ARMEN56

Bah on appellerait ça dans le temps une EDPI ; équipe de programme intégrée ; un directeur de programme ICA de la DGA + un officier de programme CV ou CF et leurs équipes dédiée . Aller un petit effort pour l’Orient ; diligence jusqu’à Rennes puis char à bœufs pour « Napoléon ville » au tournant tu péniches le Blavet en suivant le courant forcément pff Gaffe aux abus de chouchen sur le bord de mer ..

Le camcoptère testé sur le Montcalm en 2008 https://fr.wikipedia.org/wiki/Camcopter_S-100 Puis sur l’Adroit en 2011 https://www.laurentmarot.fr/wordpress/?p=1694

« The WW2 Destroyer Rigged With Sails: In June 1940, Tucker was returning to Hawaii after conducting fleet exercises near Wake Island. To stretch fuel supplies, homemade sails were rigged, apparently moving the Tucker at an estimated 3.4 knots. On August 4, 1942, while engaged in operations near the Solomon Islands, the USS Tucker encountered one of the many dangers of naval warfare mines. The USS Tucker was escorting the cargo ship SS Nira Luckenbach into Espiritu Santo unaware that US Navy destroyers had laid mines in the entrance to the harbor. The ship struck a mine ripping the hull in two »

qui et quoi dans les mâtures ?

Bon là j’ai mis une pièce dans la bastringue en citant des éléments rapportés , si tant est qu’il aient effectivement été avancés par Navantia À supposer que oui ; on parle là d’un navire de premier rang qui a été perdu non pas en zone de guerre comme le croiseur Moscou mais après une collision et petite brèche sous flottaison en tranches arrières . La vulnérabilité d’un navire de combat c’est cardinal dans la conception ; et on apprend via témoignages directes équipage et tenue du rapport , d’un gros trou conceptionnel dans la raquette ! On peut tournebouler tout ce qu’on veut en comparaison ( pas raison) , là le gros matou aura qd mme qqs difficultés à retomber sur ses pattes . Je raisonne technicien, aucune animosité envers les collègues de Navantia . oui place aux juges .

La Norvège met la barre très haute , avant le procès de septembre . https://lemarin.ouest-france.fr/defense/la-norvege-demande-1-1-milliard-deuros-dindemnisation-a-navantia-pour-le-naufrage-dune-fregate-42ff030a-2049-11f0-bf67-a97478b86af6 « Ces derniers, creux, favoriseraient l’écoulement de l’eau, contrairement à ceux conçus pour la classe espagnole Alvaro de Bazan, dont est dérivée la série des Fridtjof Nansen. Selon le média norvégien, Navantia estime de son côté que la Norvège, au courant de ces caractéristiques techniques, aurait dû engager une refonte des arbres » commentaire ; - précaution de language journalistique ; c’est pas favoriserait c’est à favoriser - Ça c’est geantissime « Navantia estime de son côté que la Norvège, au courant de ces caractéristiques techniques, aurait dû engager une refonte des arbres »

Le Mod norvégien ; - fera tout pour faire porter le chapeau à Navantia et/ou l’organisme de classification pour n’avoir pas déceler ce défaut (oui point critique du dossier à mon avis) -,Démontrera qu’avoir constaté cet envahissement des machines via un chemin de fuite gros débit inattendu , à inquiété l’équipage en beaucoup de questions sur l’étendue des brèches par ailleurs , d’où évacuation …..etc Deux tranches arrières étaient déjà envahies , la troisième était en cours de noyage via les arbres creux. 3 tranches envahies surtout arrières , c’est la limite en stab après avarie. Mais bon tout ceci a été et sera ré-épluché . Navantia démontera que - l’envahissement du compartiment machine , n’a pas été démonstratif du naufrage - l’équipage ne maîtrisait pas le dossier de stabilité navire - Des portes et panneaux sont restés ouverts . - Le navire a été abandonné trop tôt … - Qu’avoir tenter d’échouer le navire pour le sauver , a aggravé la situation en générant d’autres brèches

PLUS SERIEUSEMENT Rapport préliminaire https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng%3Fiid%3D33330%26pid%3DSHT-Report-Attachments.Native-InnerFile-File%26attach%3D1&ved=2ahUKEwi806a86puNAxVWKvsDHckdF8cQFnoECBcQAQ&usg=AOvVaw3A_pGxpSAXJ43BpLVCmsMK En annexe de ce pré-rapport il est expliqué les circonstances de l’évacuation « Next, the crew found that water from the aft generator room was running into the gear room via the hollow propeller shafts and that the gear room was filling up fast. From the gear room, the water then ran into and was flooding the aft and fore engine rooms via the stuffing boxes in the bulkheads. This meant that the flooding became substantially more extensive than indicated by the original damage. Based on the flooding of the gear room, it was decided to prepare for evacuation” Rapport technique definitif Page 63 et 64 ; descriptif de la ligne d’arbre à pales orientables En qqes mots a) l’appareil propulsif étant monté sur plots élastique ; la boite de distribution d’huile ( OD box) et son dispositif de rétro action fig 36 , normalement solidaire du réducteur a été décalée en arrière de l’accouplement flexible , soit dans le local diesel générateur arrière . b) pour des questions de tenue au chocs , l’arbre intermédiaire entre l’OD Box et le réducteur a été préféré creux plutôt que plein c) ces deux conditions ont fait que l’eau s’est écoulée du local DA déjà envahi vers le compartiment machine voir fig 37 d) ce défaut n’a été ni perçu ni signalé en phase de conception/acceptation cf fin de page 64 PART TWO REPORT ON THE COLLISION BETWEEN THE FRIGATE HNOMS ‘HELGE INGSTAD’ AND THE OIL TANKER SOLA TS OUTSIDE THE STURE TERMINAL IN THE HJELTEFJORD IN HORDALAND COUNTY ON 8 NOVEMBER 2018 https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng fig 37 mon interprétation

C’est une énorme colossale bourde que je te détaillerai ( là heure de l’apéro , cacahuètes toussa )

DGA a conçu la pompe jet il me semble , le reste de l’appareil propulsif c’est NG et TA

Ah Pauline Colin de Verdière ingé cyber alors ici un autre Colin de Verdière ( très connu des anciens ) certainement une filiation avec cet Ingenieur du génie maritime rédacteur de ce fascicule de 100 pages 1941/42 sur la technique de soudure des aciers dont ceux de blindage. Nous sommes passés du rivetage à la soudure sur le croiseur Dupleix je crois extraits

Encore une fois que Navantia argumente pour sa défense c’est plus que normal. Je suis cependant d’accord avec le point clé du défaut de conception avancé par le ministère de La Défense ; l’envahissement du compartiment machine via le creux des lignes d’arbres a été contributif du naufrage . Que personne n’ait décelé ce défaut à la conception pose questions. Quand je pense qu’avant une PSM ( première sortie à la mer on contrôle toutes les étanchéité aux cloisons étanches CPE , et pas que puisqu’on teste les locaux en légère surpression à l’air en contrôlant le gradient de chute … et là ,poutre/paille , incroyable.

Après consultation archives le « juge de paix (*) » dit 589 m (*) cf page 52 du sublimissimo/grandissimo ouvrage de Pascal Colombier sur le Yamato Barcasse Lpp 256 m soit 589 : 256 = 2.3 Lpp soit deux fois moins que l’IMO ( 5Lpp ) qui peut aller se rhabiller Exigences manoeuvring sea trial de l’ITTC https://www.ittc.info/media/8179/75-04-02-01.pdf Diamètre tactique du Titanic 1180 m ( je sais c’est hors hors sujet )

Bah oui , c’est imposé par l’IMO et la SOLAS et le BV s’y aligne . J’étais à bord de la Germinal lors de ses essais mer….. Tous les essais de manœuvrabilité sont définies dans l’ITTC ad hoc. À une époque fallait éviter les bombes plutôt que les collisions. De ce fait par ex les cuirassés viraient plus courts que les paquebots . Suffit de voir comment un Yamoto ( en phase terminale) slalome aux bombes pour comprendre l’esquive ; sous contrôle de @pascal ce navire avait un diamètre tactique très court par rapport à sa taille .

Aujourd’hui Les essais de giration à droite et à gauche ont pour but de vérifier l’encombrement du navire en giration à l’angle de barre maximal . Cela traduit la capacité du navire à éviter un obstacle. Les critères sont ceux de la résolution A. 751 (18) de l’IMO. Le diamètre tactique du navire ne doit pas dépasser 5 LPP. L’avance ne doit pas dépasser 4,5 LPP, https://wwwcdn.imo.org/localresources/en/KnowledgeCentre/IndexofIMOResolutions/AssemblyDocuments/A.751(18).pdf Lors de cet essai on mesure les couples sur mèche , à quai/bassin on vérifie état des safrans car ce type de manœuvre imposée aux essais est inhabituelle en service ( hors de la règle des 30 ) , elle génère de la cavitation attaque peinture ; les safrans sont justement twistés pour atténuer. Hier Intégration du vecteur d’esquive ; manoeuvre de dérobement artillerie et bombe

Je comprends qu’un partenariat indus ; kongsberg/BAE

Je comprends qu’un partenariat indus ; kongsberg/BAE

Non , une gestion multi sites des programmes FLF/Bravo , transport via la fameuse barge DINO Alors cette capacité de digestion pantagruélique en perspective annoncée en 2004; JMP écrivant un GO de principe nous l’avions tous pensé crédible sur l’aspect indus dont j’avoue , perso de ma vision « sous- sol-esque », de n’avoir pas été informé du management prod macro/micro avant la cure d’amaigrissement via le rabot de Bercy . À l’occasion je poserai questions à ceux qui savent , tous retraités

Je n’écrivais pas cela à la sauvette On va pas revenir sur les années 70/80 ou le Scorff a vu sortie en densité les F67, A69 , CMT , BH , FAA et FSAM .. avec un outil déjà reformaté en 1975 de mémoire Entre 1992 et 2003 ; 14 (*) frégates de Type FLF ont été étudiées et construites à Lorient et ce sous la houlette de JM Poimboeuf ; d’abord comme directeur du site industriel Lorient entre 92 et 96 , puis comme PDG du groupe jusqu’en 2008 Suite à une HOA Fr/It de 2002 qui prévoyait pour la France de construire 17 frégates ; dates cible ; contrats finalisés en 2008 pour une Livraisons en 2017, en calendaire on parle bien de cible En 2004 JMP , en parfaite connaissance de cause (**) du potentiel réel et évolutif production site de la série FLF qu’il a piloté, écrit à ARMARIS que DCN s’engageait à livrer ces 17 Fremm. Contexte 2004 (*) hors la Formidable Delta , et toute la chaîne d’entretien flotte et réparation ; forme pleine , quais et bassins itou . (**) ou alors on ne lui aurait pas tout dit

Et corrélativement on avait promis à DCNS d’en faire 17 , toute l’organisation interne industrielle et investissement avaient été calibrés sur ce chiffre y compris les contrats de commande déjà lancés je crois auprès des équipementiers. mais ça fait bientôt 17 ans qu’on le rabâche ça non? —> []

Voui ! On a aussi le cas d’une SW2 qui s’est payée une roche à plus de 20 nds; touchée mais pas coulée . Sinon Au sortir des enseignements de la ww1 et ww2 qui ont vu bcq ne nos navires affectés par des menaces mines et torpille, obus/cuirasse , sous l’impulsion de nos génies maritimes nos bureaux d’études ont bien creusé le sujet . Comme déjà évoqué fin des années 50 on a testé aux chocs, disons choqué des vieilles coques dont celle du croiseur Georges Leygues pour apprécier le qualitatif et le quantitatif des effets primaires ( effet courts , pointe de mise en vitesse rapide en toute localisation navire bas milieu haut) et des effets secondaires fouettement vibrations. D’accord des filtres à graisse cuisine qui chutent interroge , quoique c’est moins fatiguant qu’un navire à donf dans un sea state 7 cf vidéo Fasm Latouche treville ou l’on va un peu chercher la casse ….

rien de neuf , si ? La France pourrait officiellement commander le plus grand porte-avions nucléaire d'Europe d'ici la fin de 2025. https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/france-could-officially-order-europes-largest-nuclear-aircraft-carrier-by-the-end-of-2025

(la première FLF avait été confrontée à l’explosion d’une charge de 250 kg de TNT placée à 40 mètres de profondeur). Ce genre d’info est classifiée ! « Le bâtiment n’a, au final, subi que très peu de casse, « que des choses très mineures », dit le commandant, qui évoque une caisse métallique extérieure servant au stockage de cartouches de l'artillerie secondaire qui s’est déformée, ou encore un écran d’ordinateur (modèle du commerce non renforcé) brisé en passerelle »