Ponto Combo

https://www.liberation.fr/checknews/la-turquie-peut-elle-fermer-les-detroits-du-bosphore-et-des-dardanelles-aux-navires-russes-20220225_6F7RG6447NCWPC3QHDD5LJOT2I/

Remembering Éric Gerard

Colombia to buy Saab fighter aircraft, Swedish public radio reports https://www.reuters.com/world/americas/colombia-buy-saab-fighter-aircraft-swedish-public-radio-reports-2024-11-05/?taid=672a2c06c16092000115ea4c&utm_campaign=trueAnthem:+Trending+Content&utm_medium=trueAnthem&utm_source=twitter

7 jours en mer (1972-73) Pierre Schoendoerffer

La symbologie un peu datée... OSF: Talios: Oui, en IR thermique on verrait des différences de température suivant les zones de l'avion. Là il est uniforme en contre-jour et on voit l'allumage de la PC au cabré final.

On dirait plutôt des images OSF... Si quelqu'un pouvais demander l'avis de Escadrons de chasse? Un de mes amis avait fait des photos similaires de la pleine lune avec le proto de l'OSF dans la tour de visée à Guyancourt.

Potentiellement pour l'Arabie ....

Quelques images Talios.

On commence par le mousse.

Je n'ai pas la réponse mais c'est très probable. Le DDM du 2000 était lié au pylône du Magic. Je ne sais pas pour le refroidissement commun avec le Magic, mais le DDM première génération du Rafale identique à celui du 2000 du point de vue opto-mécanique avait un refroidisseme/nt par machine à froid Stirling , donc autonome. Peut être que @tipi a plus d'infos sur celui du 2000...

Le DDM sur le 2000 c'était pour les D, peut-être pour les N, à vérifier... Utilité surtout en BA pour contrer la menace manpad.

Et c'est comme ça qu'on voit revenir chez l'industriel des caméras entièrement repeintes, hublots compris...

Sur les avions on utilisait historiquement un primaire anticorrosion à base de chromate de zinc qui donnait cette couleur verte ou jaunâtre suivant les cas. C'est prohibé maintenant à cause du chrome hexavalent qui est cancérogène et remplacé par des produits de substitution.

Ne dit-on pas: un pneu de velours sur une gante en fer....

Oui et par rapport à ce qui était prévu en 2020 à savoir un premier vol en 2022, ils ont déjà doublé quasiment le délai. Tout ça avec des éléments d'un démonstrateur d'antenne Bright Ader lancé vers 2010... Le proto démonstrateur est visiblement fait de bric et de broc. L'IOC a shifté de 2025 à 2030...

Jacko is back... Ça bricole... Advanced ‘Frankenradar’ prototype for Typhoon https://aerospaceglobalnews.com/news/advanced-frankenradar-prototype-for-typhoon/ Jon Lake September 30, 2024 Le prototype de radar ECRS.Mk 2, décrit par Leonardo comme le radar de chasse le plus avancé au monde, a effectué son premier vol sur un avion d'essai Typhoon. Le prototype de radar combine l'antenne du démonstrateur technologique Bright Adder avec un « back-end » ECRS.Mk 0 existant, ce qui a conduit certains à le surnommer « Frankenradar » ! Le prototype du nouveau radar avancé ECRS.Mk 2 pour Typhoon a volé pour la première fois depuis l'aérodrome de Warton de BAE Systems le vendredi 27 septembre. Le premier Typhoon Tranche 3 (ZK355/BS116), piloté par Luke Gili-Ross, a décollé à 15h00 pour le premier vol du prototype de radar. Il s'agissait probablement autant d'un vol de rodage pour l'avion que d'un vol d'essai radar sérieux, après ce qui a été une période de repos assez longue. Le radar ECRS.Mk 2 (European Common Radar System Mark 2, également connu sous le nom de « Radar Two ») est un radar AESA (Active Electronically Scanned Array) et est, selon Leonardo, le radar de combat à réseau électronique actif (AESA) le plus performant au monde. Le commodore de l'air Nick Lowe, responsable de la livraison des capacités de combat aérien et du Typhoon, RAF, a déclaré : « L'évolution de la capacité de combat aérien du Typhoon est primordiale pour garantir qu'il continue de dissuader les agresseurs potentiels, de défendre notre nation et de vaincre nos adversaires partout où nous devons voler et combattre, que ce soit pour le Royaume-Uni ou dans le cadre de notre soutien indéfectible à l'alliance de l'OTAN. Ce premier vol de ce nouveau prototype de radar ECRS Mk2 dans l'avion d'essai est une étape positive pour y parvenir. » L'ECRS.Mk 2 apporte également une capacité d'attaque électronique focalisée exceptionnellement puissante. Cela donnera au Typhoon de nouvelles capacités, notamment la capacité de localiser, d'identifier et de supprimer les systèmes de défense aérienne ennemis en utilisant de nouvelles techniques de « brouillage à travers le radar ». Cela promet de permettre au Typhoon d’opérer même dans les environnements les plus difficiles et les plus contestés. C’est le genre d’environnement qui aurait autrefois été considéré comme le domaine exclusif des avions furtifs de cinquième génération, mais l’ECRS.Mk 2 promet de permettre aux forces aériennes d’exploiter une flotte de Typhoon à plate-forme unique, même dans les environnements les plus difficiles et les plus contestés, et pas simplement en complément des chasseurs de cinquième génération. Il améliorera également l’utilité du Typhoon dans les opérations mixtes de 4e et 5e génération. L’ECRS Mk 2 promet de contribuer à créer un standard Typhoon qui améliorera et augmentera les capacités de la force F-35 de la RAF – pas seulement en transportant des armes supplémentaires au combat, mais en apportant des capacités avancées qui améliorent la capacité de survie et l’efficacité du F-35. Un responsable des exigences du Typhoon a déclaré que : « Le mélange de forces, la combinaison du Typhoon avec l’ECRS Mk 2 et le F-35, est supérieur à la somme de leurs parties. La division de guerre électronique de Leonardo à Luton est littéralement au sommet de la ligue supérieure sur le marché de la guerre électronique, nous avons donc quelque chose qui ajoute vraiment de la valeur aux capacités, même si vous opérez dans le cadre d’une coalition avec les États-Unis. » Un Typhoon équipé d’ECRS Mk 2 sera une plate-forme très résistante, donc, même si l’ennemi peut savoir que l’avion est « dans la zone », son pilote n’aura pas à se soucier de la signature de l’avion. Une formation Typhoon avec ECRS.Mk 2 sera capable d’opérer comme ce qu’un initié du programme a décrit comme l’« escouade brute », et ce qu’un officier supérieur de la RAF a appelé « le voyou ». Le Typhoon transportera un grand nombre d’armes et « fera pleuvoir l’attaque électronique et l’approvisionnement mondial de SPEAR Capability III ou de SDB ou de toute autre arme que vous souhaitez utiliser, tandis que l’avion de cinquième génération agira comme un assassin silencieux, se glissant à l’arrière pour glisser le couteau ! » En plus de sa formidable fonctionnalité d’attaque électronique/guerre électronique à large bande, et en plus de débloquer une véritable capacité SEAD/DEAD, le nouveau radar peut simultanément « voir » plus loin que les radars de chasseurs précédents. Il fournira au pilote et au système d’armes un suivi de cible plus précis et plus exact (qualité d’armement). Grâce à un repositionneur innovant, il sera capable de scanner une « part de gâteau » beaucoup plus grande – en regardant à des angles d’azimut beaucoup plus grands et en offrant une plus grande portée à ces angles de visée plus élevés. Dans un engagement de missile au-delà de la portée visuelle typique, cela permettra aux pilotes du Typhoon d’obtenir le « premier regard » et le « premier tir » et leur permettra de « tourner » plus fort, en s’éloignant davantage du chasseur ennemi. Cela rendra le Typhoon moins vulnérable à un tir de missile en retour, tout en gardant la cible dans le balayage du radar et en continuant à soutenir un missile en vol avec des mises à jour à mi-parcours. Les travaux sur un radar AESA pour Typhoon ont commencé en 2002 avec le projet CECAR (Captor E-Scan Risk Reduction) des industries britannique et allemande, qui visait à développer un dérivé AESA du Captor existant, en ajoutant une nouvelle antenne AESA au « back-end » existant du Captor-D. Un démonstrateur de radar AESA Captor (CAESAR) a volé à bord d'un BAC One-Eleven exploité par le ministère de la Défense britannique (MoD) le 24 février 2006 et a ensuite été utilisé sur l'avion de développement Eurofighter DA5, à partir du 8 mai 2007. À ce stade, la solution AESA basée sur CAESAR proposée pour l'Eurofighter incorporait une antenne fixe (comme la plupart des conceptions AESA), mais le Royaume-Uni, en particulier, estimait qu'une telle antenne serait handicapée par un balayage plus limité en azimut et par une portée réduite aux limites de la couverture azimutale. Pour surmonter cette limitation, Euroradar a exploré un certain nombre de conceptions « AESA mobiles », utilisant un repositionneur à champ de vision large (WFoR) à plateau cyclique simple ou double pour offrir des limites de balayage beaucoup plus larges. Le Captor-E final a été développé en utilisant un tel repositionneur à double plateau cyclique. Le 19 novembre 2014, Eurofighter et l'Agence de gestion des tornades et des avions de combat de l'OTAN (NETMA) ont signé un contrat d'un milliard d'euros pour développer le radar à balayage électronique Captor-E. Au départ, plusieurs versions du Captor-E de base étaient envisagées pour répondre aux différentes exigences des clients, en tant que variantes de ce qui était appelé un système radar commun européen (ECRS). Les visions concurrentes d'un AESA Typhoon ont entraîné des retards, mais Eurofighter a finalement établi une feuille de route radar AESA en 2012, et un radar AESA Captor-E de base a été développé sur une base de quatre pays. Celui-ci intègre désormais un repositionneur mécanique à double plateau cyclique, ce qui signifie que le « faisceau » radar est orienté à la fois mécaniquement et électroniquement, ce qui permet d'atteindre des angles de visée plus élevés et d'améliorer la portée aux limites d'azimut élevées. Les travaux sur le Captor-E ont commencé grâce à un financement de l'industrie et un premier radar a été installé sur un avion d'essai Typhoon basé au Royaume-Uni, l'Instrumented Production Aircraft (IPA) 5 (ZJ700), à temps pour être présenté en exposition statique au salon aéronautique international de Farnborough 2014. Les essais en vol ont commencé le 8 juillet 2016, à partir de l'aérodrome de Warton de BAE Systems. Un Eurofighter allemand de la tranche 3, l'IPA8, exploité par Airbus Defence and Space, a rejoint le programme d'essais à partir de septembre 2016, en volant depuis Manching. La première variante de production du nouveau radar AESA Captor-E (connu sous le nom de Radar One Plus puis ECRS Mk 0) a été développée principalement pour répondre aux exigences du Koweït et du Qatar, et est désormais en service de première ligne. Le premier Typhoon en configuration de l'armée de l'air koweïtienne - l'avion de production en série instrumenté (ISPA) 6 - a rejoint l'effort de test le 23 décembre 2019. Il a mené la campagne d'essais en vol dite « E-scan XCR#1 » en mars 2020, achevant les essais en vol d'entrée en service de l'E-scan et préparant la voie aux livraisons au Koweït, bien que celles-ci aient ensuite été retardées par la COVID-19. Hensoldt développe un nouveau radar AESA ECRS Mk 1 pour les flottes d'Eurofighter allemande et espagnole. Il s'agit d'un développement de l'ECRS.Mk 0 du Koweït/Qatar, avec un nouveau récepteur numérique multicanal et de nouveaux LRI émetteur/récepteur. Les avions allemands et espagnols seront initialement équipés exactement du même radar Mk 0 que celui fourni au Koweït et au Qatar, mais leurs radars seront ensuite mis à niveau au standard Mk 1 en installant les nouveaux éléments. Le Royaume-Uni avait besoin d’un radar plus performant et plus avancé, qui incorporerait des capacités d’attaque électronique et de guerre électronique étendues, et a résisté à la pression d’adopter l’ECRS.Mk 0 ou Mk 1. Cela a conduit à une divergence dans le développement du radar AESA pour le Typhoon. Le 3 septembre 2020, le ministère britannique de la Défense a annoncé qu’il avait attribué à BAE Systems et Leonardo un contrat de 317 millions de livres sterling pour « développer » un radar de nouvelle génération pour la flotte d’Eurofighter Typhoon de la Royal Air Force. En fait, le développement était déjà en cours, un initié du programme notant que ce contrat de septembre 2020 était le cinquième cycle d’activité qu’il avait personnellement vu sur l’ECRS Mk 2 ! Le contrat couvrait en fait l’intégration par BAE Systems du nouveau radar E-scan ECRS Mk 2 développé par Leonardo sur le Typhoon, pour répondre aux exigences de la RAF. Ce contrat de test et d’évaluation pour le « Radar Two » aurait inclus la production de cinq ensembles radar pour les essais en vol (dont trois radars standards de production) et certains éléments à long délai de livraison pour les radars de production. Le plan prévoit toujours de moderniser les 40 Typhoon de la tranche 3 du Royaume-Uni avec l’ECRS Mk 2, bien qu’il existe une option pour rééquiper également les Typhoon de la tranche 2. Les deux tranches disposent des pré-modifications nécessaires pour permettre la modernisation, mais la décision n’a pas encore besoin d’être prise. Le contrat est le fruit de dix ans d’investissement du ministère de la Défense dans les programmes radar/EW britanniques, bien qu’un autre contrat ECRS.Mk 2 soit nécessaire avant la phase de production en série, même si certains achats et fabrications à long terme étaient inclus dans ce dernier. Bien que le contrat de septembre 2020 soit loin d’être l’étape finale de l’équipement des Typhoon de la RAF avec un nouveau radar, il s’agissait d’une étape cruciale dans le plan de capacité aérienne à long terme. Le calendrier et le calendrier prévus avaient été respectés jusqu’à ce point, ce qui donnait un certain degré de confiance dans le fait que la date de capacité opérationnelle initiale (IOC) serait atteinte. En fait, lorsque l’impulsion du concours finlandais HX a disparu, le financement a ralenti et les priorités ont changé. Le premier vol prévu en 2022 n’a pas eu lieu, tandis que la date prévue pour le lancement de l’ECRS.Mk 2 a été repoussée de peu après 2025 à 2030. Le 17 janvier 2024, BAE Systems a annoncé que le prototype de radar ECRS.Mk 2 avait été installé sur le premier Typhoon de la tranche 3 (ZK355/BS116), avant les essais en vol en 2024. Ce prototype de radar aurait quitté l’installation radar Leonardo de Crewe Toll, à Édimbourg, le 16 mars, après avoir été testé dans le laboratoire sur le toit de celle-ci, bien que d’autres rapports suggèrent qu’il est arrivé sur le site de BAE Systems à Warton le 31 mars. Après son arrivée à Warton, le radar a subi d’autres tests dans l’installation de test radar de Warton, avant d’être installé sur le BS116 le 1er novembre 2023. Le nouveau ECRS.Mk 2 partage sa plateforme/interface système d'armes avec d'autres variantes du Captor-E, via l'ordinateur d'attaque fourni par l'Allemagne, et il utilise la même génération d'énergie et le même refroidissement, mais n'a pas de matériel commun en amont de l'alimentation électrique, et n'est en fait pas du tout basé sur la technologie Captor. Au lieu de cela, Radar Two utilise un back-end à architecture ouverte entièrement nouveau, avec un processeur et un récepteur entièrement nouveaux, ainsi qu'un récepteur et un générateur de techniques EW dédiés. Ceci est associé à ce que Leonardo a appelé un réseau multifonction « révolutionnaire ». Il incorporera à la fois des semi-conducteurs en arséniure de gallium (GaAs) et en nitrure de gallium (GaN), combinant les atouts de ces deux technologies différentes pour fournir de manière rentable une capacité militaire différenciante. Radar Two utilise également un système complètement différent pour son repositionneur d'antenne, utilisant un seul joint rotatif, comme celui utilisé sur le radar ES-05 Raven installé sur le Gripen E, plutôt que le double plateau cyclique du Captor-E. L'avion dispose également d'un nouveau radôme conçu pour prendre en charge la large bande passante de l'ECRS Mk 2. L'architecture ouverte de l'ECRS.Mk 2 est destinée à permettre les cycles de développement rapides et à faible coût nécessaires pour que le radar soit adapté pour contrer les menaces dynamiques et en évolution. Le prototype ECRS.Mk 2 est une sorte de « Frankenradar », intégrant l'antenne de l'ancien démonstrateur de technologie Bright Adder et un « back-end » ECRS.Mk 0 existant ! Cela est peut-être approprié, car l'ECRS.Mk 2 est dérivé en partie du système de ciblage radar avancé (ARTS) et des démonstrateurs de technologie Bright Adder, et non du radar Captor-C/D d'origine ou du Captor-E équipé d'AESA. Bien que construit comme un outil pilotable, le radar Bright Adder n'a cependant pas été utilisé, mais a été utilisé dans le laboratoire sur le toit de Leonardo à Crewe Toll à Édimbourg, où il a démontré avec succès de nouvelles techniques et fonctionnalités de « brouillage à travers le radar ». Les efforts de test et d'évaluation (T&E) de l'ECRS Mk 2 s'appuieront initialement largement sur le radar de test basé sur Bright Adder, ainsi que sur un certain nombre d'autres radars de test et sur les trois premiers systèmes de production. Tim Bungey, ingénieur en chef pour l'ECRS Mk2, Leonardo UK, a déclaré : « Parallèlement aux essais, la conception de la production du radar a également progressé à un rythme soutenu. Le développement de l'ECRS Mk2 utilise pleinement les compétences de conception de radar de classe mondiale du Royaume-Uni. Au cours des derniers mois, son processeur, son récepteur, son alimentation d'antenne et ses unités de contrôle ont tous été repensés à partir de la conception du prototype pour améliorer encore la capacité, la capacité et les performances du système Mk2 en adéquation avec la nouvelle antenne et la capacité de guerre électronique. » L'ECRS.Mk 2 constitue un élément clé de la vision à long terme du Royaume-Uni pour le Typhoon, établissant une pierre angulaire de l'évolution à long terme de l'Eurofighter, et faisant du Typhoon le partenaire idéal de toute combinaison de forces de quatrième/cinquième génération et sans pilote pour les décennies à venir. Mais le programme ECRS.Mk 2 préservera également certaines des compétences clés qui seront nécessaires pour maintenir le Royaume-Uni à l'avant-garde du secteur mondial du combat aérien, ce qui était une ambition importante de la stratégie plus large du Royaume-Uni en matière de combat aérien en 2018. L'ECRS.Mk 2 est un élément essentiel des futures capacités de combat aérien au sens large et fait partie d'un effort plus large visant à faire mûrir les technologies clés, les concepts opérationnels et les capacités des futurs systèmes de combat aérien, notamment Tempest/GCAP. Le récent premier vol représente un progrès TRÈS bienvenu pour l'ECRS.Mk 2 et le Typhoon, même s'il reste encore du chemin à parcourir avant que le radar n'entre en service, et il n'y a guère de place pour la complaisance.

Pologne...

Pourquoi Naval Group hésite sur l'énorme appel d'offres de sous-marins du Canada Le Canada vient de lancer un appel d'offres pour acquérir 12 sous-marins conventionnels. Le Français Naval Group ne confirme pas sa participation. Emmanuel Macron est actuellement dans le pays pour une visite officielle. C'est le nouveau contrat du siècle pour l'industrie navale. Le Canada vient de publier son appel d'offres pour se procurer pas moins de 12 sous-marins, un document d'une trentaine de pages que s'est procuré BFM Business, lequel récapitule les besoins de la marine canadienne. Le document comporte un questionnaire détaillé auquel doivent répondre les industriels intéressés avant le 18 novembre: "une livraison avant 2035 est-elle possible?", "décrivez votre méthodologie de construction", "quel est le coût de production pour 8 unités? Pour 12?", "votre expérience au cours des 25 dernières années?", "endurance en immersion, vitesse", "capacité de charge des batteries", "des sonars", "empreinte écologique des futurs chantiers", "masse des grues", etc. Le Canada souhaite passer au crible les projets des potentiels prétendants pour sa nouvelle flotte de sous-marins. Parmi les exigences : autonomie, vitesse, main d’œuvre locale, des bâtiments capables de percer la glace de la banquise... Naval Group temporise, Macron en VRP? Parmi les prétendants, plusieurs pays se seraient déjà manifestés: la Norvège, l'Allemagne, l'Espagne, la Corée du Sud, la Suède. La France, via Naval Group, cultive pour le moment le mystère. L'industriel précise à BFM Business que "le naval de défense est un marché en forte croissance, y compris dans le domaine des sous-marins. L’annonce du Canada est celle d’un projet stratégique d’ampleur qui pourra s’avérer très structurant pour les industriels qui se positionneront. Naval Group ne commente pas les prospections ou opportunités commerciales en cours, mais le groupe dispose d'une grande expérience en France et à l'international ainsi que d'une large gamme de produits pour répondre aux besoins des marines du monde entier." Emmanuel Macron est d'ailleurs ce jeudi en visite officielle au Canada, mais le ministre des Armées, Sébastien Lecornu, ne l'accompagne pas. Officiellement, aucune discussion sur ce sujet n'est prévue. Toutefois, "la relance du partenariat stratégique avec les Canadiens dans un contexte de menaces communes, notamment la priorité que nous donnons à la sécurité en Europe et au soutien à l'Ukraine face à l'agression russe", doit être évoquée, précise-t-on à l'Élysée. Souvenir d'une ancienne trahison Si Naval Group ne semble pas se précipiter, c'est pour une bonne raison. En 1989, le Canada avait déjà trahi la France. Comme l’explique Louis Le Pivain, ancien cadre de la Direction des constructions navales (ancien nom de Naval Group) et vice-président du Groupement des industries de construction et activités navales dans le Magazine des ingénieurs de l’armement, à cette époque, la France avait remporté l'appel d'offres face aux Britanniques pour vendre au Canada 12 sous-marins nucléaires de type Améthyste. Seulement, le contrat avait été torpillé au tout dernier moment, sous la pression américaine. "Un communiqué d'annulation était même tombé pendant le dîner officiel", se souvient un bon connaisseur. Washington, en substance, ne souhaitait pas voir circuler des sous-marins nucléaires de conception étrangère dans la zone. "Le Canada est membre des 'Five Eyes', une alliance de services de renseignement comprenant la Nouvelle-Zélande, le Royaume-Uni, les États-Unis, et l’Australie", rappelle Louis Le Pivain à BFM Business. Bref, un AUKUS (coopération militaire formée par l'Australie, les Etats-Unis et le Royaume-Uni) avant l'heure. Une déconvenue qui rappelle évidemment la trahison australienne subie par Naval Group en 2021. Louis Le Pivain explique que "nous ne pouvons pas avancer dans ce nouveau dossier canadien sans aller voir préalablement les Américains. Les diplomates doivent aller discuter avec Washington, c'est un prérequis". "Absence totale de fiabilité" des Canadiens Alors Naval Group doit-il faire acte de candidature pour ce nouvel appel d'offres? Difficile d’ignorer un contrat de cette importance… Toutefois à cette question, un proche du dossier est catégorique: non. "Les Canadiens ne se sont jamais comportés correctement", soulignant "une absence totale de fiabilité". Un autre proche du dossier, se qualifiant lui-même de "grand brûlé du Canada", rappelle qu’en 2017, Ottawa avait "arrangé" un appel d'offres pour 15 frégates multi-missions. Naval Group et l’Italien Fincantieri, partenaires sur ce dossier, avaient été éjectés du processus, officiellement pour ne pas avoir répondu dans les délais. Lockheed Martin et BAE Systems s’étaient taillés la part du lion. Un contrat à 55 milliards de dollars. Dans le dossier des sous-marins canadiens, la France semble pourtant avoir de nombreux atouts à faire valoir. Naval Group peut se targuer d'avoir remporté des contrats de sous-marins au Brésil, en Inde, en Indonésie, récemment aux Pays-Bas... L'industriel est un spécialiste de la "projection", du transfert de technologies, capable de faire émerger des chantiers navals sur place et de former rapidement les équipes. Sa gamme de sous-marins, en particulier le Barracuda Shortfin, pourrait convenir aux besoins canadiens. Enfin, l'entreprise dispose d'une puissante capacité de production. Or, le Canada a une exigence de taille: les délais. Ottawa veut au moins un premier sous-marin au plus tard en 2035. Jean-Baptiste Huet https://www.bfmtv.com/economie/pourquoi-naval-group-hesite-sur-l-enorme-appel-d-offres-de-sous-marins-du-canada_AV-202409260611.html

Le Citroën RE-2 est un hélicoptère léger expérimental, développé dans les années 1970 par le constructeur automobile Citroën. Les travaux furent confiés à Charles Marchetti, ancien chef ingénieur de la SNCASE, avec l'aide de Theodor Laufer qui avait réalisé le SNCASO SO.1221 Djinn à la Société nationale des constructions aéronautiques du Sud-Ouest. Son moteur à piston rotatif Wankel d'une puissance de 190 chevaux entraîne le rotor principal et le rotor anticouple, respectivement à 3 et 4 pales. http://www.helico-fascination.com/recits/jean-marie-potelle/article/le-re-2-helicoptere-citroen