ARMEN56

Si accès sécurisé plage avant , resterait à examiner la possibilité d'affalage de l'ancre normalement saisinée dont chaine tenue sur frein manuel du guideau barbotin ??

Mouais çà risque d’être dur d’éviter l’échouage Pour info j'oubliais de dire que sur les navires ayant fret potentiellement dangereux ; pétroliers chimiquiers, il existe la marque additionnelle ETA ( emergency towing arrangement). Spécifiant la mise en œuvre rapide d’un dispositif de remorquage en cas de perte de mobilité et autre fortune de mer. Mais bon sur ici en situation de perdition sans énergie ni bosco , bord ….. http://www1.veristar.com/veristar/bvrules/B_10_s4_4_5.htm http://www.krs.co.kr/kor/dn/etc/pdf/ETB%20-%20English%20-%20CLN.doc.pdf

J'ai compris qu'il s'agissait de fardeaux de bois ..... Sinon à écouter la préfecture maritime ( info de FR3 ) on a le sentiment que l’échouage devient une hypothèse forte . Et déjà les voix portent à la Rochelle : Abeille Languedoc…….. etc https://fr.wikipedia.org/wiki/Abeille_Languedoc Donc grosse difficultés à passer la remorque , et même pas sûr que les supplies sur zone aient une capacité à pousser en catastrophe quitte à froisser de la tôle ….histoire de temporiser . J’en parle car dans le cahier des charges initiale des BSAH version PPP qui devaient être opérationnels en 2010 , Il était prévu une capacité à pousser et partant à dessiner la partie avant en conséquence. Croisons les doigts …..sachant que des enseignements seront à prendre en compte dont cas de fortes gites de pétroliers ou chimiquiers ….

ça craint quand même....! http://www.shipsnostalgia.com/showthread.php?p=1843194

A la disparition du STCAN , l’ingénierie « industrielle » est restée quelques années sur place à bd victor puis a été ventilée vers les lieux de construction ; Cherbourg , Brest, Lorient. Et donc volonté forte dans le processus d’un rapprochement des ingés basic design parisiens vers la production pour les navires fortement armés ( soums , frégates ….) . Le processus complexe de suivi d’études ( basic design et détail design ) imposant la création de plateau constitué de toutes les compétences nécessaires .

info sur capacité de remorquage Abeille bourbon

Avant la tombée de la nuit, j'espère qu'ils ont pu capeler le câble de remorque ...mais comment si pas d'énergie au guindeau sur le Roro pour haler la pantoire qui doit peser son poids ?

OUPS !!! mille excuses d’avoir oublié le montage industriel des derniers BPC , vous avez raison Ceci dit c’est vrai qu’en CN « Brest a été » et « Brest n’est plus » même si ce site a encore quelques tronçons FREMM à finir sauf erreur de ma part. Ben oui il manque de soudeurs dans la navale française c’est quasi général….acier , l’alu aussi et pire sur les cuivreux, cunife voire inconel pour les soums . La crise de compétence concerne aussi l’ingénierie car pour concevoir des bateaux , il faut éviter les désamorçages ….. ce n’est pas avec un règlement de classe, genre BV mili, qu’on fait un PA .

Les BPC ont été assemblés et armés à BREST, ce montage était dans le deal . études spécifiques mili plateforme ; DCNS BREST dont avia , munitions, radier....etc études spécifiques système de combat DCNS Toulon Les PA ont été construits armés sur BREST ( on ne va pas refaire l’histoire ) parce que Brest était dans sa géographie une base navale avec un arsenal de concentrations de moyens sur place à la disposition du major général . Construire les gros navires à SNaz suppose aussi la mise en place d’une structure de suivi de construction et d’essais à prendre en compte dans le cout global.

Je crains le pire !

Je ne sais pas si dans le" safe return to port" , la règlementation n'impose pas une gite max pour éviter la perte de mobilité et le black out ( niveau d'huile carter et désamorçage pompe à huile si carter humide) . Ici de 40 à 50 degrés ...c'est plus que limite y compris dans les v lines avec la règle load line 66 ...c'est son franc bord qui semble retarder l'échéance .... Pour les diésels devant équiper les navires mili , on spécifiait un fonctionnement avec un roulis de +/- 25 ° et une gite permanente de 15 ° ces deux valeurs ne devant pas être cumulées .......

En complément , on en parle ici page 152 du « wake signature » http://legacy.sname.org/sections/chesapeake/events/2005-05.pdf « 6.7.6 Wake Signature Wake management has become important because wake can now be detected by radar and because some modern torpedoes employ wake homing sensors. When the ship moves through the water, it will leave a wake. The wake signature that is generated contains different types of perturbations velocity, pressure and temperature fluctuations, bubbles, surface and internal waves. To handle this signature, it is of importance that the hull, propulsion, hull appendages and rudder are considered as well as the speed, which is a tactical issue. Hull appendages play an active part in the spreading of the wake field, but simulations have shown that the strongest vortices are generated at the bilge and the propeller slipstream. When they interact with each other, they dominate the wake flow field because of the difference in the distribution of energies. The propeller stream contributes to a turbulent kinetic energy. Since tests have shown that the mean kinetic energy is the same for a propelled and an unpropelled hull, the increased turbulent kinetic energy represents a higher percentage of energy in the flow. The surface waves, among other components in the wake, also contribute to the RCS signature since the Vee shaped stern wake is formed behind the ship. Wake should, therefore, be addressed for a variety of signature considerations. Wake signature is very much a tactical issue, since lower speed reduces the wake. It is also a tactical issue since modern torpedoes use the wake to find the ship. An incoming torpedo in the wake can also be hard to detect since the turbulence in the wake also generates noise. » C’est clair que les coques et hélices des FREMM et du CdG ont été travaillées en discrétion acoustique en moindre cavitation et moindres écoulements turbulents générateur de sillage . Coté hélices , outre les écarts de diamètre , d’immersion et de densité puissance à faire passer dans les disques propulsif en kw/m², on notera que celles du Charles sont en supra divergence alors que celles des FREMM sont en supra convergence je crois , et toutes les deux sont à 4 pales

Co existence difficile d’intégration qui en terme de solution technique dépendra du cahier des charges DGA /EMM . En découlera une analyse fonctionnelle avec hiérarchisation des fonctions ( principale et secondaires ; ASM , mise à l’eau embarcation en x minutes …..etc Sur SW2 ,DCNS à fait coexister sur l’arrière , CAPTAS et Torpilles Sur FLF pas mal de réserves sur l’arrière dont embarcation commando avec SONAR remorqué et ETBF NIXIE SONAR …..alors ! Mais bon pour FTI je suis dans le « bleu » des infos contradictoires en terme de besoin.

Zavez noté la mnémotechnique d’appellation TAG des Duke ? Peggy pour Port Sue pour starboard Des idées pour celles de nos FDA ?

Intuitivement on peut penser que la propreté du sillage arrière est liée à l’allure du navire , l’immersion des hélices , au sens de rotation de celles ci ( supra divergence ou supra convergence), au dessin de l’hélice ( bananée ou pas ), à l’alimentation en eau de celles-ci et donc au dessin de la voute arrière, au calage hydro des appendices ; skeg/bossing , chaises et coeff de forme de la coque . L’aspect visuel s’entend le moins de marques d’écume possible en surface ou moins de tourbillons/remous sous la surface sachant qu’en superposition de tout cela on aura le classique train de vagues d’accompagnement Une chose est certaine, les turbulences arrières constituent un masque SONAR et bonne planque pour les SOUMs . Des études ont déjà été menées sur ce sujet http://www.sarusersmanual.com/ManualPDF/NOAASARManual_CH12_pg277-304.pdf On a aussi les outils CFD genre PARNASSOS de chez Marin pour mieux appréhender ces phénomènes visceux http://www.marin.nl/web/Facilities-Tools/CFD/PARNASSOS.htm En yatching on dompte le phénomène en surfant dans le bouillon http://www.boatingmag.com/boats/sterndrive-safe-wake-surfing

J’ai eu l’occasion de visiter l’HMS Norfolk lors d’une escale en Bretagne sud début des années 2000 Elles avaient effectivement la réputation d’être très silencieuse en raison du concept innovant de la propulsion électrique et des efforts tout azimut en matière de discrétion dans les bruits rayonnés. Coté SER en revanche , elle n’étaient pas au niveau des FLF ; beaucoup de trièdres , angles vifs et cavités comme le FREMM a bénéficié en terme de vulnérabilité ; Sous la surface, des avantages la prop/élec avec attaque directe ligne d’arbres par MEP ( idem Duke) Sur la surface , du design épuré des lignes FLF et autres classes dérivées

C’est aussi la propulsion des CORSAIRE 13000 cf lien à partir de la page 78 http://www.eau-mer-fleuves.cerema.fr/IMG/pdf/themeD_cle1adce1-1.pdf. A signaler que les réducteurs des FDA s’inspirent aussi de ce genre de combinaison avec attaque TAG et attaque diesel sachant que dans ce cas on fait passer la puissance via couple fort et rpm faible , alors que sur ces navires rapides on fait passer la puissance via couple faible et rpm élevé. Outre les risques industriels coté propulsion , sur ce genre de bateau il faut bien pendre en compte les phénomènes de fatigue structurelle ; slamming , chocs de rencontre sur synchronisme de houle croisée …à plus de 40 nds çà peut faire des dégâts d’où compromis dans le choix des acier ( on doit avoir du retex CORSAIRE là dessus ) . A cela il faut rajouter les risques d’hypovigilance des capitaines et personnels de quart en navigation littorale......

ok merci ... bientôt les gros PA avec un balaise de bassin on imagine et vu la configuration alluvionnaire du site à marée , je me demande s'il ne va pas falloir draguer un max .... http://www.royalnavy.mod.uk/our-organisation/where-we-are/naval-base/portsmouth

Mt St michel au retour .. Comment explique t on la numérotation des type 23 , ici F78 et F229 qui n'est pas en rapport avec une série ....??

Une propulsion compliquée avec une réduction en chaine compliquée conduit à des risques industriels évidents d’autant qu’il est difficile de déverniver en puissance max un réducteur sur banc avec des huiles dopées aux additifs extrême pression . Sur nos barcasses les avaries de propulsion existent aussi , j’ai en mémoire une avarie grave de réducteur d’OPV lors essais de neuvage dont une destruction d’un coupleur hydraulique de synchronisation avec des pollution de particules métalliques à suivre et plus de 6 mois de retard dans l’ASA pour mise au point. http://news.usni.org/2015/12/14/littoral-combat-ship-uss-milwaukee-repairs-could-last-weeks

Portsmouth en début de semaine :

La ventilation des BPC est conçue pour fonctionner en NBC avec confinement citadelle....fonction qui n'est pas en rapport avec un tir missile ou roquette .

Est ce que les conditions d'aérologie du moment autorisent atterrissages et catapultages simultanés ? http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2012/PAPERS/167.PDF.

En complément ; Extrait d’un article de Monsieur Hervé Coutau-Bégarie ; « D’un déplacement de 33 500 tonnes (36 000 à pleine charge), le Charles De Gaulle (qui avait d’abord reçu le nom de Richelieu) a des lignes d’eau semblables à celles du Clemenceau, par souci de réduire les coûts et de recourir à des solutions éprou­vées. Il n’est pas pour autant la réplique de ses précédesseurs. La surface du pont d’envol a été augmentée de près de 50% (12 000 m2 au lieu de 8 800), ce qui permet de maintenir davantage d’avions en alerte prêts à décoller (il y a 6 emplacements d’alerte à tribord qui ne bloquent pas les ascenseurs) et il a été renforcé pour supporter des avions plus lourds. Les catapultes de 53m des Cle­menceau sont remplacées par des catapultes de 75m, permettant la mise en oeuvre d’avions de 22 tonnes au lieu de 15 tonnes, et donc d’avions d’attaque plus lourds que les Super Etendard et d’avions d’alerte aérienne avancée type Hawkeye que les Clemen­ceau ne peuvent embarquer. Du fait de cet allongement, la cata­pulte avant déborde sur la piste oblique, comme sur les Clemen­ceau, ce qui interdit de procéder simultanément à des appontages et des catapultages : le délai entre les deux opérations est de l’ordre de deux minutes. »

Hé oui …..les travaux par point chaud susceptibles d’étincelles sont interdits en zone de RAM et à hauteur des dégagement d’air des soutes . Ces travaux nécessitent un « permis de feu » préalable obligatoire et ici forcément refusé par l’officier sécu du PR en opération . Sinon , encore pas mal d’huile de coude .....