas et un hélicoptère Caracal a ainsi été réalisé avec succès."

Modifié le 25 mars 2021 par Bechar06

[Fanch]

Il y a 3 heures, Gibbs le Cajun a dit :

Ils ont modifié quoi pour obtenir plus de capacités au niveau de se nombre supérieur de paras pouvant être largué par chaques portière ? 

Je suppose qu'ils vont pouvoir  modifier sur les avions déjà perçu. 

Pas de modification, je dirais que le largage des 4 câbles sur le même passage a été validé alors qu'auparavant c'était 2 câbles puis 2 câbles. (soit 60 puis 56).

Je suppose qu'il fallait valider le comportement de l'avion avec 116 SOA et sacs à voile dehors, et que les treuils soient capables de ramener le tout. Plus la manutention de tout ça en soute.

[kollum]

Je crois me souvenir, vaguement, qu'il y a aussi une histoire de réglage de la puissance moteur intérieur/extérieur pour éviter des vortex le long du fuselage qui impactaient pas la sortie par le cul de l'avion, mais qui auraient fait mal au chiffons jetés sur les flancs...

Vérité, légende urbaine ou faux souvenir...

[Gibbs le Cajun]

Essai de ravitaillement depuis un A400 M en vol de 2 hélicoptères H225M. 

 

[Bechar06]

il y a 12 minutes, Gibbs le Cajun a dit :

Essai de ravitaillement depuis un A400 M en vol de 2 hélicoptères H225M. 

 

Merci Gibbs... Mais le A400M a les volets complètement baissés + porte latérale ouverte !  Mais surtout plein de tâches bizarres sur les moteurs et autour ! Faut  il s'en inquiéter ? 

[seb24]

il y a 45 minutes, Bechar06 a dit :

Merci Gibbs... Mais le A400M a les volets complètement baissés + porte latérale ouverte !  Mais surtout plein de tâches bizarres sur les moteurs et autour ! Faut  il s'en inquiéter ? 

C'est l'un des premier A400M produit il me semble, et spécialement pour les essais. Autant dire qu'il a du en voir pas mal. Je pense que la porte est ouverte notamment pour y placer des caméras.

[Teenytoon]

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Mais le A400M a les volets complètement baissés

Normal pour se mettre à la même "faible" vitesse que les hélicos sans décrocher.

 

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Mais surtout plein de tâches bizarres sur les moteurs et autour !

Artéfacts et usure normal pour un avion d'essai d'Airbus qui vole depuis longtemps.

 

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

porte latérale ouverte

Aucune incidence aéro vu la distance avec les hélicos

 

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Faut  il s'en inquiéter

Non tu peux dormir tranquille

[g4lly]

Intéressant de voir que les hélicos ravitaillent désormais vachement haut par rapport au tanker!

Avant

Après

 

[capmat]

il y a 15 minutes, g4lly a dit :

Intéressant de voir que les hélicos ravitaillent désormais vachement haut par rapport au tanker!

Il faut préalablement que les hélicos aillent intercepter l'entonnoir naturellement plus bas que la ligne de vol de l'avion avant de remonter.

Je suppose que le braquage "pleins volets" a pour fonction de réduire l'angle d'incidence de vol du ravitailleur autant que de permettre une vitesse accessible aux hélicos, puisque que des spoliers sont symétriquement déployés.

Quoi qu'il en soit, ce n'est pas un sport de masse, d'autant que pour les opérations "spéciales" le ravitaillement hélico doit aussi et plus souvent se pratiquer la nuit.

[pascal]

Article publié chez nos camarades de Check 6 qui explique dans le détail POURQUOI il a fallu tant de temps pour valider les parachutages en automatique sur A 400 M et les résultats ne sont peut-être pas ceux que l'on croit ...

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/a400m-et-parachutistes/578

 

[rendbo]

Il y a 3 heures, pascal a dit :

Article publié chez nos camarades de Check 6 qui explique dans le détail POURQUOI il a fallu tant de temps pour valider les parachutages en automatique sur A 400 M et les résultats ne sont peut-être pas ceux que l'on croit ...

https://www.caia.net/revue-auteurs-rubriques-numeros/article/a400m-et-parachutistes/578

 

Très bon article, dommage qu'il faille un compte pour remercier et féliciter l'auteur.

[g4lly]

Quote

A400M ET PARACHUTISTES

L’A400M est un programme en coopération Européenne lancée en 2003. Il a été initié avec un objectif de grande autonomie de l’industrie pour le développement, à la manière d’un programme commercial. Il n’a néanmoins pas échappé à son lot de polémiques, surcouts et retards. Maintenant que le programme est proche de livrer les résultats attendûs, revenons sur une saga qui illustre le besoin de forte coopération des équipes industrielles et étatiques : la certification du largage simultané de parachutistes.

La genèse

L’expression de besoin de 1995 pour l’avion de transport du futur, devenu A400M, prévoit que l’on puisse embarquer jusqu’à 116 passagers et que tous les passagers puissent être largués, via 2 portes latérales, avec ouverture automatique du parachute.

Le concept est assez simple : les parachutistes accrochent la sangle d’ouverture automatique (SOA) de leur parachute à un câble d’acier. Une fois la porte ouverte, lorsque la lumière passe au vert, les parachutistes sautent avec une cadence la plus élevée possible.

Néanmoins, passer d’un concept simple et éprouvé sur les anciennes générations d’avions s’est vite avéré très ardue à certifier.

2014 : premières déconvenues

L’A400M étant un avion moderne avec un très haut objectif de sécurité, toute capacité doit être certifiée. Airbus est maitre en la matière, fort d’une grande expérience dans le domaine civil avec l’EASA en particulier.
Des critères de sécurité sont donc définis conjointement entre Airbus et les autorités.

Airbus réalise ensuite un modèle numérique et constate, que si deux parachutistes sautent simultanément des deux cotés de l’avion, eux-mêmes ou leur parachute ont une probabilité significative de se rencontrer. Cet événement ayant été défini comme étant un événement catastrophique, nait donc le premier problème : comment faire pour permettre le saut simultané de deux parachutistes ?

En parallèle, sont réalisés les premiers sauts depuis l’A400M. La sortie de l’avion se passe plutôt bien mais second problème, on se rend compte qu’au-delà d’une trentaine de parachutistes, les sangles et sacs à voile s’accumulent de plus en plus vers le bas de la porte mettant en danger un parachutiste qui resterait accroché.

Seule une première capacité de 30 parachutistes par porte et un largage alterné est donc certifiée et livrée aux nations en attendant de trouver des solutions.

2015-2016: trouver des solutions

Pour le second problème, une réponse technique est rapidement trouvée par les équipes d’Airbus : un élément amovible au niveau de la porte parachutiste est développé. Une fois en place, il forcera les SOA et sac à voile, assez légers, à remonter vers le haut de la porte alors qu’un parachutiste sera naturellement poussé dans une position plus basse par la pesanteur. Il ne reste plus alors qu’à réaliser un prototype de cette « protection de porte étendue » et à mener les essais en larguant 58 parachutistes par une porte.

Jusqu’à 116 passagers susceptibles d’être largués par les deux portes latérales

Par contre trouver une solution pour permettre au parachutistes de sauter par les deux cotés s’avère plus ardu. De nombreux modèles numériques sont réalisés, toutes les configurations de volets, train, poussée différentielle ente moteurs sont envisagées. L’adjonction d’appendices aérodynamiques fixes ou mobile est imaginée, sans grand enthousiasme, il faut le dire.

On se penche finalement sur ce qui a été fait sur les autres avions. Quelques années auparavant, les américains ont certifié cette capacité sur C-17 après plusieurs milliers de sauts.

Puis finalement la bonne question est posée : est-ce que l’interférence entre deux parachutistes est si catastrophique que ça et quel est le niveau de risque sur les avions en service ? Depuis les années 50, une quantité phénoménale de sauts ont été réalisés depuis le C130 et on ne déplore à priori qu’un nombre minime d’accident liés à l’interférence entre 2 parachutistes. Il est donc décidé de comparer le niveau de risque encouru avec un A400M par rapport à celui encouru avec un C130.

Le C130H Belge est retenu pour mener les essais de référence planifiés en juillet 2017, à Toulouse.

« FINALEMENT LA BONNE QUESTION EST POSÉE »

2017-2018 : des essais à rebondissements

La campagne débute comme prévu. 1 vol : bien. 2 vols : avancement conforme. Puis panne du C130 et retour à Melsbroek. La campagne est à replanifier. Rendez-vous est pris pour l’automne.

L’été vient et là, accident sur l’ensemble de parachutage du combattant (EPC) : le parachute est interdit de vol. Il doit faire l’objet de modification avant de revoler. Mais qui dit modification dit recertification ... et 400 sauts à réaliser.

ACCIDENT : LE PARACHUTE EST INTERDIT DE VOL

Un accord gagnant-gagnant est donc trouvé avec Airbus : Airbus fournira un avion au profit de la certification de l’EPC mais en profitera pour mener à bien ses tests de la protection de porte étendue, identifier les configurations aéronef optimales pour ce type de largage et réaliser des enregistrements pour recaler ses modèles numériques.

Fin 2017, la nouvelle version d’EPC est certifiée mais tout reste à faire coté avion ...

Mars 2018, un C130 est enfin disponible. Malgré une panne de trajectographie en cours de campagne, les 320 sauts sont réalisés conformément aux attentes.

Dépouillement: le bus de l’avion a dysfonctionné pendant certains vols. Il manque les données de vent. Les différentes équipes seront donc remobilisées pour juillet !

Diagramme comparatif C-130 vs. A400M sur le risque d’interaction entre un parachutiste (corps uniquement) et un élément d’un autre parachutiste (corps, cône de suspension, parachute)

2019 : Le dénouement

Les données d’essais étant enfin suffisantes, Airbus peut s’attaquer à la modélisation numérique et la comparaison du niveau de risque encourus sur A400M et C130. Pour limiter les risques d’erreur, Airbus utilise 3 méthodes d’analyse :

- celle utilisée par QinetiQ pour C130 au Royaume-Uni, basée sur l’analyse des vidéos des trajectoires des parachutistes, permettant de caractériser et quantifier le phénomène de rapprochement vers l’axe de l’avion des parachutistes,
- celle utilisée pour le C17 permettant de comparer des niveaux de risques,
- une développée par Airbus permettant de mesurer les interactions.

Au bilan: c’est gagné, l’A400M dans une bonne partie de son domaine de largage n’est pas plus dangereux que le C130. Il ne reste plus qu’à mettre à jour la base de certification avec les autorités et la certification sera prononcée.

Pendant ce temps là, les premiers essais avec la protection de porte sont prometteurs mais le nombre de parachutistes à larguer par passage devient très vite problématique compte tenu de la distance de saut nécessaire. L’analyse d’un grand nombre de zones potentielles de sauts, de l’Ecosse à l’Espagne en passant par l’Afrique et les USA est réalisée pour finalement aboutir à un accord avec les autorités de certification, ce sera Ger-Azet avec 50 parachutistes, avec les conditions les plus favorables, le complément à 58 étant réalisé par analyse.

Un niveau de risque par comparaison avec ce que l’on connait...

Mais quand on aime, on ne compte pas donc l’essai sera réalisé 3 fois : essai industriel, essai de certification et facteurs humains ... toujours avec les mêmes intervenants.

L’ensemble de ces capacités a été certifié et qualifié début 2020 permettant leur livraison à l’été sur l’avion Luxembourgeois. La France a reçu son premier avion rétrofité de manière anticipée début novembre 2020 permettant aux armées de mener à bien les expérimentations. Les armées devraient pouvoir prononcer la mise en service de cette capacité tant attendue en 2021, une fois qu’un nombre d’avions suffisant disposera de cette capacité.

Si cette longue saga a finalement été un succès, c’est grâce au fait que ce travail a été réalisé conjointement. Au-delà du contrat, l’ensemble des parties se sont attachées à l’obtention du résultat attendu. Si l’industrie en est le pilote, ces succès s’appuient sur les compétences uniques des centres d’essais et en particulier, dans ce cas, DGA-TA, lui-même soutenu par la STAT (section technique de l’Armée de Terre) adossée aux unités parachutistes du sud ouest.