[A400M] le défi stratégique européen

[kollum]

Et ne pas confondre "poser en 500m sur piste courte" avec "posé sur piste courte de 500m".

La longueur de piste, c'est la longueur atterrissage/décollage PLUS les marges de sécurité !

Par exemple mon collègue d'aéro-club, pilote de Rafale, a eu la chance de venir poser un de ces zoli coucou en exposition statique pour le meeting aérien sur notre aérodrome. Il m'a expliqué que pour un rafale avec un bidon supersonique, les 1400m de piste étaient limite. Genre sans vent de face établi, pas de décollage, un truc du genre... Pourtant après avoir mis la PC en seuil de piste, il a très vite décollé, et il a passé vertical l'autre seuil de piste à plusieurs centaines de mètres de haut le nez vers le ciel pour quand meme faire un peu de show, avant un passage rapide sur l'axe et prise de cap vers sa mission d'entraînement. Mais en cas de panne moteur il faut pouvoir freiner depuis ~200km/h (je crois de mémoire) jusqu'à l’arrêt total du véhicule, et sans système de brin d'arrêt ou de filet en bout de piste, ça veut dire de la longueur de bitume...

[BPCs]

Un brevet MBDA pour le lancement de Scalp via l'A400M :

https://patents.google.com/patent/ES2401999T3/en?q=aircraft+torpedo+launcher&oq=aircraft+torpedo+launcher

Le pdf avec les dessins :

https://patentimages.storage.googleapis.com/a3/92/0a/8b918e3dde150b/ES2401999T3.pdf

[Bechar06]

Il y a 3 heures, BPCs a dit :

Un brevet MBDA pour le lancement de Scalp via l'A400M :

Sympa !  Je note que les 2 inventeurs sont français

Reste plus qu'à prévoir une récupération par l'avant pour avoir un Transporteur de RC Remote Carrier :

l'A400M, en vol,  se plaçant derrière le RC ( après sa mission )  et "le gobant"  grâce à un mat et des pinces qui le coincent, pour ensuite le ramener sagement dans la soute  par basculement par en dessous du nez du A400M, puis réintégration par ouverture ventrale avant de la soute  

[Teenytoon]

Il y a 7 heures, Bechar06 a dit :

Sympa !  Je note que les 2 inventeurs sont français

Reste plus qu'à prévoir une récupération par l'avant pour avoir un Transporteur de RC Remote Carrier :

l'A400M, en vol,  se plaçant derrière le RC ( après sa mission )  et "le gobant"  grâce à un mat et des pinces qui le coincent, pour ensuite le ramener sagement dans la soute  par basculement par en dessous du nez du A400M, puis réintégration par ouverture ventrale avant de la soute  

Pas plus simple que le RC se pointe par l'arrière comme un avion ravitaillé derrière un  ravitailleur et soit chopé dans la soute par un système quelconque ?

[Bechar06]

Il y a 10 heures, Teenytoon a dit :

Pas plus simple que le RC se pointe par l'arrière comme un avion ravitaillé derrière un  ravitailleur et soit chopé dans la soute par un système quelconque ?

As tu vu la difficulté d'un Caracal à se pointer derrière un A400M, même à qq dizaines de mètres de distance ... Masse et donc trainée relatives

L'A400M ne sera pas troublé par celles d'un RC qu'il rejoint pas l'arrière du RC

[Bechar06]

Le 02/07/2021 à 15:59, Bechar06 a dit :

à 0:37 de la Vidéo, on voit un curieux "train" de X palettes sur roues, accrochées comme des wagons les unes aux autres, qui sortent en enfilade de la soute, alors que l'A400M est, semble t'il  en roulage rapide sur piste sommaire

Je ne connaissais pas cette modalité de livraison rapide  de fret  ! 

Bizarre personne n'est étonné ! Aucune réaction ... Ce doit être d'un banal ! 

[capmat]

il y a 4 minutes, Bechar06 a dit :

Bizarre personne n'est étonné ! Aucune réaction ... Ce doit être d'un banal ! 

Je suppose que cette procédure concerne les pistes à faible portance. Tant que l'avion garde de la vitesse, il y a partage de la portance entre l'air et le sol.

Si la vitesse diminue et surtout si l'avion doit freiner, alors le train d'atterrissage se plantera dans le sol avec dommages éventuels sur la structure et impossibilité de re-décoller.

En zone désertique, la température est élevée à l'ensoleillement, et décroit "verticalement" quand le soleil baisse et disparait.

La portance du sol est liée à la température. 

Portance faible a chaleur élevée,

portance "acceptable" (sol froid) au lever du jour.

A cette faible portance du sol, quand le soleil est haut, s'ajoute un effet miroir des particules de sable qui aveugle la perception de la distance et des repères au sol pour l'équipage.

Donc ce genre de livraison de fret est a procéder plutôt au levé du jour. Le soir, il y a une inertie de température au sol par restitution progressive de la chaleur accumulée.

[P4]

 

[Ciders]

Repéré par hasard sur Flightradar, l'A400M Luxembourgeois qui est parti de Bruxelles en début d'après-midi et qui paraît sur le point de se poser à Solenzara.

Sortez vos appareils photos, il est au-dessus de la Plaine orientale là.

[clem200]

A400M vu hier au meeting "Le temps des hélices"
Belle livrée en hommage au futur Escadron de Transport 4/61 Bearn qui sera réactivé le 9 septembre

[Teenytoon]

Un nouveau client export :

 

 

[Hirondelle]

il y a une heure, Teenytoon a dit :

Un nouveau client export :

 

 

Ce qui selon Wiki ferait 181 commandés et presque 100 produits. Cette commande kazakh et l'indonésienne font du bien.

[pascal]

Le seuil de rentabilité ne fut-il pas à un moment à 180 avions ?

[Teenytoon]

Moi je pense qu'il y a de fortes chances qu'il fasse une carrière façon Rafale, c'est-à-dire que les ventes export décollent au bout de 10 à 15 ans d'exploitation une fois que l'avion sera complètement déverminé et bon de guerre avec leurs armées d'origine.

[clem200]

il y a une heure, pascal a dit :

Le seuil de rentabilité ne fut-il pas à un moment à 180 avions ?

Si peu ? 

Au vu des milliards injectés par Airbus je pencherais pour beaucoup plus. 

Au début du projet le marché mondial était estimé à 4-500 machines. Espérons que ça se réalise 

Modifié le 1 septembre 2021 par clem200

[Teenytoon]

il y a 4 minutes, clem200 a dit :

le marché mondial

Le marché mondial ou celui de l’A400 M ?

Parce que si la totalité est estimé à 500 exemplaires et que Airbus en prend déjà 180, je trouve déjà ça beau

[clem200]

Le 01/09/2021 à 19:03, Teenytoon a dit :

Le marché mondial ou celui de l’A400 M ?

Parce que si la totalité est estimé à 500 exemplaires et que Airbus en prend déjà 180, je trouve déjà ça beau

 C'était le potentiel de vente d'A400M sur 30 ans 

Sur le marché au final il y a peu de concurrent. Surtout qu'il est dans un entre deux étranges entre appareil moyen / lourd 

[Teenytoon]

Ca sent quand même pas mal bon de ce côté-ci, je dirais qu'on pourrait être début 2015 pour le Rafale :

Citation

"L’A400M deviendra la pierre angulaire des opérations de transport aérien tactique et stratégique du Kazakhstan", a commenté Michael Schoellhorn, Pdg d’Airbus Defence and Space [ADS]. Ce nouveau contrat d’exportation porte le nombre total de commandes d’A400M à 176 appareils, un chiffre que nous prévoyons d’augmenter dans un avenir proche », a-t-il ajouté.

 

http://www.opex360.com/2021/09/01/satisfaite-des-performances-de-la400m-la-royal-air-force-confirme-le-retrait-de-ses-avions-c-130j-hercules/

La RAF très contente de ses Atlas :

Citation

Ainsi, le chef de la RAF n’a fait que des louanges de l’Atlas. « Il s’agit de la première opération à grande échelle que nous effectuons avec nos A400. Et cela a permis de démontrer que c’est un avion avec un potentiel réel et une capacité énorme », a-t-il dit. « Il vole beaucoup plus haut et beaucoup plus vite. Et il transporte une charge utile plus importante que le C-130J », a-t-il insisté.

 

Ils ont préféré utiliser leurs Atlas plutôt que leurs C-17 :

Citation

D’ailleurs, la Royal Air Force [RAF], qui en compte actuellement 20 exemplaires [sur 22 commandés, ndlr], a fait le même calcul, alors que, contrairement à son homologue française, elle dispose de C-17A Globemaster III.

Décollage d'un Atlas français à Kaboul avec largage de leurres infrarouges (déclenchement automatique, à prioir pas eu de tirs de missiles).

 

[Bechar06]

le n°112 de A400M pour l'Espagne saisi en vol à Séville

https://www.jetphotos.com/photo/10283797

Tandis que le 115, prochain AAE  F-RBAS,  a volé aussi à Séville et est en cours de tests

[gianks]

Un Insider d'AMI ( la force aérienne italienne) rapporte qu'il y a des premières discussions sur une proposition de l'OTAN pour un bail d'un lot de 4/6 A400M. La proposition prévoirait la gestion de l'avion par AMI avec des coûts partiellement couverts par l'OTAN. Cette proposition semble également être avancée à d'autres pays de l'OTAN. Il faut souligner qu'à ce jour l'AMI n'a formulé aucune exigence pour l'A400M et que l'avion ne semble pas très apprécié notamment pour son origine « civile ».

https://aresdifesa.it/velivoli-da-trasporto-e-la-querelle-a400m/

Modifié le 19 octobre 2021 par gianks

[Bechar06]

Le 19/10/2021 à 17:59, gianks a dit :

https://aresdifesa.it/velivoli-da-trasporto-e-la-querelle-a400m/

Qq. traductions:   [ remarques de lecture et d'interprétation de la traduction : en italiques ]  

"Les avions de transport et la querelle de l'A400M"  ... L'auteur :  "Hormis une période institutionnelle, j'ai passé toute ma vie dans l'Armée de l'Air, dans les transports,  et notamment sur l'ancien C130-H. J'ai aussi participé de façon marginale à certaines commissions d'évaluation de certains avions au début des années 2000."

"Les avions de transport militaire sont divisés en transport tactique et stratégique; à quelques exceptions près, l'avion appartient à une catégorie OU à une autre."

"De manière générale, l'avion de transport tactique est un véhicule capable d'opérer n'importe où, sur n'importe quelle surface, équipé d'une rampe arrière qui ne nécessite pas de moyens particuliers au sol pour décharger/charger passagers et matériels."

"Un exemple: dans l' Aeronautica Militare il y a le KC767 et le C130-J. Le premier est stratégique (longue portée, grosses charges) le second est plus petit mais capable d'opérer n'importe où sans appui au sol ou de lancer hommes et véhicules."

"Le « diplôme » en transport militaire est obtenu aux États-Unis avec la participation au Green Flag qui est un exercice complexe d'appui aérien pour les troupes au sol qui se déroule dans la légendaire AFB Nellis, près de Las Vegas."

"Que transporte un avion militaire ? Tout ce qu'il faut emporter pour les opérations militaires requises ! Comment le portez-vous ? Voilà les nombreuses différences entre stratégique et tactique. Sur le plan stratégique, nous pouvons charger l'avion sans trop nous soucier de l'endroit et de la manière de livrer la charge. Côté tactique, en revanche, les modes de transport et de livraison de la charge sont nombreux, du transport palettisé normal (plates-formes spéciales aux dimensions standard OTAN sur lesquelles "construire" les charges) au lancement en parachute avec diverses méthodologies."

"Les performances d'un cargo militaire posent souvent des problèmes d'interprétation. Pour une raison obscure, par exemple : le paramètre "cet avion peut-il transporter un MBT ?""

"Honnêtement, oui ou non, en 16 ans d'opérations militaires je n'ai vu qu'un M1 Abrams chargé sur un C-5 pour des raisons particulières, c'est-à-dire que le char avait été touché deux fois par des armes antichar particulières et il fallait vite évalué comment certaines protections supplémentaires avaient été mises en place. Les chars, lourds ou légers : ne montent presque jamais dans les avions dans la vraie vie. Quels chiffres regardons-nous ? Principalement la masse maximale au décollage, à laquelle on soustrait celle de l'avion à vide. Le résultat est la charge ce que je peux emporter mais en tenant compte du carburant. Le carburant est fondamental et le poids maximum du carburant nous fait comprendre de nombreux aspects de l'avion."

"Là où le paramètre critique est le carburant réduit que permet la charge d'un 130-J,  avec un peu plus de 1000 milles nautiques (NM) de rayon d'action: Ridicule. Et par rayon d'action je ne veux pas dire de A à B 1000 miles, facilement, mais de A à B puis de B à A sans ravitaillement, mission militaire typique. Ainsi, sur un avion militaire, il faut toujours se demander quelle quantité de carburant charger en fonction de la charge à transporter et des distances à parcourir. La masse et le centrage d'un cargo militaire est un autre paramètre très important car, en plus des performances de piste, il fournit également le paramètre pour l'équilibre de l'avion chargé et déchargé. Exemple : si j'ai un chargement à faire voler, je dois considérer que l'avion décollera plein mais reviendra à vide. Au milieu, nous aurons une charge qui se déplacera à l'intérieur de la cargaison jusqu'à sa sortie et tout doit être fait tout en maintenant la contrôlabilité de l'avion. C'est l'un des paramètres les plus critiques. Les performances de piste précitées, asphaltées ou non, nous donnent enfin la possibilité de comprendre « où » nous pouvons opérer. La glace, le sable, la terre et même les remblais de pierre (pistes semi-préparées) sont des terrains communs sur lesquels nos avions devront décoller et atterrir peut-être dans de petits espaces. Ici entrent en jeu les moteurs, turbopropulseur ou jet, qui ont des avantages et des inconvénients et qui déterminent souvent la possibilité de réaliser certaines opérations plutôt que d'autres.

"Aujourd'hui, on parle beaucoup de l'Airbus A400M, un avion très complexe qui aurait dû être le véhicule tactique/stratégique parfait mais qui n'a pas encore rempli les paramètres des deux fonctions."

"Je tiens à préciser d'emblée que je n'ai pas d'aversion particulière pour l'A400 et que mon appréciation est basée sur mes expériences et des comparaisons récentes avec les pilotes britanniques de la RAF qui l'exploitent."

"Honnêtement, j'aimerais beaucoup savoir que l'Atlas avance en ayant des solutions à ses problèmes, en grandissant opérationnellement, mais ce n'est pas le cas et le premier obstacle majeur est la mentalité du constructeur qui a toujours, et seulement, construit d'excellents avions civils. Ils sont classés par type à partir du A320 et, bien que pilote du siècle dernier, j'ai toujours été un grand admirateur du système Airbus, de la façon dont ils construisent les avions, à la façon dont ils les gèrent. Cela ne veut cependant pas dire que dans le domaine militaire, cela fonctionne et, au vu des faits, cela ne fonctionne pas du tout. La prétention du constructeur à imposer son discours aux médias sans accepter la critique est tout simplement insensée. Parce qu'un avion militaire ne se contente pas d'aller de A à B, il doit être capable d'effectuer plusieurs opérations."

"Pour rappel  le long labeur entre 2009 et 2012 qui a failli aboutir à l'annulation du programme, avec la sortie de l'Italie et la baisse importante des commandes. Je vais vous rappeler, cependant, que cela était dû en grande partie aux moteurs qui sont encore aujourd'hui une grande partie des problèmes de l'Atlas."

"Après avoir conçu toutes les configurations possibles avec deux, quatre moteurs, hélices, jets, nous sommes arrivés à la configuration finale, avec des turbopropulseurs, qui ont naturellement placé l'A400M entre le C130 et le C17 en respectant l'obligation de remplacer le C160 et le C130."

"Mais des moteurs aussi gros et puissants n'étaient pas sur le marché et il a fallu de nouveaux moteurs, à partir d'élément disponible sur étagère. Les coûts sont devenus fous et la plus amère surprise a été ces 12 tonnes de plus sur le poids de l'avion à vide, une tragédie pour un cargo. Vous arrivez, au premier vol avec de nombreux problèmes, et même les livraisons ne progressent vraiement pas très bien. L'avion vole bien aux spectacles aériens et fait un tabac, mais on sait qu'il est vide et qu'il manque de carburant. J'ai fait la liste des problèmes et ce sont justement les Français, grands partisans du programme, qui se plaignent du système de chargement automatisé qui limite fortement les performances de vol de l'avion.

Je suis donc obligé de parler du système de COMMANDES DE VOL Fly by Wire. Le système de commandes de vol n'est plus d'avenir mais un présent bien ancré et excellent, avec ou sans side stick (marque Airbus). Le problème est de savoir comment les systèmes FbW sont configurés. Airbus a pris le système d'avion civil hautement efficace et l'a installé avec quelques modifications sur un avion militaire."

"Par conséquent, sans trop entrer dans les détails, Airbus FBW utilise 3 "calculateurs" de conduite de vol entre le manche et les actionneurs de commandes de vol (à titre de comparaison, il existe 5 calculateurs tels que Flight Control Computer, 320 2x ELAC ou Elevator Aileron Computer, 3x SEC ou Spoiler Elevator Computers à partir de 330/340 qui ont changé leur nom en 3x PRIM ou Primary et 2x SEC ou Secondary en ajoutant la fonction Enveloppe pour un contrôle actif du CG).

Les ADIRU (Air Data & Inertial Reference Units) fournissent des données d'air et d'inertie à tous les calculateurs FBW. Un seul ADIRU fonctionnel garantit la loi alternative, si les 3 ordinateurs FBW, ayant la capacité de traiter et de contrôler l'enveloppe, sont perdus. Ces 3 systèmes, identiques pour la redondance, prennent les données des capteurs, plateformes, GPS et accéléromètres et établissent, en se comparant constamment les uns aux autres, comment « traduire » la commande du pilote sur le manche  vers les actionneurs des commandes de vol. . Et c'est là que réside le problème, car un pilote militaire ne veut pas voir limitée son action sur les commandes de vol.   Il connaît les limites de l'avion et veut toutes les utiliser."

"Un pilote civil utilise sa voiture à 70% pour toujours avoir des marges de sécurité suffisantes. Mais un militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler des pilotes avec des pilotes automatiques à très basse altitude (fou dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction des poids. D'un point de vue technique, exceptionnel : mais d'un point de vue opérationnel, un drame. Un avion civil effectue normalement des approches d'assiette de 3°. Au-dessus de 3,5 °, il est considéré comme une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5 °.

Dans le domaine militaire vous arrivez aux limites de la machine avec 15°/20° ou plus (imbattable G222). En vol, pas pour les approches, un C-17 arrive à des attitudes monstrueuses grâce à la possibilité d'actionner les reverses / marche arrière / des turboréacteurs en vol."

"Pourquoi cela ? Pour ne pas se faire tirer dessus, pour sécuriser le moment très délicat de l'approche en devenant une cible plus difficile, peut-être avec l'aide de la tromperie. L'A400 ne le fait pas et il ne le fait même pas dans les salons aériens. Et donc au décollage, l'avion vient de s'envoler jusqu'à la rentrée du train d'atterrissage (début du deuxième segment) offre une cible parfaite. Par conséquent, les décollages abrupts sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre la terre et l'avion, lançant toujours des leurres. L'A400 ne le fait pas, ou c'est-à-dire qu'il ne le fait que lors de spectacles aériens."

"Venons-en aux moteurs, un vrai prodige en termes de puissance et de taille, permettant des croisières à une hauteur de mach 0 .7, pas mal pour un TP même si la demande initiale était pour 0.75.  Dans le développement désastreux de l'avion, il faut se rappeler que les clients ont organisé une équipe pour surveiller Airbus et, après une visite surprise à Séville où ils assemblent l'Atlas, ils étaient sur le point de clôturer le programme.

[ il est question à partir de là du sens de rotation des moteurs et des hélices ... Symétrique sur l'A400M - Le propos est confus de la part de l'auteur ] Une chose qui nous a beaucoup touché, nous les  130 opérateurs, était la solution de mettre tous les moteurs en rotation symétrique [ ma traduction ] pour éviter d'avoir un moteur critique."  [ là l'auteur y va fort ... comme si on mettait les moteurs en contre - rotation ]

"Le moteur critique est lorsque tous les moteurs tournent d'un même côté ; le premier moteur de l'unique sens de rotation, s'il se bloque ( pour dire qu'il reste immobile ) , demande plus d'effort que son opposé pour maintenir la ligne de vol."   Mieux dit Par @gianks: ""Le pilote est tenu de faire un plus grand effort pour maintenir la ligne de vol dans le cas où le premier moteur du sens de rotation s'arrête  plutôt que dans le cas où le moteur qui s'arrête est son opposé.""

Le choix [ supposé de Airbus pour l'A400M avec sens de rotation symétrique ] était erroné pour nous pour deux raisons qui vont se confirmer par la suite : les moteurs sont en effet différents [  Non, seules les boites de vitesse sont concernées, par 2 ] et créent donc des problèmes de maintenance et d'approvisionnement en pièces détachées puis les flux d'hélices qui convergeraient vers le fuselage.

Déjà le 130J par rapport au H avait eu des problèmes avec l'augmentation de puissance et les hélices cimeterre hexapales. Si vous voyez sur le J à l'attaque de la dérive avec le fuselage il y a une boite noire qui est en fait un système de dégivrage Goodrich. De la glace sur le H je vous assure que je n'en ai jamais vu, même dans les pires conditions.

Mais des problèmes [ du C-130J ] aussi pour les largages parachutes à la fois du personnel et du matériel dus aux turbulences. Il a fallu des mois d'expérimentation et beaucoup de modifications des parachutes et des extracteurs, mais à la fin tout a fonctionné."

"Sur l'A400,  [ la solution de rotation symétrique des hélices entraina ]  des problèmes majeurs, qui  subsistent avec les largages par parachute coaxiaux (depuis la rampe) et seuls ceux des parachutistes des deux portes parachutistes arrière auraient été résolus. Les parachutistes qui, dans tous les cas, doivent utiliser une porte à la fois pour éviter d'entrer en collision avec l'extraction du parachute. Bien que ceux qui se sont lancés depuis l'Atlas disent que ce n'est pas une bonne expérience par rapport aux C130 et C17. En revanche, avec ces puissances spécifiques, 11 000 ch par moteur, et le diamètre de ces pales, plus de 5 mètres, il fallait s'y attendre. Les expérimentations se poursuivent cependant, mais à ce jour l'extraction [ et largage ] des charges est très risquée avec des ouvertures incomplètes ou nulles des bouchons et des problèmes de stabilité importants pour l'extracteur."

"L'autre problème avec les moteurs est ERO, Engines Running Operations, ou ces opérations au sol où vous devez courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et ainsi repartir. L'Atlas ne le fait pas, il est impossible d'opérer dans la file d'attente avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les extérieurs en mouvement et les intérieurs toujours, mais ils ont des problèmes. Très puérilement, permettez-moi, Airbus a récemment mis l'accent sur l'obtention du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, recule, les Load Masters déverrouillent les sécurités et l'avion repart en "perdant" la charge qui sort de l'avion du fait de l'accélération, restant disponible pour les troupes au sol exposant ainsi l'avion à des risques minimes. Normalité pour le cargo militaire, je ne vois pas pourquoi ce devrait être un objectif exceptionnel pour l'Atlas."

"Aujourd'hui, de nombreux cargos équipés de kits spéciaux deviennent d'excellents ravitailleurs en vol. Encore une fois pour les moteurs, ce n'est pas le cas de l'A400, pas tant pour les chasseurs qui font le plein à haute altitude et à haute vitesse, mais pour les hélicoptères qui font le plein à basse vitesse et à basse altitude. Et la chose est très déconcertante pour tous ceux qui, pour Spec Ops, se sont concentrés sur les fournitures tactiques. Ils ont fini par avoir des tuyaux de 25 mètres de long, mais ce n'est pas possible. En fait on ne parle que de Rafale et Tifoni et dernièrement au milieu de la gueule des gros hélicoptères. Mais non sans problèmes et le taux de réussite serait faible avec ce dernier, un peu plus de 60 %, inacceptable.

Au niveau de la maintenance, les moteurs progressent en termes de disponibilité (de toute façon ce sont des moteurs neufs et les techniciens ont besoin d'acquérir de l'expérience) mais deux problèmes très sérieux se sont posés."

"Prenons dans la Sahel:  les Français ont eu d'énormes problèmes avec des filtres à huile qui sont complètement inefficaces avec du sable. Plusieurs moteurs auraient eu un arrêt automatique (le FADEC décide qu'il vaut mieux arrêter) ou les mêmes équipages auraient arrêté un moteur pour éviter d'autres problèmes. Sur un quadrimoteur c'est normal comme politique, mais le fait reste grave car il n'y a pas de solution au problème. Les conduits de refroidissement doivent être repensés et une usure excessive des aubes de compresseur aurait été constatée ce qui conduirait à un désastre de maintenance avec de longues opérations dans un environnement sablonneux. Pour l'instant donc, A400 et sable ne font pas bon ménage.

"L'autre fait non moins grave serait la cause du grand refus de la Luftwaffe. Les fixations des hélices au moteur en dessous de g élevé (généralement à basse altitude, même 3,5 g sont tirés sur une cargaison mais avec des turbulences, vous pouvez avoir des pics plus importants) sont moins nombreuses, créant des vibrations très dangereuses avec ces masses en rotation. Encore plus scandaleux est le fait que Airbus  suggère de ne pas tirer g comme seule solution... J'utilise donc le pilote automatique et quelques g à basse altitude, histoire d'être calme. Enfin, en raison de ces problèmes et d'autres, tous les intervalles de maintenance doivent être revus puis l'ensemble du plan moteur reprogrammé avec des AOG (Aircraft On Ground) beaucoup plus fréquents et des inspections beaucoup plus longues, toute comparaison avec d'autres avions serait humiliante."

"Je laisse l'avionique pour la fin, très bien faite, mais qui serait très délicate en général et en particulier au dessus de 40°. Ils me disent que le dernier Atlas a beaucoup plus de ventilateurs de refroidissement, à tel point que même avec les moteurs éteints dans le cockpit, nous parlons avec du bruit dans les écouteurs: peu importe s'ils ont résolu ce point !

"Une brève note sur le seul accident avec pertes de vies humaines. Un avion nouvellement lancé qui effectue des vols d'essai de production est un avion à qui peut arriver n'importe quoi, les tests sont effectués pour cela.

"Mais attention, ce n'est pas un avion X ou expérimental, c'était un avion de série, l'équipage avait en fait une qualification différente, ce n'étaient pas des expérimentateurs mais des testeurs de production. La cause de l'accident était une erreur logicielle du FADEC qui a entraîné l 'arrêt automatique de trois moteurs au décollage. Avec un seul moteur, l'équipage a tenté de revenir en arrière et a heurté des câbles haute tension. Même ici, même si la cause est inacceptable (des milliers d'heures d'essais sont effectuées sur les moteurs et sur le logiciel FADEC) je trouve la réponse d'Airbus répugnante, qui s'en est rapidement tirée  avec "Nous avons été obligés de concevoir les manettes des gaz pour ça"."

"Sur les Airbus civils les manettes sont là pour la beauté, travaillant 95% des cas dans trois positions préétablies (détente). Ce n'est que dans des cas extrêmes qu'elles deviennent de véritables manettes. Cela n'a pas pu être fait sur l'A400, les militaires doivent « bricoler » et le système a été revu. Le problème logiciel était connu depuis un an mais, en raison des fameuses "pressions de l'entreprise", le logiciel continuait à être installé d'une manière qui effaçait les données moteur précédentes. Alors qu'un motard enfourche sa moto, le moteur lui dit « tout est ok prêt à démarrer ». Ce n'était pas le cas pour l'A400M. Maintenant, grâce au silence de tout le monde, il y a des voix. En tant qu'officier de la sécurité des vols, je déteste rapporter des rumeurs. Le fait est que le problème logiciel était connu et que avec la gestion hybride Airbus, avion militaire avec certifications civiles, ne fonctionnait pas du tout.

Je termine avec le marché : l'avion n'est pas aimé et si des pays comme l'Espagne, la Belgique et la Turquie sont obligés de continuer,  ce n'est pas pour ceux qui ont des alternatives. Les avions exportés hors d'Europe ont été pratiquement cédés (source Airbus)."

"Dans la RAF: Il y a eu un tremblement de terre depuis que la politique a supprimé les C130. Allemands et Français ont mis en place, grâce à l'argent d'Airbus, un groupe de vol avec de nouveaux C130J, certains équipés de kits de ravitaillement en vol.

Tout le monde réduit les commandes et il y a une tentative désespérée de donner l'Atlas à quiconque, y compris l'Italie. On parle ainsi avec insistance d'un Flight Group avec des équipages européens (tous) avec 13 appareils, comme par hasard ceux qui ne veulent plus des Français. Les coûts sont hors de contrôle et, malheureusement, l'avion ne fait pas beaucoup des choses pour lesquelles il a été construit. L'utilisation est celle, classique, d'un avion cargo civil. Peu d'opérations militaires. Tous en espérant que les choses puissent être résolues sans temps bibliques.

Je le répète, le plus gros obstacle me semble, personnellement,  être dans la façon dont Airbus traite les clients de son premier avion militaire.

Je sais que cet article va interpeller quelques "fans" aéronautiques mais je tiens à être clair : j'ai beaucoup aimé l'idée de l'A400, c'était l'avion parfait pour ( ma ) la 46e brigade de transport aérien. Mais, peu de temps après le premier enthousiasme, sont arrivés les doutes, qui sont devenus des certitudes négatives. Et de nombreux autres problèmes sont également arrivés et sans la bonne mentalité pour les traiter, cela ne peut qu'être pire.

J'ai limité toutes les comparaisons avec d'autres avions car la situation de l'A400M est impitoyable et j'ai évité de rapporter des commentaires de pilotes et de maintenance (RAF) peu utiles. Airbus continue avec une propagande enfantine incessante sur la façon dont les choses vont bien se passer. Malheureusement ce n'est pas le cas et ceux qui veulent le croire sont libres de le faire. Le Groupe franco-allemand sur C130J en est la confirmation définitive."

"Désolé car un avion comme l'A400M est nécessaire, mais dans les conditions passées et actuelles: son achat serait un saut dans le noir.

N.B : les opinions et contenus rapportés par l'auteur dans cet article sont strictement personnels et ne reflètent pas la pensée du site "Ares Osservatorio Difesa"

Parmi les illustrations, à noter qq commentaires : 

"Un exemple trivial est le C-390 d'Embraer, une machine très intéressante."

FIN TRADUCTION

 

 

 

 

Modifié le 28 octobre 2021 par Bechar06

[Kelkin]

La traduction est parfois difficile à suivre, sans doute parce que les traducteurs automatiques font italien -> anglais -> français au lieu d'italien -> français directement. Par exemple, la seule chose que je comprend de cet extrait à la grammaire sans queue ni tête est qu'il faut apparemment plus d'engrais dans nos avions.

il y a 45 minutes, Bechar06 a dit :

Le moteur critique est lorsque tous les moteurs tournent d'un côté ; le premier moteur du sens de rotation si la plante demande plus d'effort que son contraire pour maintenir la ligne de vol.

 

 

[gianks]

J'essaye de me rendre utile

Il motore critico è quando tutti i motori girano da una parte; il primo motore del senso di rotazione se pianta richiede più impegno rispetto al suo opposto per mantenere la linea di volo.

"Le moteur critique est lorsque tous les moteurs tournent d'un côté ; le premier moteur du sens de rotation s'il se bloque demande plus d'effort que son opposé pour maintenir la ligne de vol."

"Pianta" traduit avec plante est un terme d'argot, littéralement c'est plante, arbre, pour dire qu'il reste immobile.

Dans mes vieux souvenirs il me semble qu'il est utilisé avec le même sens en français "je reste planté là"

il faut dire que la phrase n'est pas écrite dans un grand italien, j'essaye de la réécrire et propose une nouvelle traduction de l'italien et non de la langue technique.
"Le pilote est tenu de faire un plus grand effort pour maintenir la ligne de vol dans le cas où le premier moteur du sens de rotation s'arrête  plutôt que dans le cas où le moteur qui s'arrête est son opposé."

Modifié le 20 octobre 2021 par gianks

[Picdelamirand-oil]

Le 19/10/2021 à 17:59, gianks a dit :

Un Insider d'AMI ( la force aérienne italienne) rapporte qu'il y a des premières discussions sur une proposition de l'OTAN pour un bail d'un lot de 4/6 A400M. La proposition prévoirait la gestion de l'avion par AMI avec des coûts partiellement couverts par l'OTAN. Cette proposition semble également être avancée à d'autres pays de l'OTAN. Il faut souligner qu'à ce jour l'AMI n'a formulé aucune exigence pour l'A400M et que l'avion ne semble pas très apprécié notamment pour son origine « civile ».

https://aresdifesa.it/velivoli-da-trasporto-e-la-querelle-a400m/

Cela fait longtemps que j'ai envie d'écrire quelque chose sur le transport aérien militaire.

Les derniers événements liés à l'évacuation de Kaboul ont suscité beaucoup d'intérêt et sur le groupe Facebook ainsi que sur la page Facebook d'Ares Osservatorio Difesa, il y a des conversations très actives sur les avions impliqués et en particulier sur l'Airbus A400M Atlas.

Hormis une période institutionnelle, j'ai passé toute ma vie dans l'armée de l'air sur des transports et en particulier sur les vieux C130-H. J'ai également participé de façon marginale à quelques commissions d'évaluation d'avions au début des années 2000.
 
Un cargo militaire est un avion assez simple, doté d'une grande puissance et dont la principale caractéristique doit être la fiabilité et l'opérabilité. L'opérationnalité signifie "que puis-je faire avec mon avion ?". Il y a tellement de façons de l'utiliser et la préparation au combat dans un avion de transport est quelque chose qui ne s'arrête jamais, vous devez toujours vous entraîner dans une forme de vol, dans une opération particulière.

Quelles sont ces formes de vol ?

De base, bien sûr, le transport d'un aéroport A à un aéroport B de matériels/passagers/véhicules. C'est la plus simple et elle ne nécessite pas de spécifications particulières. C'est la première qualification que vous prenez. Beaucoup d'autres suivront plus tard.

Les avions de transport militaire sont divisés en deux catégories : le transport tactique et le transport stratégique. A quelques exceptions près, l'avion appartient à l'une ou l'autre catégorie.

En général, l'avion de transport tactique est un véhicule capable d'opérer n'importe où, sur n'importe quelle surface, équipé d'une rampe arrière qui ne nécessite pas de moyens spéciaux au sol pour décharger/charger les passagers et les matériaux.

Un exemple : en AM, le KC767 et le C130-J. Le premier est stratégique (longue portée, grandes charges), le second est plus petit mais capable d'opérer n'importe où sans appui terrestre ou de transporter par voie aérienne des hommes et des équipements.

Ainsi, un transport tactique dispose de tous les équipements qui lui permettent d'opérer sur des théâtres complexes.

Le "diplôme" en transport militaire s'obtient aux États-Unis par la participation au Green Flag, un exercice complexe d'appui aérien aux troupes au sol qui se déroule sur la légendaire base aérienne de Nellis, près de Las Vegas.

Que transporte un avion militaire ? Tout ce qu'il faut transporter pour les opérations militaires requises !

Comment le porte-t-il ? Il existe ici de nombreuses différences entre le stratégique et le tactique. Sur le plan stratégique, nous pouvons charger l'avion sans trop nous soucier de savoir où et comment livrer la cargaison.

Sur le plan tactique, en revanche, les moyens de transport et de livraison des cargaisons sont nombreux, depuis le transport palettisé normal (plates-formes spéciales aux dimensions standard de l'OTAN sur lesquelles on " construit " les charges) jusqu'aux parachutages utilisant diverses méthodes.

La performance des cargaisons militaires crée souvent des problèmes d'interprétation. Pour une raison obscure, le paramètre "cet avion peut-il transporter un char de combat ?" est très répandu.
 
Honnêtement, oui ou non, en 16 ans d'opérations militaires, je n'ai vu qu'une seule fois un M1 Abrams chargé sur un C-5 pour des raisons spéciales, c'est-à-dire que le char avait été touché deux fois par des armes antichars particulières et qu'il fallait évaluer rapidement la performance d'une protection supplémentaire. Les chars, lourds ou légers, sur les avions ne s'entendent pratiquement jamais dans la vie réelle.

Quels sont les chiffres que nous regardons ?

Principalement le poids maximal au décollage, duquel on soustrait le poids de l'avion vide. Le résultat est ce que je peux transporter mais en tenant compte du carburant. Le carburant est tout et la masse maximale de carburant nous permet de comprendre de nombreux aspects de l'avion.

Un exemple trivial est le C-390 d'Embraer, une machine très intéressante.

Où le paramètre critique est le carburant réduit qui lui permet de charger plus qu'un 130-J mais qui a un peu plus de 1000 miles nautiques (NM) de rayon, ridicule.

Et par autonomie, je ne veux pas dire A à B à 1000 miles, facile, mais A à B et B à A sans ravitaillement, une mission militaire typique.

Sur un avion militaire se pose donc toujours la question de la quantité de carburant à embarquer en fonction de la charge à transporter et des distances à parcourir.

La masse et le centrage d'une cargaison militaire est un autre paramètre très important car, en plus des performances sur piste, il fournit également le paramètre de l'équilibre de l'avion chargé et déchargé.

Exemple : si j'ai une charge à transporter, je dois considérer que l'avion décollera plein mais reviendra vide. Au milieu, nous aurons une charge qui se déplacera à l'intérieur du cargo jusqu'à ce qu'elle en sorte et tout cela doit être fait en maintenant la contrôlabilité de l'avion. C'est l'un des paramètres les plus critiques.

Enfin, la performance déjà mentionnée de la piste, qu'elle soit asphaltée ou non, nous donne la possibilité de comprendre "où" nous pouvons opérer. La glace, le sable, la terre et même les rochers (pistes semi-préparées) sont des terrains courants sur lesquels nos avions devront décoller et atterrir, éventuellement dans des espaces réduits. C'est là qu'interviennent les moteurs, turbopropulseurs ou à réaction, qui ont des avantages et des inconvénients et qui déterminent souvent la possibilité d'effectuer certaines opérations plutôt que d'autres.

Aujourd'hui, l'Airbus A400M fait l'objet de nombreux débats, un avion très complexe qui aurait dû être l'avion tactique/stratégique parfait, mais qui n'a pas encore satisfait aux paramètres de l'un ou l'autre.
 
Je tiens à souligner d'emblée que je n'ai aucune aversion particulière pour l'A400 et que mon évaluation est basée sur mes propres expériences et sur des comparaisons récentes avec des pilotes de la RAF britannique qui l'utilisent.

Honnêtement, j'aimerais beaucoup savoir que l'Atlas progresse en résolvant des problèmes, en se développant sur le plan opérationnel, mais ce n'est pas le cas et le premier grand obstacle est la mentalité du constructeur qui n'a jamais construit que d'excellents avions civils. Je suis qualifié sur les 320 et, bien qu'étant un pilote de l'autre millénaire, j'ai toujours été un grand admirateur du système Airbus, de la façon dont ils construisent les avions à la façon dont ils les gèrent.

Mais cela ne signifie pas que cela fonctionne dans l'armée et, si vous regardez les faits, cela ne fonctionne pas du tout.

La prétention du fabricant à imposer le média sans accepter la critique est tout simplement folle. Parce qu'un avion militaire ne se contente pas d'aller d'un point A à un point B, il doit être capable d'effectuer de multiples opérations.

Je ne serai pas là pour vous rappeler le long calvaire entre 2009 et 2012 qui a failli conduire à l'annulation du programme, avec le retrait de l'Italie et la réduction conséquente des commandes.

Je rappelle toutefois qu'une grande partie de cette situation était due aux moteurs qui, aujourd'hui encore, constituent une grande partie des problèmes de l'Atlas.

Après avoir conçu toutes les configurations possibles avec deux, quatre moteurs, des hélices, des jets, on est arrivé à la configuration finale avec des turbopropulseurs, ce qui plaçait naturellement l'A400 entre le C130 et le C17, en respectant l'exigence de remplacer le C160 et le C130.

Mais des moteurs aussi grands et puissants n'étaient pas disponibles sur le marché et de nouveaux moteurs, qui avaient toujours été prêts dans le tiroir, ont été mis en route.

Les coûts se sont emballés et la surprise la plus amère a été que 12 tonnes de plus que le poids à vide de l'avion, un drame pour un avion cargo.

Le premier vol est arrivé avec beaucoup de problèmes et les livraisons ne se sont pas bien passées non plus.

L'avion vole bien lors des spectacles aériens et fait le spectacle, mais il est vide et à court de carburant.

Les Français, qui sont de grands partisans du programme, se plaignent du système de chargement automatisé, qui limite considérablement les performances de vol de l'appareil.

Je suis donc obligé de parler de Fly by Wire. Le système de contrôle de vol n'est plus l'avenir mais un présent bien établi et excellent, avec ou sans sticks latéraux (marque Airbus). Le problème est la façon dont les systèmes FbW sont configurés.

Airbus a pris le système de l'avion civil, qui est très efficace, et l'a mis avec quelques modifications sur un avion militaire.

Ainsi, sans trop s'attarder sur le système, l'Airbus FBW utilise 3 "ordinateurs" de contrôle de vol entre le manche et les actionneurs de contrôle de vol (pour comparaison, il y a 5 ordinateurs en tant qu'ordinateurs de contrôle de vol, dans le 320 2x ELAC ou Elevator Aileron Computer, 3x SEC ou Spoiler Elevator Computer à partir du 330/340 qui ont changé leur nom 3x PRIM ou Primary et 2x SEC ou Secondary ajoutant la fonction Envelope pour le contrôle actif du CG). Les ADIRU (Air Data & Inertial Reference Units) fournissent des données aériennes et inertielles à tous les ordinateurs FBW. Un ADIRU en état de marche garantit le droit alternatif, si vous perdez les 3 ordinateurs FBW avec la capacité de traiter et de contrôler l'enveloppe. Ces trois systèmes, identiques en termes de redondance, reçoivent des données provenant de capteurs, de plates-formes, de gps et d'accéléromètres et déterminent, en se comparant constamment les uns aux autres, comment "traduire" l'action du pilote sur le manche aux actionneurs des commandes de vol. Et c'est là que réside le problème, car un pilote militaire ne veut pas voir son action sur les commandes de vol limitée. Il connaît les limites de l'avion et veut les utiliser toutes.

Un pilote civil utilise 70% de sa machine afin d'avoir toujours une grande marge de sécurité. Mais un pilote militaire est souvent proche de 100%, c'est pourquoi un avion militaire a une durée de vie plus courte. Cette limitation est une tragédie pour beaucoup. De la volonté d'Airbus de faire voler les pilotes en pilote automatique à très basse altitude (une folie dans certaines situations) aux limitations supplémentaires que le système de fret impose aux commandes de vol en fonction du poids.

D'un point de vue technique, c'est exceptionnel ; d'un point de vue opérationnel, c'est une tragédie.

Un avion civil effectue normalement des approches avec une attitude de 3°. Au-dessus de 3,5°, on considère qu'il s'agit d'une approche à forte pente et l'avion et l'équipage doivent avoir des qualifications spéciales pour opérer au-dessus de 3,5°.

Dans le domaine militaire, vous pouvez atteindre les limites de la machine avec 15°/20° ou plus (G222 imbattable). En vol, pas pour les approches, un C-17 peut atteindre des réglages monstrueux grâce à la possibilité d'extraire le reverse en vol.

Qu'est-ce que ça fait ? Pour éviter de se faire tirer dessus, pour rendre le moment délicat de l'approche plus sûr en devenant une cible plus difficile, peut-être à l'aide d'un lancement de déception. L'A400 ne fait pas cela, et il ne le fait pas non plus lors des salons aéronautiques.

Et donc le décollage, l'avion a juste volé jusqu'à la rétraction du train d'atterrissage (début du deuxième segment) est stationnaire, la cible parfaite. Ainsi, les décollages à grande vitesse sont effectués à la limite de la contrôlabilité de l'avion pour mettre le plus de distance possible entre le sol et l'avion, en lançant toujours des leurres. L'A400 ne fait pas cela, ou plutôt il ne le fait que lors des salons aéronautiques.

Venons-en aux moteurs, véritable prodige en termes de puissance et de taille, qui permettent une croisière en altitude à .7, pas mal pour un TP même si la demande initiale était de .75.

Dans le développement désastreux de l'avion, il faut se rappeler que les clients ont organisé une équipe pour surveiller Airbus et, après une visite surprise à Séville où ils ont assemblé l'Atlas, ils étaient sur le point de fermer le programme, une chose qui nous a vraiment impressionnés 130 opérateurs était de mettre les moteurs en contre rotation pour éviter d'avoir le moteur critique.

On parle de moteur critique lorsque tous les moteurs tournent dans un sens ; le premier moteur dans le sens de rotation s'il est en panne demande plus d'effort que le moteur opposé pour maintenir la ligne de vol. Ce choix ne nous convenait pas pour deux raisons qui seront confirmées : les moteurs sont en fait différents et posent donc des problèmes de maintenance et d'approvisionnement en pièces détachées et ensuite le flux des hélices qui convergeraient sur le fuselage.

Par rapport au H, le 130J avait déjà des problèmes avec l'augmentation de la puissance et les hélices en cimeterre. Si vous voyez sur le J, à la connexion de la dérive avec le fuselage, il y a un carré noir qui est un système anti-glace Goodrich, la glace sur le H je vous assure que je n'ai jamais vu même dans les pires conditions. Mais il y a aussi des problèmes de lancement du personnel et du matériel à cause des turbulences. Il a fallu des mois d'expérimentation et de nombreuses modifications des parachutes et des extracteurs, mais au final tout a été résolu.

Sur l'A400 ce n'était pas possible, il y a encore de gros problèmes avec les sauts coaxiaux (depuis la rampe) et seuls ceux des parachutistes depuis les deux portes parachutistes arrière auraient été résolus. Les parachutistes doivent cependant utiliser une seule porte à la fois afin de ne pas se heurter les uns aux autres lors de l'extraction du parachute.

Bien que ceux qui ont sauté de l'Atlas disent que ce n'est pas une bonne expérience par rapport au C130 et au C17.

D'autre part, avec ces puissances spécifiques, 11000 cv par moteur, et le diamètre de ces pales, plus de 5 mètres, il fallait s'y attendre. Les expériences se poursuivent cependant, mais aujourd'hui l'extraction des charges est très risquée, avec une ouverture incomplète ou nulle des capsules et de gros problèmes de stabilité de l'extracteur.

Un autre problème avec les moteurs est celui des ERO, Engines Running Operations, c'est-à-dire ces opérations au sol où il faut courir et ne pas éteindre les moteurs, ouvrir la rampe, charger ou décharger, et repartir. L'Atlas ne fait pas ça, impossible à faire fonctionner dans la queue avec les moteurs en marche. Ils essaient de le faire avec les externes en marche et les internes arrêtés, mais ils ont des problèmes.

De manière très enfantine, accordez-moi le droit de le dire, Airbus a récemment mis l'accent sur la réalisation du Combat Off Load. En pratique, l'avion atterrit, ouvre la rampe, arrive en bout de piste, fait demi-tour, les Load Masters libèrent les verrous de charge et l'avion redécolle, "perdant" la charge qui, du fait de l'accélération, quitte l'avion et reste à la disposition des troupes au sol, exposant ainsi l'avion à un risque minimal. C'est normal pour les cargaisons militaires, et je ne vois pas pourquoi cela devrait être un exploit exceptionnel pour l'Atlas.

Aujourd'hui, de nombreux cargos équipés de kits spéciaux deviennent d'excellents ravitailleurs en vol.

Ce n'est pas le cas de l'A400, pas tant pour les chasseurs qui se ravitaillent à haute altitude et à grande vitesse, mais pour les hélicoptères qui se ravitaillent à basse vitesse et à basse altitude. Et cela rend très nerveux tous ceux qui comptaient sur le ravitaillement tactique pour les opérations spéciales. Ils sont allés jusqu'à avoir des tubes de 25 m, qui sont très longs, mais ça ne se passe pas comme ça. En fait, il n'est question que de Rafale et de Typhoon et, dernièrement, de gros hélicoptères. Mais pas sans problèmes et le taux de réussite serait faible avec ce dernier, à peine supérieur à 60%, ce qui est inacceptable.

Au niveau de la maintenance, les moteurs progressent en termes de disponibilité (il s'agit toutefois de moteurs neufs et les techniciens doivent acquérir de l'expérience), mais deux problèmes très graves sont apparus.

Dans le Sahel, les Français ont eu d'énormes problèmes avec les filtres à huile qui sont totalement inefficaces avec le sable. Plusieurs moteurs s'éteignent automatiquement (le FADEC décide qu'il est préférable de s'éteindre) ou les équipages eux-mêmes éteignent un moteur pour éviter d'autres problèmes. Sur un moteur à quatre cylindres, c'est normal, mais le fait reste grave car il n'y a pas de solution au problème. Les conduits de refroidissement doivent être redessinés et une usure excessive a été constatée sur les aubes du compresseur, ce qui conduirait à une catastrophe en matière de maintenance en cas de fonctionnement prolongé dans un environnement sablonneux.

Pour l'instant, donc, l'A400 et le sable ne s'entendent pas.

L'autre fait, non moins grave, sera à l'origine du grand refus de la Luftwaffe. Les fixations de l'hélice au moteur sous l'effet de g élevés (en général, à basse altitude, on peut tirer 3,5 g sur un avion cargo, mais avec des turbulences, il peut y avoir des pics plus élevés) se rompent, créant des vibrations dangereuses avec de telles masses en rotation. Ce qui est encore plus scandaleux, c'est qu'Airbus suggère de ne pas tirer de g comme seule solution...

Utilisez donc le pilote automatique et quelques g à basse altitude, juste pour être sûr.

Enfin, à cause de ces problèmes et d'autres, tous les intervalles de maintenance doivent être revus et tout le plan moteur doit être reprogrammé avec des AOG (Aircraft On Ground) beaucoup plus fréquents et des inspections beaucoup plus longues, toute comparaison avec d'autres avions serait humiliante.

Enfin, l'avionique, qui est très bien faite, mais qui serait très délicate en général et en particulier au-dessus de 40°. Ils me disent que les derniers avions Atlas sont équipés de nombreux ventilateurs de refroidissement supplémentaires, à tel point que même si les moteurs sont éteints dans le cockpit, on peut entendre le bruit dans les écouteurs.

Une brève note sur le seul accident dans lequel des personnes ont perdu la vie.

Un avion qui vient d'être lancé et qui subit des vols d'essai de production est un avion auquel tout peut arriver, c'est pourquoi le test est effectué.

Mais, attention, ce n'est pas un avion X ou expérimental, c'est toujours un avion de production, l'équipage a une qualification différente, ce ne sont pas des expérimentateurs mais des pilotes d'essai de production.

La cause de l'accident est une erreur logicielle dans le FADEC qui a conduit à l'arrêt automatique de trois moteurs au décollage. Avec un seul moteur, l'équipage a essayé de faire demi-tour et a heurté des câbles à haute tension.

Là aussi, si je trouve la cause inacceptable (des milliers d'heures d'essais sont consacrées aux moteurs et au logiciel FADEC), je trouve aberrante la réponse d'Airbus qui s'est empressé de retirer : "Nous avons été contraints de concevoir les manettes comme cela".

Sur les Airbus civils, les manettes de gaz ne sont là que pour le spectacle, fonctionnant 95% du temps dans trois positions prédéfinies (cran). Ce n'est que dans les cas extrêmes qu'elles deviennent de véritables manettes. Sur l'A400, cela n'a pas pu être fait, les militaires doivent le "bricoler" et le système a été révisé. Le problème du logiciel était connu depuis un an, mais pour les fameuses "pressions de l'entreprise", ils ont continué à installer le logiciel d'une manière qui effaçait les données précédentes du moteur. Pour qu'un conducteur puisse monter et que le moteur dise "très bien, prêt à démarrer". Donc ça ne l'était pas. Maintenant, grâce au silence de chacun, il y a des rumeurs. En tant qu'officier de la sécurité des vols, je déteste rapporter des rumeurs. Le fait est que le problème de logiciel était connu et que la gestion hybride d'Airbus, avion militaire avec des certifications civiles, ne fonctionne pas du tout.

Je termine par le marché : les avions ne sont pas aimés et si des pays comme l'Espagne, la Belgique et la Turquie sont obligés de continuer comme ça, ce n'est pas pour ceux qui ont des alternatives.

Les avions exportés hors d'Europe ont été pratiquement donnés (source : Airbus).

Il y a un tremblement de terre dans la RAF depuis que la politique a supprimé les C130. Les Allemands et les Français ont mis en place, également avec l'argent d'Airbus, un groupe de vol avec de nouveaux C130J, dont certains sont équipés de kits de ravitaillement en vol. Tout le monde réduit ses commandes et l'on tente désespérément d'arracher l'Atlas à quelqu'un, y compris à l'Italie. On parle aussi avec insistance d'un groupe de vol avec des équipages européens (tous) avec 13 avions, comme par hasard ceux dont les Français ne veulent plus. Les coûts sont hors de contrôle et, malheureusement, l'avion ne fait pas beaucoup des choses pour lesquelles il a été construit.

Son utilisation est celle d'un avion cargo civil classique. Les opérations militaires sont rares et espacées.

Tout cela dans l'espoir que les choses puissent être résolues sans retard biblique. Je le répète, le principal obstacle semble être Airbus et la manière dont il traite les clients de son premier avion militaire.

Je sais que cet article va déclencher l'ire de certains "fans" de l'aviation, mais je tiens à être clair : j'ai beaucoup aimé l'idée de l'A400, c'était l'avion parfait pour ma 46e brigade. Mais peu après l'enthousiasme initial sont venus les doutes, qui sont devenus des certitudes. Et de nombreux autres problèmes sont arrivés aussi, et sans la bonne mentalité, cela ne peut qu'empirer. J'ai limité toutes les comparaisons avec d'autres avions car la situation est impitoyable et j'ai évité de citer les commentaires des pilotes et de la maintenance (RAF) qui sont de peu d'utilité.

Airbus poursuit son incessante propagande puérile sur la bonne marche des choses. Malheureusement, ce n'est pas le cas et ceux qui veulent le croire sont libres de le faire.

Le groupe franco-allemand sur le C130J en est la confirmation définitive.

C'est dommage car un avion comme l'A400 est nécessaire, mais dans ces conditions, l'achat serait un saut dans l'inconnu.

[Deres]

Le critique sur les commandes de vol est quelque chose qui me semble éculé et qui semble venir des pilotes découvrant les commandes de vol électriques avec protection du domaine. Cela choque toujours les pilotes "moustachus" d'être "surveillé" par le système. Ils n'ont pas l'habitude de se faire taper sur les doigts quand ils flirtent avec les règles et se sentent bridés. Je suis certain que quand c'est nécessaire les pilotes peuvent facilement passer outre les protections de type "temps de paix" pour aller explorer l'ensemble du domaine de vol, d'autant qu'elles doivent faire partie des spécifications. Le souci semble être que les pilotes voudraient être en réglage temps de guerre tout le temps donc faire des manouvres usant plus les avions quand cela n'est pas nécessaire.