ARMEN56

Sur O/F , on parle d’un départ de feu dans un coffret électrique situé dans un local technique. Affaire à suivre https://www.ouest-france.fr/faits-divers/incendie/un-debut-dincendie-sur-une-fregate-a-naval-group-mobilise-de-gros-moyens-a-lorient-3b688dd2-ffa0-11f0-be0e-292cccbfadc3

À Lorient, des gros moyens engagés pour un début d’incendie sur une frégate, à Naval Group Le 01 février 2026 à 19h10 Un important dispositif de sécurité a été mis en place, ce dimanche 1er février, en fin d’après-midi, sur le site de Naval Group, à Lorient, à la suite d’un départ de feu sur la deuxième frégate grecque. https://share.google/i4CxcTp6aCkKrlpTo

J’avais repris les exigences de nos instructions ; qu’il fallait autant que faire se peut éviter des VLS incrustés poutre centre navire. Cette précaution ,sens vulnérabilité , n’interdisant rien sous couvert études de risque ( masse pyrotechnique en jeu - blast sympatique) . C’est la DGA le juge de paix en la matière , aux experts de dire go ou no go . En derisquant un max on peut faire en sorte de blinder ,surélever puits VLS , fond dessus pont d’étanchéité et structurel . Un Puits VLS étant une soute à munitions , donc hors proximité capacité gazole et zone vie , soute gazole hors fonds tranches points chauds engines …..itou médocs dans armoires hors portée mains des jeunes enfants , prises elec capuchonnées ….etc

Les deux solutions offrent avantages et inconvénients . Mission SNA/SNLE différentes , SNA tendance à bosser plus en périscopique dont gestion assiette meilleure avec des barre encastrées . Massif SNLE plus sur l’avant ( gestion volume missiles) , or un 15000 t implique envergure barres plus compliqué à loger dans un 1/4 av plein comme un œuf . Ailerons en massif , pas de risque surface accostage ….etc

On comprend une propulsion non concentrée puisque 2 tambours cheminée Donc 2 LA et par LA( diesel + TAG ) attaquent un réducteur puis un MEP en sortie . MEP alimenté par les gensets bord Bref un mixte FDA / T23 ( Forbin/Norfolk) ? Vu puissance installée et autonomie ; Probablement un soutage gazole > 600 m3 qui imposera une double coque ( marpol 12A)

Souvenons nous - Hélices et accouplement qui cassent gna gna gna - Pont trop court gna gna gna - Puissance prop trop faible pas assez vite gna gna gna …..etc Cependant/pourtant ; net zéro .discrètement sans panache noir ….. « Extrêmement rare, le porte-avions Charles-de-Gaulle , représentant emblématique de la Marine Nationale , a quitté Toulon pour une mission unique dans l'océan Atlantique. Dans un environnement géopolitique délicat, ce déploiement en dehors de ses eaux habituelles apparaît comme un signal stratégique. Cette armada regroupe plus de 25 navires de guerre, deux porte-hélicoptères amphibies, une cinquantaine d’avions et, fait notable, près de 1 200 drones. Au total, ce sont 12 000 militaires qui sont mobilisés pour cette opération d’envergure baptisée ORION 2026 »

Le bâchi : une coiffe qui raconte l'histoire de la marine La première fois qu’on voit un bâchi de près, on remarque le détail. Une base sombre avec une inscription, la coiffe blanche bien nette et au sommet un petit pompon rouge. Au début on se dit que c’est “juste” un couvre-chef. Puis on comprend que c’est un marqueur d’équipage. À l’origine, ce bonnet n’est pas né d’un grand récit héroïque. Il vient d’une logique très terre-à-terre : habiller et identifier des matelots de façon homogène, avec une pièce robuste, adaptée au service. Le musée du sous-marin Flore rappelle d’ailleurs une filiation souvent citée : une origine écossaise, avant son adoption progressive dans la Marine française. Et ce qui est intéressant, c’est qu’on peut suivre son histoire par petites touches, comme une évolution de bord. Dès 1829, le bâchi figure dans la liste des effets que doivent contenir les sacs d’équipage ; en 1835, l’achat de bonnets par le commissariat de la Marine est attesté ; puis, sous le Second Empire, un texte fixe sa forme (dite « béret »). À cette époque, détail méconnu : le pompon n’est pas encore “tout rouge” comme dans l’imaginaire actuel. Le même document indique qu’il fut d’abord bicolore, avant de devenir entièrement rouge plus tard. Et justement, parlons du pompon. On entend souvent que sa fonction était d’amortir les chocs dans les coursives, ou qu’il serait né d’un épisode romanesque lié à l’impératrice Eugénie. Ces récits existent, ils font partie du folklore… mais ils ne sont pas l’explication la plus solide. Le musée du Flore explique plutôt une raison simple : la houppette sert à orner (et masquer) le brin de laine de départ qui ressort au centre du bonnet. l’inscription qui ceinture le bâchi à aussi son histoire. Ce bandeau (porté avec le bonnet) devient “légendé” à partir de 1873 : il porte le nom d’un bâtiment, d’une formation, ou l’identification de la Marine. Ce n’est pas un décor. C’est une signature : un marin n’est jamais seulement “un individu”, il est rattaché à une unité, à une histoire collective. Pour compléter le tout une jugulaire blanche apparaît à la fin du XIXe siècle. Là encore, ce n’est pas décoratif : le bandeau dit une appartenance, la jugulaire rappelle qu’en mer, le vent ne fait pas de cadeaux. Au fond, le bâchi n’est pas un accessoire : c’est un rappel silencieux. Il rappelle qu’en mer, l’identité n’est pas une affirmation individuelle mais une responsabilité partagée. qu’on est jugé moins sur ce qu’on affiche que sur ce qu’on tient, jour après jour, au sein d’un équipage. S’il traverse les générations, c’est peut-être parce qu’il incarne une forme de continuité rare : la même exigence, transmise de marin en marin, pour que le “nous” reste plus fort que le “je”. https://www.linkedin.com/posts/alexandrebrillard_marinenationale-bachi-histoire-activity-7422171647924830208-7as0

Conséquence des plages avant fermées ; les sabords utilisés en niche oculus de tirs. Les pavois en acier ( blindés ?) mieux que les sacs de sable ? @Scarabé T’avais pas déjà évoqué des servants FLF en extérieur toit hangar ou plage avant ?

Oui ça doit tanguer même si le bulbe amorti un peu . Cependant le bord doit s’entraîner aux tirs pas que dans des conditions de mer de curée. On imagine cependant consigne de panneaux fermés ( sécurité servant) selon état de mer . Dès fois ça décoiffe en mode tempête phare d’Armen ….

Extrait cours de propulsion de l'ICGM H Amiot 1951 ; futur directeur du STCAN cf § 1.25 et 1.26

Ouais sur la forme , le surlignage en rouge limite professoral nous ramène au « scolaire », ce n’était pas le but de la mise en ligne du doc. Pour la puissance du PANG aux hélices on va dire 90 +/- 10 Mw Les questions du moment évoquées hier soir entre potes devant de la « minérale »… - Bien que livraison catapultes emals ne soit pas remise en cause , la DGA semblerait réfléchir …… - Quelle puissance GENSET d’appoint sur pont à prévoir pour le transit Ouest Sud en mode conventionnel ? Les gros CVN slaloment suez à 8 nds . Je verrai bien ce run de 1700 nm sur l’hélice centrale navire lège à 8 nds un peu plus d’une semaine . 2 groupes de 3 Mw MAN ou Wartsilae en location ? Ici étude d’hervé Baudu sur les XXL https://www.traitedemanoeuvre.fr/pdf/limites_pc_16000.pdf Navire non ASA donc en mains indus ; Un capitaine marmar , seaproven porte conteneur Géant pourrait gérer au bridge .

Pas tout à fait Depuis plus d’une vingtaine d’années l’ingénierie du shipping travaille sur le moindre bruit rayonné URN ( underwater radiated noise) , pour ne pas polluer l’environnent des mammifères marins . https://www.dnv.com/expert-story/maritime-impact/First-DNV-SILENT-E-class-notation-awarded-to-a-merchant-vessel/ Me rappelle que JF Gachet ingénieur chargé du « pourquoi pas » m’avait signalé avoir bossé dur sur l’acoustique hélice . Gabarit acoustique toutefois moins exigeant que celui d’une unité mili ASM

Les résistances de remorquage respectives (EHP) PANG et CVF fr ne sont pas publiques encore que pas sûr que pour le CVF on avait été jusque là en études hydro BEC De mémoire on avait dû faire des approches en simulation Fung. ici un FUNG de 57000 t En tout cas presque 2 nds d’écart en extrémité de cubique ça génère des kw en plus . Les hélices sont travaillées discrétion, rendement optimisés bien sûr ( pour des gains Mw ? ) Estimatif DER PANG de 74000 t sur ces bases

Ces chiffres sont dans les choux de la règle empirique des 30 ; angle de barre + vitesse < 30 sinon ça cavite. Mais bon le but est de vérifier le couple sur mèche et les diamètres évolutifs ,on y séjourne pas . Bv noter que les safrans du PANG sont twistés , dans le sillage du disque propulsif le safran se prend des baffes et twister adouci….

Pour alimenter en la matière ce merveilleux et incomparable fofo AD Sujet CLEM Contexte architectural ; source STCAN de l’ICGM Pascal 1961 Sujet PANG Juste une remarque sur la configuration des lignes propulsives Vue simplifiée postée par @Titus K merci autre vue présentée par la DGA Cette vue DGA ( pas tous les œufs dans le même panier) illustre bien les dispersions de sources MEP par tranches transversales et longitudinale. Alors que tout est concentré dans l’autre , une image de compréhension de la distribution simplifiée Puissances PANG Pour ce qui est des puissances en jeu ,je trouve que certains chiffres annoncés sont discutables; 80 Mw aux hélices et 30 Mw par ailleurs 80 Mw au déplacement de 75000t alors qu’aujourd’hui on parle de 78000 t proche de 80000 t . 80 Mw c’était déjà la puissance aux hélices du CVF fr navire plus léger taillé pour du 25 nds alors que PANG c’est 27 nds. Bref plus lourd et plus rapide conduit je crois à du > à 80 Mw en SHP ; à partir loi amirauté et selon homothétie sur des DER ( déplacements essais de référence) ; 71000 pour de CVF fr et 74000 pour PANG on arrive à 104 Mw en SHP pour le PANG . En remontant la chaine propulsive élec vers l'amont , pertes des tranfos convertisseur et MEP on aurait 104/0.9 soit 115 Mw La charge hotel load LV du CVF fr avait été approximée à 19Mw , arrondi à 20 Mw (PANG plus grand) ? Les besoins EMALS + AAG selon certaines sources s’élèveraient à 15 Mw ? Sur ces bases le tout cumulé donnerait 150 Mw , avis ? Essais maquette PANG Castillon Ci après le texte du reportage de Xav Quelques images castillon et BEC girations Croiseur Colbert illustrent l’incidence des diamètres tactiques en fonction des vitesses et du braquage safran autres vues Maquette au BEC Sujet CdG Pour mémoire propulsion Propulsion – énergie Puissance appareil propulsif sur 2 LA sans catapultage : 56 MW (76 000 ch) Vitesse max. au DMO, mer belle, carène propre : · Hors catapultage sur 2 LA : 27 nœuds . En catapultage sur 2 LA : 26 nœuds · Catapultage sur 1 LA : 19 nœuds Vitesse min : < 5 nœuds Caractéristiques générales Le bâtiment étant au déplacement charges complètes, carène propre, mer belle, sans stabilisateurs en fonction, l’appareil propulsif permet de développer les puissances de : - puissance propulsive ramenée à l’hélice : 28 MW vitesse de rotation de la LA : env. 167 tr/min La vitesse atteinte dans ces conditions est d’environ 27 nœuds avec catapultage. - puissance propulsive ramenée à l’hélice : 23,5 MW vitesse de rotation de la LA : env. 158 tr/min Maquette Pen Men

Les plus gros risques sur ces réseaux sont les émanations d’H2S . De mémoire on doit faire du bullage dans les caisses de rétention https://www.imca-int.com/resources/safety/safety-flashes/0825-hydrogen-sulphide-h2s-detected-onboard-vessel/

Ancien sujet déjà évoqué ici Les concepteurs des paquebots XXL construits à St Naz savent bien gérer le dalotage ( piping) eaux grises eaux noires et les problématiques de sav maintenance . Je m’étonne de la persistance du retex négatif sur ces CVN.

Le hors-série de Cols bleus consacré à la rétrospective de l'année 2025 (année de la Mer) est disponible en ligne depuis le 22 janvier 2026. https://www.defense.gouv.fr/sites/default/files/marine/Cols bleus hors-série 2026.pdf?hl=fr-FR

Bah oui Cela dit rien n’empêche effectivement aux téméraires de charger la mule en plantant plein centre une botte de VLS avec arrosage bio

Profondeur en rapport taille missile ; menace exogène ou pas si ça pète dans le puits gros risque létal poutre …. https://ndia.dtic.mil/wp-content/uploads/2009/insensitive/3Aduval.pdf

À chacun son école ; la nôtre ( IT de la DGA/MN ) , préconise d’éviter les ancrages profonds système d’arme centre poutre navire ( point brillant central proba frappe missile ) . Au dessus c’est moins problématique, on blinde en regard de la menace . C’est tout le problème de la gestion de risque en vulnérabilité , survie équipage , survie navire . Les soutes essence avia du Dunkerque était localisée en extrême tranche arrière ; l’essence avia point éclair très bas , une bombe potentielle embarquée , et donc gros risques inhérents dès fois qu’éclats passent par là ( vaut mieux que ça pète loin du vital) . Dans le même esprit on évite ( sauf caisses alimentaire) les soutes à gazole dans les fonds des tranches propulsion points chauds torpille ….etc

La carène du PANG est déjà définie par les ingés hydrodynamiciens du BEC/CDA et NG , ils savent très bien que les L , B et T qui font le déplacement selon de coeff block sont liées entre elles pour la tenue à l a mer , la puissance propulsive, le B ( découlant de la dimension des réacteurs et des protections latérales anticollision) fait le L ….etc HCoutau Begarie « La possibilité d’installer un tel tremplin sur le Charles De Gaulle a été prévue dès la conception. Le coût des 2 PAN était évalué en 1989 à 23 500 millions de francs, soit la moitié du coût du développement de l’avion Rafale ». La MTOW conditionnant « l’échelle » bien entendu https://icas.org/icas_archive/ICAS2012/PAPERS/167.PDF