[A400M] le défi stratégique européen

[Philippe Top-Force]

Je me cite  :lol: : "Si en 2004, on avait commandé ou loué 4/6 C17 comme je l'ai souvent annoncé sur ce forum, on ne serait pas dans une merde monumentale."

Sans doute, mais il aurait fallu que les USA nous les vendent avec les logiciels pour préserver notre autonomie.

Or en 2004/2005, les USA nous faisaient payer notre attitude de 2003 sur l'Irak.

Il faudrait rappeler quelques faits et contraintes:

1: Avoir une armée de projection n'est justifiable que si celle-ci nous permet l'autonomie politique et non d'être en laisse des USA (ou autre) ce qui implique le nucléaire et l'autonomie d'utilisation de nos armes et de préserver notre autonomie de conception et de production sur le long terme.

Donc, une arme doit être soit francaise , soit construite en coopération avec la disponibilité de la conception et une mutuelle dépendance avec nos partenaires de façon à eviter un chantage à l'utilisation, soit acheter sur étagère pour peu que les USA nous donnent les logiciels, le volume de rechange nécessaire et certaines caractéristiques techniques pour avoir l'autonomie d'utilisation.

2: en terme financier et de bonne utilisation des deniers publics, il faut limiter les importations car celles-ci impactent notre balance commerce extérieur qui est le facteur le plus important pour préserver le niveau de vie et la richesse des francais.

Une importation non compensée économiquement impacte plus de 3 fois plus le pouvoir d'achat du francais que une production en France.

Le Francais est moins riche en important 0,1% du PIB en armes étrangères que si il consacrait 0,3% de plus en PIB à sa défense nationale.

Les programmes multinationaux compensent par la répartition du travail les importations et sont donc équivalents à un programme national sur le plan macroéconomique.

Donc, une importation séche d'armes US ne peut-être faite que pour des systèmes peu important en valeur et dans le cas ou une production nationale serait hors de prix pour l'investissement R&D (cas des AWACs par exemple) ou trop longue, et si l'autonomie d'utilisation est conservée.

Acheter 4/6 C17 avec l'autonomie , OK, sauf que cela aurait mis en péril un programme Européen et que rien ne dit que les USA auraient satisfait à nous les vendre en respectant nos impératifs stratégiques.On peut en douter même fort et c'est préferable d'acheter des A310 ou A330 MRTT !

Sur l'A400M, l'erreur a été faite de le confier à l'OCCAR sans règles strictes sur la gestion pour éviter que chaque pays n'exige des caractéristiques qui complexifie à l'extrême un programme qui devrait être simple puisque qu'un avion de transport n'est pas très compliqué technologiquement.

Or, on a voulu developper une propulsion à hélice rapide complexe, plutôt que de se satisfaire de moteurs double flux classiques comme le C17 qui auraient été moins coûteux et sans risque technologique et avec l'avantage d'une moindre signature radar et d'une vitesse de transit plus rapide au prix d'une petite perte d'autonomie et de distance de décollage de quelques %.Il suffisait de mettre du CFM 56 pas cher et déja produit en France (avec de la sous traitance aux autres).

On a accepté politiquement et opérationnellement n'importe quoi sur l'A400M pour lancer le plus rapidement le programme avec le nombre maximal de coopérants avec un prix cible très bas et satisfaire les exigences débiles des divers état-majors.Bref, le risque maximum.

Et c'est l'Etat puis le politique qui l'a pris.

EADS dont l'actionnaire sont les Etats, n'a fait qu'accepter.

On ne peut mettre en péril Airbus et donc EADS vu son importance au niveau national en terme économique et stratégique; donc on ne peut exiger qu'EADS fasse des pertes.

L'ingénierie a ses contraintes et le programme est trop engagé pour revenir à une conception à turboreacteurs à cause du coût et des délais qui ne seraient que rallongés.

On est donc engagé de manière irrémédiable.  ;)

La responsabilité de l'armée est double et capitale: ne pas avoir exigé une conception plus simple (la DGA est hors de cause ayant été bypassée, c'est l'OCCAR qui gère et en plus la DGA avait prevenue), et ne pas gérer correctement son parc et ses crédits consacrés au transport aérien (ou naval).

Les transalls sont sur-utilisés sans avoir pris la marge nécessaire et sans rationalité.Un pilote francais fait près de 400 h par an soit presque le double d'un américain donc pas de rationalité sur l'entrainement.

On les utilise pour du transport sans rationalité sur les théatres actuels d'opération alors que bien souvent l'aéroport est suffisant pour acceuillir des avions de transport cargo ou de passagers classiques ou qu'on pourrait utiliser, et aussi la combinaison avec le transport par mer 20 fois plus économique et souvent suffisament rapide (sauf pour l'Afghanistan mais Kaboul a une piste en dur ainsi que d'autres bases).

Sauf que pour l'AA, les marins, ce ne sont pas des aviateurs!

Un navire cargo rapide transporte l'équivalent de 8 jours de capacité totale de transport de l'AA en 10 jours à Abu d'abi.Et ne coûte que l'équivalent d'un seul A400M!

Les avions conventionnels se chargeant du transport jusqu'à Kabul (ou autres) ou des transall locaux peuvent faire le transport final.

Bref, l'utilisation des Transall n'est pas optimisée et en plus le stock de rechange est mal géré et insuffisant (alors que les personnels de l'AA sont dans un exces de nombre hallucinant et le surcoût coûte plus cher que les flux annuels financiers de l'A400M!)

Pour l'Afghanistan par exemple, le transport par mer peut-être utilisé jusqu'en Ukraine, Georgie, Turquie, Pakistan ou UAE et des avions cargo loués peuvent assurer le transport.Seul le transport tactique est indispensable mais ne doit pas être fait pour des raisons de confort mais uniquement lié au necessité logistique du combat.

De même pour l'Afrique ou NDjamena peuvent acceuillir des avions classiques style 747 ou airbus.

D'un côté l'armée de l'air gaspille son potentiel, de l'autre côté son état major ne sait pas gérer ses programmes.

Il ne peut-être question de sacrifier l'autonomie nationale de la France ou son autonomie (et donc le futur de son industrie de défense) car repetons-le, l'armée est faite pour defendre cela!

L'AA doit accepter la responsabilité de ses fautes.

Les solutions acceptables:

1: Le programme A400M doit-être donc poursuivi en dégradant légèrement les specifications de performance et de prix pour tenir les délais.tant pis si l'AA à quelques avions de moins.

2: En attendant, il faut acheter des A330 MRTT que l'on peut livrer rapidement eventuellement en PPP, ou acheter des A310 d'occasion et les convertir en MRTT pour soulager les Transall qui devraient voler deux fois moins (un A310 MRTT coûte deux fois moins qu'un A400M conversion incluse!).

3: Les Transall (et C130) doivent être économisés en combinant transport maritime et aérien loué ou en PPP, et en les utilisant que pour les necessités minimales et en gardant leur potentiel au maximum

4: Les Transall (et C130)  doivent être prolongés en terme structuraux (certains longerons et panneaux de voilure),  de manière à garantir au maximum tolérable la sécurité des vols (Cela ne coûte que quelques millions d'€ par avion et ça peut-être fait rapidement) et un stock de rechange doit être reconstitué.

Notons que par exemple ,l'AA se plaint de problème d'etanchéité des portes pour la préssurisation.Encore un problème absurde.Ceci peut-être resolu de manière simple et économique pour les avions concernés par le port permanent du masque à oxygène quitte à faire quelques adaptations peu coûteuses.

Certes, c'est un inconfort minime.

5: En dernier lieu seulement, on peut avoir si on peut acheter quelques C130 d'occasion ou neuf pour diminuer l'utilisation.

Le financement complémentaire qui est faible, doit donc se faire en reorganisant l'AA à la hussarde et en diminuant le nombre de ses personnels rapidement pour rester à budget constant et ne pas obérer les autres programmes.

Il y a 25 000 personnes dans l'AA qui coûtent 1 Md'€ par an soit plus que le programme A400 M!

Les officiers responsables doivent être aussi sanctionnés en punition.

Les Etats Majors doivent être en permanence surveillés par des ingénieurs d'élite consultant civils experts en management et de statut privé issus par exemple des cabinet conseils (donc correctement payés et indépendants) avec la possibilité d'alerter la tutelle sur les mauvaises decisions.Comme dans les pays Anglo Saxons ou Nordiques.

Cette erreur avait été prevue depuis des années par les consultants expert en stratégie de défense et management mais ceux ci n'ont rien le droit de dire sous peine d'être écartés des contrats du MINDEF!

L'incompétence de trop de militaires en terme de gestion de leur capacités doit finir!

Sources: c'est un de mes nombreux courriers électroniques.  :lol:

[SpongeBob]

Les A330 MRTT australiens comprennent comme les contrats d'export le prix du support (logistique, formation, pièces, simulateur)

Tu en es sûr ? Les anglais ont dépensé 4 fois plus pour les leurs.

1: Avoir une armée de projection n'est justifiable que si celle-ci nous permet l'autonomie politique et non d'être en laisse des USA (ou autre) ce qui implique le nucléaire et l'autonomie d'utilisation de nos armes et de préserver notre autonomie de conception et de production sur le long terme.

Donc, une arme doit être soit francaise , soit construite en coopération avec la disponibilité de la conception et une mutuelle dépendance avec nos partenaires de façon à eviter un chantage à l'utilisation, soit acheter sur étagère pour peu que les USA nous donnent les logiciels, le volume de rechange nécessaire et certaines caractéristiques techniques pour avoir l'autonomie d'utilisation.

Quid du C130 que la France a acheté il y a quelques années ? On a moins d'autonomie aujourd'hui ? On parle pas de trois lots de missiles 2D5 Trident mais de trois à 6 pauvres petits C17.

Par ailleurs concernant les importations, tu pourrais expliquer ton calcul concernant le pouvoir d'achat et l'impact 3 fois plus fort ou donner une source, ca m'interesserait.

Je te dirais quand même sur ce point que l'on peut obtenir des compensations ce que les canadiens ont obtenu de la part de Boeing lorsqu'ils ont acheté leurs C17.

Question : tu bosses chez EADS ?  >:( ;)

[Captain Pif]

reconstruire des ransall: aberrant, il faudrait reconstruire la chaîne pour sortir un avion + cher que la C130 avaec des capaciés inférieures.

acheter des A330 (ou convertir en MRTT des A310 d'occas)? OUI, OUI, OUI... mais pas pour les mêmes missions qu'un Transall, un C130 ou un A400M! Transporter des palettes sur des aéroports avec piste en dur, çà n'a RIEN à voir avec faire un poser d'assaut sur la latérite africaine pour récupérer quelques hommes de la DGSE, rien à voir avec une approche sur Kandahar où il faut pouvoir larger des leures IR et manoeuvrer fissa.

[alexandreVBCI]

Plutôt que de fantasmer sur des A330 non prévus ou des transall NG qui n'existent même pas sur plan, compte tenu de retard sur l'A400M (minimum 4/5 ans avant la mise en service actif du premier appareil maintenant), quelle va être la solution réelle choisie par le mindef ?

- ne rien faire et attendre en priant que les transall et C130 tiennent le coup ?

- louer des appareils civils ou militaires pendant 4/5 ans ? 

- acheter un lot de C130 neufs ou d'occases ? 

[g4lly]

Plutôt que de fantasmer sur des A330 non prévus ou des transall NG qui n'existent même pas sur plan, compte tenu de retard sur l'A400M (minimum 4/5 ans avant la mise en service actif du premier appareil maintenant), quelle va être la solution réelle choisie par le mindef ?

- ne rien faire et attendre en priant que les transall et C130 tiennent le coup ?

- louer des appareils civils ou militaires pendant 4/5 ans ?   

- acheter un lot de C130 neufs ou d'occases ?   

Pour remplacer les transall ... dans du tactique léger ... on peut toujours acheter quelques CASA 295 ca reste européen.

Pour le reste ce sera probablement du leasing de C130 et peut etre de C17 selon ce qu'on doit transporter dedans.

[HK]

Par les temps qui courent, on ne peut guere s'offrir un deficit capacitaire en transport tactique.  >:(

Car il y a un risque reel d'une rupture d'approvisionements en Afghanistan, si le Pakistan bascule dans le chaos:

- Seulement 2 grandes plateformes aeroterrestres pour le transport strategique (Kabul et Kandahar), facilement fermees par des missiles sol air portatifs venant du Pakistan

- Fermeture des axes routiers vers le sud et chaos sur les autres axes routiers afghans

- Renforcement des Talibans grace au transferts d'armement conventionel pakistanais

On pourrait se retrouver alors avec un nouveau Dien Bien Phu - 80,000 soldats occidentaux enclaves, a des centaines de kilometres de leurs bases logistiques. Et face a un tel risque, la flotte de transport tactique retrouve toute son importance...

Pour dramatiser un peu, j'en profite pour apposer une petite chanson de Jean-Pax Mefret, avec photo-montage, que j'ai trouvee sur internet. C'est moi qui ai ajoute la traduction pour le reste du monde...

ZMPNY9w8OmQ&ap=%2526fmt%3D18

[Clairon]

reconstruire des ransall: aberrant, il faudrait reconstruire la chaîne pour sortir un avion + cher que la C130 avaec des capaciés inférieures.

Oui, mais le train d'atterissage a rangée de roues unique fait que le C130 ne peut pas se poser "n'importe où", ce qu'un Transall fait, et il est le seul dans sa gamme. Donc un Transall rénové ne serait pas si mauvais à mon sens.

Clairon

[xav]

Un membre de MP.net m'a fait remarquer que le AN70 etait TRES bruyant... trop surement pour les civilian noise regulations.

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Antonov_An-70-Airline_Antonov_Aviation_Video-2599.html

[Clairon]

Un membre de MP.net m'a fait remarquer que le AN70 etait TRES bruyant... trop surement pour les civilian noise regulations.

http://www.flightlevel350.com/Aircraft_Antonov_An-70-Airline_Antonov_Aviation_Video-2599.html

Et un Rafale ou un F15 en post combustion .... Militaire c'est pas civil non ?

Clairon

[FATac]

Et un Rafale ou un F15 en post combustion .... Militaire c'est pas civil non ?

Sauf qu'en temps de paix, un Rafale ou un F15 décolle rarement pleine PC d'une plate-forme civile ou à proximité immédiate d'installations de même nature.

En temps de guerre, le bruit, on s'en fout un peu ...

En temps de paix, les transporteurs militaires font quand même un peu d'airlift à partir de terrains civils, d'où leur alignement souhaitable sur les normes civiles de bruit.

Pour les comptes et l'action Airbus, un abandon du programme A400M se traduirait comment ? C'est un contrat commercial, pas un contrat militaire ou étatique.

Sur un contrat étatique, on tire un trait simplement, le contribuable paie tout jusqu'à l'abandon - c'était du boulot pour maintenir l'activité des BE, toussa, toussa, ça profite à la République même si ça coute, et puis il en reste toujours un sous-projet, un truc à réutiliser ...

Sur un contrat commercial, pas d'avions, pas de paiement, et on rembourse toutes les avances des états pour les études ? Voire même, on dédommage le préjudice d'exploitation (de non-exploitation, plutôt), d'où les pénalités de retard.

Airbus a t'il les moyens d'abandonner le programme ? Je n'en suis pas sûr, d'où la tentative de sortie de crise par une renégociation des pénalités, d'une part, et du standard de livraison d'autre part.

Si je suis favorable à lâcher un peu de lest sur le second point, le premier me parait être un domaine sur lequel les clients ne doivent rien céder qui ne leur soit pas profitable en contrepartie (KC-X, CASA-295, hélicoptères Eurocopter, augmentation du nombre d'A400M dans le même périmètre budgétaire, contrats de maintenance, MOC et disponibilité garanties, etc.).

Il ne faut pas qu'Airbus ait le sentiment de tenir les clients par les c...lles avec la menace d'abandon, il faut que ce soient les états qui serrent les joyeuses juste ce qu'il faut pour éviter l'abandon, mais assez pour en avoir pour l'argent du contribuable.

[Philippe Top-Force]

Tu en es sûr ? Les anglais ont dépensé 4 fois plus pour les leurs.

Quid du C130 que la France a acheté il y a quelques années ? On a moins d'autonomie aujourd'hui ? On parle pas de trois lots de missiles 2D5 Trident mais de trois à 6 pauvres petits C17.

Par ailleurs concernant les importations, tu pourrais expliquer ton calcul concernant le pouvoir d'achat et l'impact 3 fois plus fort ou donner une source*, ca m'interesserait.Je te dirais quand même sur ce point que l'on peut obtenir des compensations ce que les canadiens ont obtenu de la part de Boeing lorsqu'ils ont acheté leurs C17.

Question : tu bosses chez EADS ?  >:( ;)

*Les contributions d'exportation d'armement au PIB font apparaitre par l'analyse des facteurs contributeurs dans les équations de Marshall-Lerner une elasticité de 3 qui s'explique simplement et grosssièrement par le fait que 1 Md'€ d'importation d'armes, privent la consommation des ménages de 3 md'€ puisque il faut réduire les importations de produit de consommation de 1 md'€ des importeurs pour équilibrer le commerce extérieur (à iso demande finale) , or ceux-ci sont vendus en moyenne 3 fois plus chers aux ménages (prix de retail) créant 2 Md'€ d'activité économique interne.

+1 Md'€ d'armes importées=> -1 Md'€ importations produits de consommation des ménages(si on s'efforce de maintenir l'investissement sinon cela sera partagé en baisse de consommation et d'investissement du pays) => -2 Md'€ d'activité économique sur la consommation  et -1 Md'€ sur l'armement en France (si le budget d'équipement reste constant) donc -3 Md'€ d'activité économique pour faire simple.

Sources:

Analyses de l'OED (observatoire économique de la défense) ou de la RAND

http://www.conseil-economique-et-social.fr/rapport/doclon/07040209.pdf

Transporter des palettes sur des aéroports avec piste en dur, çà n'a RIEN à voir avec faire un poser d'assaut sur la latérite africaine pour récupérer quelques hommes de la DGSE,

Bien sûr, mais on utilise encore beaucoup trop de potentiel Transall pour ces taches qui peuvent être remplies par des avions civils ou MRTT.

Pour économiser du temps de vol Transall, celui-ci doit faire uniquement les taches tactiques indispensables entre une piste en dur et un terrain non muni de piste de 2 km en dur ou deux terrains non préparés (et ne pas servir à des vols de confort pour rapatrier du personnel qui peut rejoindre N'Djamena par la route par exemple) et non servir à transporter des hommes ou du matériel sur des longues distances entre Paris et Kaboul ou N'Djamena,

L'AdA gaspille depuis 20 ans son potentiel transport.  ;)

Par les temps qui courent, on ne peut guere s'offrir un deficit capacitaire en transport tactique. 

http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php?topic=6106.msg357571#new

La capacité française n'est que de quelque % des USA (cf leur nombre de C17, C5, C130, KC135, plus la flotte de réserve civile), sans compter les British, Australiens et autres européens alors que la flotte francaise  qu'elle soit de 0 ou 60 transall, n'a aucune importance dans le cas de l'Afghanistan.Les Néerlandais n'ont presque aucun avion de transport tactique (4 C130) et ont 1300 hommes là-bas, beaucoup d'autres pays y sont (Danemark/Australie/Canada) avec y compris des blindés lourds.

Le problème de la France est la gestion capacitaire des moyens de transport qui est catastrophique, et la difficulté à harmoniser moyens terrestres, navals et aériens.

L'AdA veut faire voler ses avions du transport sur un quota fixé excessif au detriment de la gestion correcte des ressources budgétaires et capacitaires.

"Les Transall (et C130)  doivent être prolongés en terme structuraux (certains longerons et panneaux de voilure),  de manière à garantir au maximum tolérable la sécurité des vols (Cela ne coûte que quelques millions d'€ par avion et ça peut-être fait rapidement) et un stock de rechange doit être reconstitué."

Prolonger les Transall ne signifie pas reconstituer une nouvelle chaine de production.  ;)

Cela se fait lors des grandes visites.On peut en général rajouter quelques milliers d'heures de vol qui combinées avec l'économie grâce à l'optimisation de l'emploi du parc actuel, permettrait de gagner peut-être une décennie d'utilisation.

Il est anormal qu'un transall français vole autant.  =(

"Il ne faut pas qu'Airbus ait le sentiment de tenir les clients par les c...lles avec la menace d'abandon, il faut que ce soient les états qui serrent les joyeuses juste ce qu'il faut pour éviter l'abandon, mais assez pour en avoir pour l'argent du contribuable"

Il ne faut par croire qu'il existe la moindre marge pour Airbus.

L'A400M était vu en plus des necessités d'autonomie de défense et de limitation des importations, comme un moyen d'aider Airbus face à Boeing qui a les contrats profitables du Pentagone.Aujourd'hui, non seulement l'A400M n'est pas profitable mais occasionne des pertes.

Ce qui est fait est fait.L'argent perdu par les retards ne peut-être récupéré.  ;)

Il ne peut y avoir dans cette industrie de souveraineté une politique d'opposition entre le constructeur et l'Etat.Le constructeur doit-être profitable (ou il n'y aura pas d'investissement du privé) d'autant plus que son activité principale est Airbus qui contribue fortement à la richesse du pays par son solde exportateur, et l'Etat doit bénéficier des équipements en toute souveraineté mais la priorité est le premier point et l'Etat ne peut avoir que le nombre d'avions dans l'enveloppe qu'il a prévu et s'il ne l'augmente pas , il aura moins d'avions.

Exemple:

La marge nette d'impot d'un constructeur est de 6 % au plus et les pénalités ne peuvent lui faire perdre raisonnablement plus de 2% pour lui faire payer les fautes (1/3 de la marge) sinon les investisseurs privés n'investiront plus à l'avenir.Cela suffit pour que le top management responsable soit viré dans n'importe quelle entreprise! Donc si le prix programme augmente de 10% alors l'Etat devra en prendre 8% à sa charge, donc 8% de réduction de commande et le constructeur sera pénalisé par l'amputation d'un tiers de ses bénéfices pour mauvaise gestion.

La marge d'un constructeur est très faible dans l'armement ou la R&D coûte énormement.

L'Etat a été responsable de ce fiasco, l'AdA devra l'assumer et mettre en place des solutions sans doute proche de celles envisagées.

[alexandreVBCI]

Je ne crois pas à l'abandon du projet, on est trop loin pour qu'EADS et que les clients abandonnent, en revanche par rapport aux caractéristiques du projet, qu'est-ce qui peut être dégradé rapidemment et facilement ?

http://www.eads.com/1024/fr/businet/airbus/airbus_military/a400m/a400m.html

Si le problème majeur est la motorisation, on ne peut rien faire qu'attendre la mise au point définitive, là aussi on est trop engagé pour changer.

[LBP]

Pour moi l'Achat de CN235 est une solution complémentaire

Mais il y a aussi les AN124 que vend la russie

Peut-on en récupérer ? avec une rétrofit de EADS ?

[g4lly]

Pour moi l'Achat de CN235 est une solution complémentaire

Mais il y a aussi les AN124 que vend la russie

Peut-on en récupérer ? avec une rétrofit de EADS ?

An-124 c'est du stratégique lourd ... je doute qu'on achete ca, trop ambitieux voyons !!!

On pourrait déployer 4 VBCI pres au combat par rotation a 5000km sans ravito :lol: nan pas moyen.

[Philippe Top-Force]

An-124 c'est du stratégique lourd ... je doute qu'on achete ca, trop ambitieux voyons !!!

On pourrait déployer 4 VBCI pres au combat par rotation a 5000km sans ravito :lol: nan pas moyen.

An 124:

Ni les chaînes de production Ukrainiennes ni celles de Russie sont réouvertes. même si le très gros porteur stratégique est moins onéreux qu'un A400M, ce serait ennuyeux de la part du gouvernement français, Otanien d'en faire une demande. On loue 550 heures par an à une societé privée mais de là à demander à Poutine une dizaine de A124.

Acquérir des 3/4 C295, c'est impensable car trop compliqué et ingérable un micro parc. On a 19 CN235/14 C130H

On prolonge jusqu'en 2015, les C135FR.

Prendre des Super Hercules C130-30J serait un mauvais signal si par la suite, Paris songeait à en vendre à l'export. Car il ne faut pas oublier que l'on ne va pas en rester à 180/192 A400M. Si EADS lance l'engin c'est pour en vendre à l'export. Ce sont des financiers vendeurs.  :lol:

[SpongeBob]

La modernisation des C135 coûte chère ? Je dis ça parce qu'à la fin de leur modernisation il y a peu d'années avant leur remplacement par les MRTT en 2015.

C'est peut être une obligation pour qu'ils puissent voler peut être ? Ou peut être que l'on espère pas qu'ils puissent vraiment être remplacés en 2015  >:(

[Philippe Top-Force]

La modernisation des C135 coûte chère ? Je dis ça parce qu'à la fin de leur modernisation il y a peu d'années avant leur remplacement par les MRTT en 2015.

C'est peut être une obligation pour qu'ils puissent voler peut être ? Ou peut être que l'on espère pas qu'ils puissent vraiment être remplacés en 2015  >:(

Tu as juste la réponse de la DGA ce jour  :lol:

La délégation générale pour l’armement (DGA) a notifié le 14 janvier 2009 à la société Air France Industries un marché d'un montant de 37 M€ TTC portant sur la mise à niveau de l'avionique des avions C-135 de l'armée de l’air française.

Ce contrat vise à mettre en conformité ces aéronefs avec l'évolution des réglementations édictées par l'organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et à remplacer divers équipements obsolètes. Il comprend également les prestations associées de formation des personnels et de soutien initial. Le premier appareil est prévu d'être livré début 2011 à l'armée de l'air. Les livraisons des appareils suivants s’échelonneront jusqu’en 2013.

La flotte d’avions ravitailleurs de l’armée de l’air est aujourd’hui composée de 14 appareils. La modernisation de leur avionique leur permettra d'être maintenus en service jusqu'à l'arrivée des premiers avions multi-rôle de ravitaillement en vol et de transport MRTT (multi role tanker and transport), prévue aujourd'hui en 2015.

Les KC/C135 peuvent voler 10 ans encore

Même si leur entretien coûte cher (70 md'€) annuel ce n'est rien comparé au 2,5 Md'€ d'une commande globale de MRTT.

Certains conseillers sont partisans de commander des A310 MRTT occasion + refit pour pas cher pour faire la soudure et économiser du potentiel transall.

On pourrait déployer 4 VBCI pres au combat par rotation a 5000km sans ravito  nan pas moyen  dixit ironiquement G4lly  :lol:

Gaspillage intégral!

Même l'US army/USAF ne gaspillent pas son argent comme cela!

Cela peut se concevoir que pour une opération spéciale en profondeur avec poser d'assaut dans une guerre classique si c'était indispensable (genre UAE/Iran), certainement pas pour de la petite bière comme l'Afghanistan (on pense aux Allemands  :lol:) ou du transport affrêté suffit (mer/air/route) ou du peace keeping comme en Afrique!

En tout cas la modernisation de 3 C135 permet de récupèrer et d'optimiser de la capacité pour pas cher.  ;)

Pour le reste, vu la bosse budgétaire et les priorités, il n'y a pas le choix

Maintenant, je pense qu'on ne tape pas dans le stock de pièces stratégiques et qu'on reste capable de faire au moins une intervention.

Pour aller relever des troupes en Afrique en peace keeping pas besoin de beaucoup de capacité puremment militaire!

Ils ont qu'à faire N'djamena Abeche par la route!  :lol: Et N'djamena peut accepter des cargos civils.

L'essentiel est de garder la capacité de pouvoir faire une vraie opération de guerre pendant quelques semaines avec nos transall/C130 pas de les gaspiller en temps de paix.

Les armées doivent aussi apprendre à faire des économies intelligentes.

Et le cargo maritime va aussi vite et coûte moins cher pour les matériels lourds.

50 A 400 transportent 17000 tonnes à 4000 km (et 50 Transalls 40%)

4 cargo maritimes affrétes en font autant pour une fraction de prix et sans consommer de potentiel avion.

Après, on peut faire Libreville Ndjamena par chemin de fer et route

Nos transall ne devraient pas faire plus de 250 h par an et non 350/400!

Peut-être que L'AdA ne veut toujours pas comprendre et faire preuve de bonne gestion.  :lol:

[FATac]

Nos transall ne devraient pas faire plus de 250 h par an et non 350/400!

Peut-être que L'AdA ne veut toujours pas comprendre et faire preuve de bonne gestion.  :lol:

Je crois qu'il y a aussi du potentiel usé à maintenir les qualifications des équipages, et pas à faire de l'opérationnel. Non ? Et ça, c'est incontournable, mais quel en est le volume exact ?

[Philippe Top-Force]

50 A 400M transportent 17.000 tonnes à 4000 km (et 50 Transall 40%) en 15 jours

4 cargos en font autant !

Ceci dit on a eu l'alternative d'une production sous licence européenne du C17 au lieu de l'A400M et cela aurait été aussi sensé.  ;)

Un A400M=1/2 C17

On est en droit de comprendre ! et on ne comprend toujours pas pourquoi à chercher à avoir la solution à hélice plus difficile bien que légèrement plus performante alors qu'on avait le CFM56 sur étagère qui n'est pas cher.

[SpongeBob]

M'étonnerais que les anglais et peut être les allemands aient voulu du CFM56 alors que leur industriels n'en étaient pas partie prenante...donc nouveau moteur (à hélice) pour que tout le monde soit content.

[pascal]

Surtout que le turbo prop à hélice est réputé plus adapté aux pistes sommaires que le turbo réacteur...

Il n'est que de voir pour celà certaines pistes africaines où dans l'océan Indien (exemple Tromelin) où les risques d'ingestion sont latents...

Mais bon les pales en composites n'aiment pas les pierres et sur l'A400 M il y en a 32...

[Krogort]

Plus je lit ce topic et plus je me dit que le choix des américains et des anglais du C130 pour le tactique et C17 pour le stratégique (et un peu tactique) parait bien plus judicieux...

[Chris.]

Oui, mais le train d'atterissage a rangée de roues unique fait que le C130 ne peut pas se poser "n'importe où", ce qu'un Transall fait, et il est le seul dans sa gamme. Donc un Transall rénové ne serait pas si mauvais à mon sens.

Clairon

je veux bien mais...

l'australie, l'angleterre, l'italie, les USA, pour ne citer que quelques pays, n'ont que des C-130 et s'en sortent très bien.

Ok, il y a les C-27J, en tout cas pour les USA et l'italie, mais les autres se content souvent de C-130...

[pascal]

@CHRIS

Ces pays ne font pas l'Afrique...

Le Transall a été conçu autour d'un conteneur standard SNCF ce que le C 130 ne sait pas faire

[SPARTAN]

Acheter plus de casa c235 (voir C295) ne serait pas une solution par le bas pour les transall, si oui en quelle quantitée??