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(la première FLF avait été confrontée à l’explosion d’une charge de 250 kg de TNT placée à 40 mètres de profondeur). Ce genre d’info est classifiée ! « Le bâtiment n’a, au final, subi que très peu de casse, « que des choses très mineures », dit le commandant, qui évoque une caisse métallique extérieure servant au stockage de cartouches de l'artillerie secondaire qui s’est déformée, ou encore un écran d’ordinateur (modèle du commerce non renforcé) brisé en passerelle »

Les FLF ont 3 DA de 750 kw UD30 V12 S6D Deux doivent pouvoir couvrir le bilan de puissance max poste de combat . Donc un DA en avarie préoccupante puisque ça dépasse le niveau d’intervention bord ( aspect rechanges affectés j’imagine ) d’où nécessité de missionner une équipe avec le matos ad hoc. Alors le groupe ne s’est pas dérouté sur NYC spécifiquement pour ça si ! , on profite de cette escale programmée pour des mises à niveau fonctionnelle et réparation, ça ft partie des aléas …un navire sans pannes de ceci ou de cela ça n’existe pas. Ceci une avarie de DA c’est plus emmerdant que le grippage roulement d’un tambour de machine à laver mais moins grave qu’une casse de deux moteurs principaux coup sur coup ( déjà vu sur une FLF) https://www.linkedin.com/posts/marine-nationale_jda25-mission-ugcPost-7318937089922789376-oJNr

Pour les curieux qui s'interrogent sur la présence du patch circulaire ; c'est la localisation du bouclier diélectrique ( dielectric shield) ; 3 m de diamètre environ dont est positionnée au centre l'électrode de référence ( l’anode plutôt ) de la PCCI https://wilsonwaltoninternational.com/site/wp-content/uploads/2019/07/0319_mcaq_ww.pdf

« Les États-Unis se concentrent sur les drones. Objectif, contrer la puissance chinoise L'un des piliers du rétablissement de la "domination maritime" des États-Unis sera la production de navires de guerre -drone. Un projet que le pays poursuit depuis plusieurs années, désormais galvanisé par les derniers décrets du président Donald Trump »…… L'Ukraine a déjà montré que dans la mer Noire, la technologie des navires-drone peut causer de graves dommages à un sujet comme la flotte russe sur la mer Noire, compensant la différence de forces maritimes sur le terrain entre Kiev et Moscou. Un raisonnement similaire est maintenant mené, à grande échelle, par les États-Unis. C'est pourquoi la récente acquisition par la société industrielle Saronic d'un méga-chantier naval en Louisiane pour la production de drones en série, ainsi que la collecte de fonds de 14 millions par Blue Water, une start-up d'ingénieurs et d'anciens membres de la marine qui étudie le navire-drone à longue distance (car l'un des problèmes qui se pose aujourd'hui pour ces unités est précisément celui de l'autonomie, et les fusées chinoises ont une portée de près de 4 000 kilomètres). Dans ce contexte, Fincantieri pourrait bientôt jouer un rôle de premier plan, notamment à la lumière du récent document publié par la Maison Blanche à l'occasion de la visite du Premier ministre Giorgia Meloni aux États-Unis, dans lequel il est dit que « l'Italie contribuera à la renaissance maritime du secteur de la construction navale américaine ». https://www.ilsecoloxix.it/blue-economy/difesa-underwater/2025/04/30/news/stati_uniti_navi_drone_guerra_cina-15124985/ https://www.saronic.com/

Un 6M80 Pro en alu ou composite est à 150 k€ chez zodiac milrpo ou sillinger. Donc je trouve le budget un peu juste en alu

On a développé des logiciels de système de conduite pour asservir sur une cible en mouvement. Ici comme la cible semble fixe , mon raisonnement s’est plutôt orienté sur test vulnérabilité muraille navire sur un patch , sans écarter l’aspect validation du déclenchement pyrotechnique de la charge TNT .

La conso spécifique en gr/h/kw gr.kw/hr est plus élevée sur un TAG qu’un diesel ; - 220 à 240 pour une TAG , plus au bas régimes - 190 à 200 pour un diesel Et vu la densité de puissance d’une TAG on se trouvera avec des conso horaires pouvant doubler celle du Diesel . Avec du COGOG ou COGAG ; plein pot on va pas très loin , d’où ajustement des modes allures à soit avec des TAG de croisière moins puissantes et donc qui tètent moins soit avec des modes dégradés propulsifs : 2x (1 TAG/LA) ou (1 TAG/LA + 1 LA sillage). Sur les FDA en CODOG on avait ; - un long range sur diesel - Un short range sur TAG Vu la cinématique alternative circulaire d’un diesel c’est sûr que la mécanique est plus sollicité en loi d’usure que ceux des mobiles d’une TAG. Mais hormis , qu’en ces jours pratiquement tout est sur contrat de maintenance fournisseur , dans le temps - Vaporiste c’était un métier - Diéséliste c’est un métier - Turbiniste c’est un métier Vécu la log de l’AE Balny CODOG ( 1 LA ) ; marins et soutiens s’affairaient à l’entretien des diesel AGO (finger in the nose) sur les TAG intervention sur les injecteurs sinon contrat de maintenance (pas touche) .

Mmmmmmm Mouais ARMEN mais si bonne trad ,cette vidéo évoque/spécule sur une propulsion COGAG inspirée du Projet 11356 Classe Amiral Grigorovitch Extrait entre 29 à 32 minutes Projet 11356

un concept JSS Arsenal Ship frappeur ? Un copie de ceci ? https://www.navalnews.com/event-news/madex-2023/2023/07/madex-2023-hanwha-ocean-unveils-joint-strike-ship-concept/

Vraiment le boss veut montrer ses muscles aux sudistes. Ceci dit une telle concentration de missiles stockés au dessus de la surface fait peur ; - Aspect compatibilité EM , DRAM - menace balistique y compris petits calibre peut tout faire péter en détonation sympathique.

On fait déjà la com pétard sous la surface , les autres et nous Alors pourquoi pas au niveau de la flottaison Dans l’approche vulnérabilité début des années 2000 nous n’avions pas les modèles d’interactions permettant d’approcher le périmètre des dégâts vedette suicide ; nous avions que les retex Cole , Limburg voire la SW1 qui s’était fait allumer par un USV ; des victimes de mémoire , aucun retour sur dégât dernière tranche coque https://news.usni.org/2017/02/20/navy-saudi-frigate-attacked-unmanned-bomb-boat-likely-iranian Alors on tablait sur une ellipsoïde virtuelle affectant au moins 2 tranches . Si on sait faite la simu CFD , c’est bien d’appréhender le réel en ce type d’essai , on instrumente le CTM , effet de souffle ,accéléros , jauges de contrainte, la tôle doit être expertisée , comparaison simu … etc J’imagine qu’on sait déjà guider ce type de vecteur en approche finale; me semble que sirenha maîtrisait , mais rien ne vaut l’ajustement Ce n’est qu’un avis , ne suis pas en connexion avec la DGA

En complément https://www.ouest-france.fr/bretagne/brest-29200/une-enorme-logistique-pour-larret-technique-du-paquebot-celebrity-eclipse-a-brest-e02c4770-11ec-11f0-95b6-d24ce11800f7 Le celibrity ici au bassin voir son POD ( ABB je pense) en mouvement. https://www.facebook.com/CruiseX/videos/celebrity-eclipse-dry-docktesting-of-the-stbd-azipod-and-checking-out-her-new-bl/1617950691730682/K Ici une vidéo sur le montage usine d’un POD. Ces unités sont instrumentées prédictif vibratoire en service dont roulements induit/rotor et butée. Des détails . https://library.e.abb.com/public/dc7fe424f9f91cadc1257b1a005b78bf/Azipod_XO2100_Product Introduction.pdf Les POD Mermaid de 20 Mw montés sur des Ship cruisers des CDA ont connu des gros problèmes de roulements , et pénalités pharaoniques vu indispo des navires . Sur BPC on a des mermaid de 7 Mw , les risques roulements avaient été évoqués en réunion CdA en 2002 en présence RRoyce qui nous avait détaillé qu’avarie gros POD ne pouvait se reproduire sur les BPC car montage roulement différents.

Merveilleux le revoilà mon CTM 21 , connu à Muru alors qu’il était neuf. https://www.navalnews.com/naval-news/2025/04/french-navy-tests-one-way-attack-usv-against-target-at-sea/ Ok , l’idée est de savoir avec une charge de contact donnée TNT de savoir comment se comporte cette tôle martyre d’un acier donné pax exemple un DH36 ( cas acier Fremm et probablement FDI ) et pour une épaisseur donnée ; muraille 12 mm environ . On a déjà abordé les aspects charges explosives à distances sous marine (*) à un facteur de charge donnée , ici c’est différent car nous sommes dans une problématique de contact . Et ça doit faire , en fonction du TNT ; au mieux un enfoncement, et au pire une brèche. Apres on compare le réel avec les simulations CFD .. (*) On a déjà réalisé de type d’opération dans la cadre de la commission des blindages de Lorient (du vieux) cf l’expérience du fameux caisson Gayde , équipé d’une tôle fusible sollicité à une explosion sous marine .

De mémoire on est à échéance décennale sur des LA classiques , ça ne s’use pas pareil . les armateurs ont un volant de pods pour échange standard ou ça part en atelier pour visite ? modernisation de la Clim ; c’est à dire?

Ce lien , https://www.navalnews.com/naval-news/2025/04/heavily-armed-missile-destroyer-joins-north-korean-navy/ Bel exercice de nomenclature du visible Dans le masqué on fait avec des miettes pour reconstituer la baguette et sandwitch jambon beurre salé , donc forcement des dérives dans la courant à perdre cap .Ici on a ; - Un possible réducteur CODAD ? - Un tambour cheminée ( coquille vide ) écartant un échappement TAG ? - Des prises d’eau de mer basses laissant supposer du diesel ? Alors dans le format 4000/5000 T - Sur SW2 diesel SEMT PIELSTICK type 16 PA6 STC V280 à 5184 KW unitaire soit 20736 kw donne 25 nds fort pour du > 4000 t - Sur ce rafio si CODAD , selon fiche KOLUMNA le 16 D49 (*) développerait 4412 kw unitaire soit 17648 KW çà pourrait taper dans les 25 nds faibles pour du 5000 fort annoncé @mudrets SUTTON qui a sa bannette bord pourrait il nous en dire plus ? (*) c’est du vieux ( 2009) , évolution depuis ?

La propulsion pourrait être un CODAD ? intuition basée sur ce cliché ; derrière le boss on observe dans le fond à droite un ensemble qui a l’allure d’un bloc réducteur pour du T arrangement 5000 tonnes 27/28 nds c’est +/- 30 Mw aux hélices soit des diesels de 8 Mw chacun , quel fournisseur ? Ceci dit , comme déjà évoqué , le tambour cheminé est un casing vide à comparer à ce qu’on peut observer chez les sudistes Coté avia, le tapis rouge cacherait il quelque chose ? De cette carène à signaler ; 2 propulseurs d’étrave Une brèche ( à coté du calepin ) entre les quilles anti roulis pour stabilisateurs actifs Sous quille anti roulis on note la présence de prises d’eau de mer témoignant cooling source chaude ; diesels ? A examiner ces deux clichés on a l’impression que l’avant a été rehausser pour intégrer le sonar d’étrave, ou le navire à changer place Sinon ben Donald n’a plus qu’à bien se tenir tiens des torpilles dans le dos du boss ( pas bien chutt )

https://www.xhmarine.com/marine-external-fire-fighting-fifi-system.html

Ah ok j’avais pas ft attention à l’absence de porte de hangar Des VLS tels disposés dans la superstructure plutôt que noyé dans les fonds ou presque ça interroge sur la vulnérabilité, exposition aux menaces Sinon je trouve bien vide le tambour cheminée taillé pour des TAG ? Pas d’échappements voire de dispositif SIR que l’on observe classiquement sur des frégates. Pourtant on remarque les louves d’aspiration sur les parois ..

@Salverius Des idées , réduction des coûts ?

Fake ou maquillage bidon Flight deck ; cercle de posé bcq trop près du hangar ( ou alors helo lilliputiens) pas de fontaine d’amarrage Marquage pont laisse supposer une classique manutention hélico vers hangar dont toit laisse supposer une forte empreinte VLS incompatible rangement hélico. Bon je vais attaquer un petit vin de Loire ( sans cacahuètes) c’est l’heure

La quille du Kentucky (BB-66), un cuirassé de classe lowa, a été posée à Norfolk Navy Yard, Portsmouth, en Virginie, le 6 décembre 1944, mais la Seconde Guerre mondiale s'est terminée avant qu'elle ne soit achevée et elle n'a jamais été mise en service. La photo est la coque du cuirassé Kentucky flottant hors du quai, janvier 1950.

Dans la cardinale ASM Coté discrétion acoustique , on sait que les compartiments machines sont les bruiteurs les plus marquant, en plus d’un CODELOG supposé discret , BAE à rajouté une couche de matériau de masquage sur les T26 Alors on va pas se laisser déborder sur l’aile gauche comme des bleus ; on met le grand Max en verrouillage , çà passera pas . Tacle glissant , on connait cette technique d’atténuation en vigueur sur nos Soum et en surface expérimenté sur A69 . Bref si sur FDI on veut être ( = ou > ) au gabarit acoustique d’une FLF, on ajuste le rpm LA qui va bien , le pas aussi et hop ni vu ni connu ; « coating decoupling » À remarquer les bas safrans twistés ; artifice d’atténuation de cavitation donc de bruits rayonné,

t'ai méchant avec les FLF et les FDI , tu "caresses" Naviantia et Finc , t'es qui ? un commercial export de NG ? suis pas loin des Glénans en MP on peut de siroter des binouses si tu veux

On a échangé sur ce fil entre les pages 19 à 27 et plus Sans revenir sur l’accident nautique , personnellement le fait qu’un navire de ce niveau ait pu être perdu après avoir été affecté par si peu de dégâts sous flottaison avant l’échouage estocade ( clairement) m’a choqué façon impensable. Les dispositifs de lutte ; passifs ( compartimentage ) et actifs ( pompes d’assèchement ou d’épuisement ) doivent contenir la progression de l’envahissement même avec des « bras cassés à bord » ce qui n’est jamais le cas bien entendu. Des manquements coté équipage ( évacuation anticipée -peut être - mais certainement pas pour aller faire du tourisme non plus ) et coté conception de mon point de vue (*) Logique que Navantia se défende ; aux experts et avocats de s’écharper à partir de ce rapport et d'autres certainement https://nsia.no/Marine/Published-reports/2021-05-eng (*) - coté ligne d’arbres et concept hélice à pales orientables « Au moment de l'accident, on a constaté que de l'eau s'écoulait dans le local du réducteur par ce raccord flexible. L'enquête a montré que de l'eau pouvait s'écouler dans l'arbre d'hélice dans le local des groupes électrogènes arrière via la rainure de l'unité de rétroaction, et que l'arbre n'avait pas de joints entre l'unité de rétroaction dans le local des groupes électrogènes arrière et l'accouplement flexible dans le local du réducteur. La figure 37 montre comment l'eau a pu s'écouler par le local des groupes électrogènes arrière dans le local du réducteur par l'intermédiaire de l'accouplement flexible. Le fait que le OD box , avec ses passages dans les LA percées, ait compromis l'intégrité de l'étanchéité de la frégate, n'a été détecté ni lors de la conception et de la construction, ni lors de la classification ultérieure du navire » "Design of propulsion shafts There are some similarities between previous frigates designed and produced by Navantia for other navys and the F-310 frigates. The F-310 were largely designed based on specific requirements that made it necessary to assess different design solutions. The specifications for the Norwegian frigates contained strict requirements for underwater acoustic signature and capacity for withstanding underwater explosions. Among other things, this resulted in the gears being elastically mounted and in the installation of a flexible coupling between the gear and propeller shaft. The oil distribution box (OD box) was therefore placed at an intermediate shaft in the aft generator sets room, aft of the flexible coupling, instead of at the forward end of the gearbox as on the F-100 class Spanish frigates. From the OD box, oil under pressure was directed via a double tube in the propeller shaft to and from a piston in the propeller boss for adjusting the pitch of the propeller blades. The double tube followed the piston movement and was connected to a feedback unit moving along the outside of the shaft; see Figure 36. The feedback unit sensed and transmitted the propeller pitch to the control system It was also decided to install a hollow intermediate shaft between the OD box and the gearbox, among other things to meet requirements for strength and the capacity to withstand shock loads. This hollow shaft had a bore diameter of 185 mm and extended from the aft generator sets room through the aft main engine room to the flexible coupling in the gear room. When the accident occurred, water was observed to flow into the reduction gear room through this flexible coupling. The investigation showed that water could flow into the propeller shaft in the aft generator sets room via the groove for the feedback unit, and that the shaft had no seals between the feedback unit in the aft generator sets room and the flexible coupling in the reduction gear room. Figure 37 illustrates how water could flow via the aft generator sets room into the reduction gear room through the flexible coupling. That the OD box with its openings into the hollow shafts compromised the frigate’s watertight integrity was neither detected during design and building, nor during subsequent classification of the vessel. on a les mêmes exigences de discrétion et de chocs sur les FLF avait un BRM ( berceau réducteur moteur ) monté sur plots avec LA et des hélices HPO , la différence avec la norvégienne c'est que nos OD box ( boite de distribution d'huile) sont étanches ; dès fois qu'envahissement du local , l'eau de mer ne peut pas y entrer et envahir le compartiment adjacent via l'arbre creux ; mais bon elles n'ont pas de VLS , l'armement serait à c... etc - Coté dispositif d’assèchement épuisement Total capacity In RAR III, 2.3.5.1, the requirement for total bilge system capacity is described as follows: Figure 63: Required bilge system flow rate in accordance with RAR III, 2.3.5.1. Source: NDMA Based on the main characteristics of the Nansen-class the formula resulted in a required - capacity of 339 m3/h. Ici sommes en présence d’une formulation adaptée aux navires civils pour l’assèchement et non l’épuisement , une sacrée nuance entre les deux en terme de potentiel . Dans les guides métiers de la MN/STCAN ont a des équations spécifiques débouchant sur les gros débits d’évacuation pour chaque grosse tranches machine et auxiliaires ; - Une FAA Jean Bart /4500t ==> on a 1000 m3/h dont 800 m3/h par electro-pompe , le reste par éducteurs - Un FLF Guepratte /3500t ==> on a 600 m3/h dont 400 m3/h par electro-pompe le reste par éducteurs - Un T47 Duperré /3700t ==> on avait 1200 m3/h par éducteurs - La HELGE INGSTAD’ ==> 339 m3/h seulement gérés par éducteurs via un réseau compliqué source d’emmerdements