ARMEN56

À France 24 ils sont forts ; à 39 secondes on illustre un sytème qui n’est pas celui en cause Ce Système illustré à la 39 s , est à mon sens bien goupillé sens propre et sens figuré , avis ? Système en cause Loupe d’un switch ( on distingue très bien la petite butée fixe -ergot- qui entrave la rotation du commutateur) pour passer d’un bord à l’autre de la butée de verrouillage il faut soulever le bouton qui est piloté par un ressort. Qui via le 28 V agit sur les Spar valves cf eng fuel contrôl relay ) Ceci restant une interprétation illustrée de ma part , mes excuses si erreurs , à corriger.

Point déjà évoqué page 31 de ce fil HGuillou disait à propos de la distance franchissable Q ; Avez-vous proposé la technologie AIP (Air Independant Propulsion), qui permet de fabriquer de l'air à bord et donc de prolonger très sensiblement la plongée du navire, jusqu'à plusieurs semaines ? R « Nous avons eu quelques discussions sur ce sujet, au début. Mais il faut bien comprendre que le besoin des Australiens est tout à fait spécifique. Ils demandent un rayon d'action absolument considérable et ils veulent pouvoir patrouiller dans des zones situées à plusieurs milliers de miles nautiques de chez eux. Or, si vous devez aller loin, vous avez bien plus intérêt à emporter mille tonnes de fuel pour alimenter des diesels puissants et plonger sur l'énergie accumulée dans les batteries plutôt que de consacrer ces mille tonnes à l'embarquement d'un système AIP, dont l'énergie restituée ne permettra que de faibles vitesses, réduisant au final la distance franchissable. Tout en restant, il est vrai, plus longtemps en plongée. C'est très net quand on voit la flotte mondiale de sous-marins : les pays qui s'en sont dotés envoient leurs navires patrouiller dans des zones plus proches de leurs bases. C'est le cas en Baltique, au Japon, ou en Méditerranée avec Israël et la Turquie. C'est une question purement technique » https://www.lepoint.fr/monde/herve-guillou-dcns-les-industriels-sont-galvanises-car-le-drian-s-engage-personnellement-11-05-2016-2038527_24.php Bref ces 1000 tonnes de gazole répondaient à la demande d’un très longue range imposé par ce besoin spécifique Aussie. Pour un SSK non océanique c’est 5 à 6 fois moins de gazole embarqué . L’inconvénient du SSK est qu’il est obligé de remonter à faible profondeur schnorchel pour recharger les batteries , d’où un taux d’indiscrétion ( rapport schnorchel/plongée) qui est nul pour un SNA Bref quand Scomo (avec en sous main Bojo) s’est pointé , lui et son équipe ont flingué à tout va la solution SSK long range. Attack pas bien , Trop indiscret pas bien. Pompe hélice pas bien beurk et j’en passe

On doit tout à l’USN et à son ingénierie sur la conception des PA

C’est un sujet complexe avec des nuances significatives entre les termes survivabilité , vulnérabilité, disponibilité….blablabla Les frégates de premier rang , outre l’accompagnement d’un GAN ont aussi pour mission secondaire de patrouiller C’est sûr qu’un patrouilleur PPA , toutefois de format frégate tout de même , ne bénéficie pas du concept furtivité/contre mesures/ et bulles auto défense d’un destroyer de rang 1 , cependant ce type de navire a un coût/investissement méritant une bonne assurance technique sur sa mobilité donc sa propulsion La question posée par HK était ( si j’ai bien compris) de savoir ,selon l’organisation du power plant , quid de la dispo et mobilité navire inhérente , dès fois qu’un coup porté en tranches milieux ( pleine tranche ou à cheval CPE ) telles que concentrées ? Et pas seulement sous l’angle de la stabilité Pour ce qui est des FMM/FREMM les conf prop principale ont effectivement tjrs été redondées par du secours via prop télescopique avant bridant la vitesse à 7 ou 8 nds en augmentant le tirant d’eau de plus de 2 m @g4lly Le cloisonnement longitudinal a toujours fait objet de débats 1912 Titanic ( un CL l’aurait sauvé !) 1915 Lusitania ( un CL l’a perdu ..!) Ici extrait de notre bible Henri Charpentier des années 40 ET pour ne pas être englouti dans le maelström du HS et pour me sauver de la honte ——> —> Voici une organisation des compartiments propulsifs du Midway

Je ne sais plus quoi penser sur cette problématique de meilleur choix de combinaison propulsive en terme de vulnérabilité surtout . On a l’ANEP 43 que je n’ai pas et qui donnerait un cap? D’education « old school » je suis resté campé sur une distribution redondante machines AV et machines AR en décalé/séparé par des tranches auxiliaires . Bref du CODAD ( AE/FAA/FLF/FDI ) ou COGAG ( CG/ DDG SPru ou AB ) ou COVAV ( Vapeur) Du concept hérité WW2 d’imagine? Celle d’un Spruance ( on est dans une configuration de 9 à 10000 tonnes) donc tranches plus grandes Pour du plus petits formats, depuis plusieurs années on mixte avec de l’élec et on concentre plus dans les tranches milieux avec TAG en cross connecté et DG répartis et secours en mode très dégradé . On pense bien que tout ceci est étudié/bouclé en proba vulnérabilité . Un coup pleine tranche réducteur voire MEP ça doit qd mme faire très mal non ? À noter que la propulsion des FREMM a évolué , les premiers projets FMM étaient en CODELAD séparé , ni TAG ni cross connecté. Désolé c’est pas trop sujet .

Apres guerre les chalutiers du coin étaient pratiquement tous au DECCA, ( un mot dans mon disque dur enfance à entendre les adultes pêcheurs revenant de leur marée de 15j dans le nord . Les plus anciens de la voile naviguaient au loch de traîne , baromètre et au sextant. Pêcheur un métier difficile , les patrons embarquaient les « mousses » de 12/13 ans souvent ceux des familles de plus de 10 gosses ..très courant dans les années 50 . Pas mal de pertes ; tempêtes , erreur de nav , croches …..etc suis pas si HS que ça car les zones de pêches étaient surveillées par les AE surtout du côté de ST P&M ; des campagnes de 3 mois et plus je crois. Lors mon SN au CFM de St renan, dans ma classe on avait une dizaine de pêcheurs de Fecamp , des types super sympas qqfois GG à raconter des anecdotes de leur dur métier .

On en avait parlé ici ; présentation de C Audoly

Hier …….on avait le DECCA

À l’écoute d’ATE Chuet ; pas de certitudes. probabilités , questions ….

Suis pas un mouchard mais jfais qd mme suivre à Buckingham , copie 10 ..etc

En attendant la version officielle @fool Avis stp ? Erreur ou ultime manœuvre du cockpit sur les actionneurs kérosène pour tenter de retrouver le nominal ? « Nos confrères d’Air Journal précisent que, si l’article publié par The Air Current ne mentionne aucune responsabilité, le fait que les enquêteurs se penchent sur les interrupteurs de commande de carburant du Boeing 787 pourrait suggérer une possible erreur de pilotage. Des experts en aéronautique ont même précisé que s’il y avait eu une panne d’un moteur peu après le décollage, un des pilotes aurait pu, par inadvertance, couper l’alimentation en carburant du second moteur, lui actif. Il serait en effet de rigueur de couper l’alimentation en carburant d’un moteur défectueux afin de sécuriser le moteur… » https://www.capital.fr/economie-politique/crash-dair-india-l-enquete-se-focalise-sur-un-element-1516005

Elle sont NBC complet ; arrosage , pressu , Sas Boucle immu Silhouette SER soignée qui n’a pas pris une ride, mondialement copiée discrétion acoustique soignée Collecteur incendie bouclé Survivabilité accrue ( stab après avarie , traverse d’équilibrage Blindage des superstructures Stab ; 3 Compartiments envahis vent de 80 ou 100 nds Avia NH90 ( alors sadral récent sur toit du hangar à plié le NH90 pour un Panther au chausse pied) Tout ceci mis bout à bout ça fait riche pour un patrouilleur c’est sûr , d’autant qu’on les a fait re-subir des essais de chocs ( signifiant missions zone de crises non? ) J’oubliais ; un potentiel d’épuisement capable de sauver le navire , en ce sens elle n’aurait peut être pas coulée comme la Nansen class …. un concept d’autodéfense dans le sillage année 80 ( F67 , FASM ) mer mer , crotale avec du conservatoire sonar et vls naissant. Bah de toute façon elles finiront bien par être brise lame dans le sillage de leurs consœurs de rang 1 ; esthétique composite ( pas de rouille comme la FLM suffren ) Sinon les FLF Taïwan on un sonar et des torpilles

En prop TAG , le cross connecté sur Fremm fr ( conception indret) faisait partie des innovations . On en avait jamais conçu avant ; Avant - Balny , LA unique avec en CODOG un bloc réducteur - FASM , 2 LA CODOG un bloc réducteur par LA -,FDA 2LA en CODOG un bloc réducteur par LA FASM et FDA ayant été conçues en objectif de survivabilité conduisant à des lignes propulsives séparées en des compartiments machines AV et AR De tout temps nous ( us aussi ) avions conçu des réducteurs en bloc à simple ou double trains de réduction pour des générateur turbines gaz ou vapeur de 5800 à 3500 rpm pour une sortie à 200/180 soit un rapport 1/30 en rpm( limite de cavitation, tpk, grand diamètre hélice , jeux de coque ad hoc….etc . La concentration en bloc donne une meilleure rigidité - limite les déformations sous couple et poussée si butée intégrée . Tout ceci garantissant les bons portages dentures en variation de puissance jusqu’à PMP . Cette nouveauté du cross connecté a pignonnerie tri bloc étalée en transversale ( FREMM, T26 ou F124 ) , Avantages oui répond à objectif de multiples combinaisons dont 1 TAG et 2 MEP avec un tuilage d’allures donnant de la souplesse . solution de réduction coût , masse et volumes - une TAG en moins - Un réducteur commun donc un en moins - Un seule tambour cheminée cf ceux des FDA conduisant à des contorsions aérologiques - 2 LA // donc pas de dissymétrie de carène Inconvénient ; Survivabilité moindre ; Concentration en un noeud propulsif , même si on redonde via un propulseur télescopique AV Envergure du cross connecté imposée par l’entre-axe des LA , nécessite l’inter position de pignons fous ( idle pinion) en ligne dans la cinématique de transmission Alors justement pour en revenir à la question d’étendre de concept de cross connecté à des plus grosses barcasses PA ou autres pour des questions , je me demande si l’entre axe des LA ( on parle d’un concept double propulseurs ) ne serait pas une limite conceptuelle à ce type de réducteur . D’un entre axe LA frégate d’environ 7 m on passerait à du 11 m et plus ?? Quid rigidité carlingages et des blocs ?? Sais pas si on a des exemple de cross connectés pour du > 40000 t ?

J’ose une dernière , histoire de taquiner les Windsor « Le Charles III » Tout simplement Quoi ?? Plus sérieusement https://mert-zcmp.campaign-view.eu/ua/viewinbrowser?od=3z29e4d7e7f855e228521485d710a587a8&rd=149fb5153ec0771&sd=149fb5153eb6b7d&n=11699e4c09473be&mrd=149fb5153eb6b57&m=1

Tout se fait à NG à partir d’une spec d’ensemble DGA ; basic design ET détail design .

Je vais tenter une réponse en déviant un peu Jusque dans les années 90 , DGA avait l’étiquette d’une délégation très discrète dans le pro format des notes internes . Quand je suis rentré dans « l’usine » nommée DCAN elle assurait les études de bout en bout Basic design au STCAN , détail Design dans les ports arsenaux. On a une DGA technique dont fait partie le bassin des carènes ( BEC) du val de Reuil . Au BEC on teste et dessine des carènes et des propulseurs ; B600 , GTH ,PTH ) grand et petit tunnel de cavitation. - maquette PANG - Hélices du CdG conçue au BEC - Pompe hélices ou hélice SNA SNLE Côté propulseurs NG Indret doit être dans la boucle de fabrication sans que je puisse dire qui est responsable de quoi La DGA puise son personnel à l’X , à l’ENSTA …du haut niveau technique militaire . Du personnel civil aussi IEF ICT TSO …ect Du début des années 60 aux années 90 DGA et DCN( NG) faisaient partie de la DCAN dont sa direction /service technique s’appelait le STCAN . Avant années 60 la DCAN était intégrée dans le département de la MN qui spécifiait et construisait ses propres navires dans ses arsenaux de la Marine . Depuis plus de 30 ans chacun de son bord . Perso ( je préférais l’organisation d’avant . Les ingés militaires turnovaient ; tantôt dans la mine des ports ( neuves ou carénage(*) tantôt parisien spécificateurs, savaient de quoi on parlait ; idem pour les cadres technique civiles. Pis beaucoup d’ingénieurs hors grand corps bénéficiaient du même ascenseur social que les ouvriers , même petite porte qqfois même famille donc de la proximité avec de la distance nécessaire. Toussa n’existe plus hélas …de mon point de vue (*) les trigrammes DGA et MCO étaient totalement inusité en ces années 60 / 70

J’ai pas trouvé le bon fil historique, je sais bien que tempo pas bon ; ça date ..désolé Mais bon à titre d’information

On a aussi « Pierre Ronarc’h » le neveu de l’éponyme FDI . La sortie du JB à st Naz…..héroïsme aussi http://ecole.nav.traditions.free.fr/officiers_ronarch_pierre.htm Tiens à propos de St Naz futur berceau du PANG

Soit dit en passant j’aimerais bien que le PANG ( qui se fera )porte de nom de Louis Collinet . https://fr.wikipedia.org/wiki/Louis_Collinet

Non … chacun à sa bonne place Qqes noms en tête qui ont fait/dessiné/suivi en prod ce canote ; Patrick de Leffe ; IGA , un très grand Monsieur de l’ingénierie navale mili française . Trèèès rigoureux dans son humilité , Pierre S…; ingénieur Chargé FLF ; énorme de potentiel technique s’est paluché seul toute les instructions de stabilité . Humour et rigueur Georges T ; quoi dire ? rien.. ex Dir LRT et indret de la rigueur . Toujours dans le bain au service de la collectivité de sa commune Gérard E ; Ingenieur charge fin de programme FLF à biseauté avec FMM en 2001 puis a géré bravo en// FLF rien sur son bureau tout dans la tête Olivier C ; coordinateur système de combat FLF que je croise avec mon caddy dans les allées du Leclerc patelin Zavaient tous un statut mili DGA IGA/ICA/ICETA ….et tous en connexions avec leurs homologues et néanmoins collègues MN d’iso niveau Après l’élévation en forme c’est l’art du compagnonnage..

D’où sort ce design affuté futuriste objectif années 2050 ? kikafécà ? —-> []

C’est pas de sujet mais le concept modulaire concentré PSIM impose une anticipation précoce de la plate-forme réceptrice lors du basic design . Or le détail design plateforme Fremm a été bouclé dans un concept Radar tournant , mature GE et CO toussa déconcentré , les servitudes associées sont éparpillées . tout ceci rend irréversible le topside si objectif de PSIMiser , autant tout refaire le navire .

USV d’hier

En résumé le risque d’ingestion de particules NBC à partir de réseaux air comburant/echapt diesel ou TAG est faible voire nul puisque cet air comburant ne transite pas dans le compartiment . Il faut cependant concevoir des circuits étanches pas de fuite aux joints de tronçons et manchons compensateur , par ailleurs choix d’une technologie de circuit adaptée ( acier inoxydable 316L par ex) Pour le confinement citadelle vie , on a des centrales filtre à charbon actif norme STANAG 4447 comme déjà évoqué . Le débit passant est limité au ratio de 20 à 30 m3/h d’air neuf par homme , bref le nécessaire pour rester dans les clous du CO2 . https://vanhalteren.com/wp-content/uploads/2025/01/Brochure-Naval-Equipment-NBC-CBRN-Filtration-Systems-V1.pdf Ceci pour dire que les navires de guerre doivent limiter les apports d’air neuf ce qui conduit à des recyclages important. Sommes pas en standard navires de croisière à passagers pour lesquels on admet du tout air neuf et donc les puissances chillers extravagantes . Bref si navire 200 pax on aura 6000 m3/h d’air neuf environ soit 6 centrales NBC de 1000 m3/h ( je pifomètre là) à répartir dans le bord par zones ou sous zones de sécurité . Alors ces 1000 m3/h passent par le filtre à charbon actif uniquement au stade 0 , hors stade 0 ce débit est bi passé sur un filtre à poussière normal ( je simplifie)