ARMEN56

Selon bruits de coursive , donc pincette , écho que Bernard Emié avait été poussé dehors dans le sillage d’Aukus. Si avéré , cela pouvait supposer du PR un ajustement durci présentiel ; écoute , terrain, déminage dans de diplomatico-renseignement Serions nous systémiquement mauvais en la matière ? Ou alors ceux qui ont vision sur tableau de bord jettent les dés ailleurs ?

Pour l’un circonstance évoquée ici https://www.netmarine.net/bat/ee/tartu/photo05.htm Pour l’autre https://www.usswisconsin.org/wp/collision/

https://www.caia.net/revue/caia-126b-bd.pdf par ex page 52 "BLINDAGE EXPLOSIF CONTRE CHARGE CREUSE 50 ANS DE COMPÉTITION POUR L’ISL Par Jean-François Legendre, directeur du laboratoire « Protection contre les explosifs et menaces balistiques » de l’Institut franco allemand de recherches de Saint-Louis (ISL) En Ukraine, les blindages explosifs réactifs ne suffisent pas à sauver les chars, pourtant réputés invulnérables. L’ISL, pionnier dans la mise au point de ces systèmes et ayant maintenu des compétences pointues dans le domaine, en poursuit le développement avec de nouveaux matériaux, de nouvelles géométries, des scénarios spatio-temporels en temps ultra-court, pour adapter le blindage à la menace"

Les soutes sont surveillées en permanence par des détecteurs de chaleur thermovélocimetrique, de fumée , tout l’élec est en ATEX On noie les soutes par arrosage en pluie ( déluge ) quand on a un incendie dans une tranche adjacente (*) Étude de risque dont slide 5 VLS ; masse pyrotechnique en jeu , détonation sympathique , comportement des cloisons au blast , nécessité tape de déconfinement …etc https://ndia.dtic.mil/wp-content/uploads/2009/insensitive/3Aduval.pdf EDIT (*) Arrosage également déclenché si feu classique ou feu de munitions interne soute On parle dans l’hypothèse de frappe missiles ( cf Stark ou Moscou) en central navire ou presque avec points chauds > 2000 dgr et trajectoires éclats avec ignition de munitions stockées ; risque déclenchement masse pyro en blast quasi immédiat …. Sinon on blinde ( menace petits calibres) tout ce qui dépasse au dessus de la surface , sais pas dire si dans l’étude de vulnérabilité missiles VLS central et non plage AV , on prévoit lame d’air faisant plénum ( cf galerie latérales des FLF )

L'opération de Louis XIV a-t-elle inspiré l'hymne britannique?

MM vont souvent trop vite et trop loin pour le buzz. AÏE ! en coups règle/doigts de NG qui gère en discrétion ?

Quand on tasse la cartouchière , dans une certaine forme d’ouverture d’esprit responsable il n’est pas interdit de penser à la solidité de la ceinture aux risques du combat. La vulnérabilité est une cardinale navire armé. On doit avoir un rôle de conseil; au client de peser les patates dans une approche réaliste technico commerciale . « Sanctuarisation des soutes : - les soutes sont autant que possible placées sous la flottaison (on parle alors de soutes basses) et éloignées des zones d'impact privilégiées de la plupart des missiles et en particulier du centre du navire, - les soutes font l'objet de mesures de protection spécifiques dont le niveau est précisé par la STB du système d'arme ou par les études de vulnérabilité et de sécurité du navire » Ces exigences ont valeur de « passage clouté », pour des tas de raisons un client peut passer outre…..

@Titus K je reprends ton post FDI « Suède : Naval Group accepte pour la première fois d’intégrer un VLS américain sur ses frégates https://www.meretmarine.com/fr/defense/suede-naval-group-accepte-pour-la-premiere-fois-d-integrer-un-vls-americain-sur-ses-fregates Pour se donner toutes les chances d’emporter une compétition majeure, il faut parfois savoir faire des compromis. C’est ce qu’a choisi Naval Group qui, pour la première fois, a accepté d’intégrer des lanceurs verticaux américains sur ses frégates, en l’occurrence les FDI. Cela, afin de répondre au souhait des Suédois de disposer de missiles surface-air CAMM-ER en complément des Aster. Où seraient ils localisés sur FDI. On évite des VLS intégrés en ancrage profond plein milieu car zone privilégiée frappe missiles d’occurence élevée. Si cela arrive c’est plié….glou glou . comme sur celle ci Sinon la 31 ( un tout Piti peu ASM) en CODAD , frégate susceptible de remplacer la T23 CODELAG …et les brits viennent souffler aux oreilles des clients que le CODAD c’est du « tam-tam » oui s’exagère un peu CODAD seaproven chez nous depuis belle lurette , merci qui ??

Séquence souvenir Éphéméride « 7 décembre 1966, le pétrolier Verdon est en carénage sur le dock de Papeete. (Photo1, CV Barthe) Construit par les chantiers norvégiens A.S. Bergens Mekaniske Verksteder à Solheimsviken (Bergen), ce navire-citerne est mis à flot le 20 février 1952. Il est achevé en juin 1952. Ses caractéristiques sont : longueur hors-tout de 92,61 mètres, largeur de 12,86 mètres, tirant d'eau de 5,10 mètres (à pleine charge), jauge brute de 2 683,85 tonneaux, port en lourd de 3 620 tonnes et propulsion assurée par un moteur diesel 6 cylindres Polar M-66T de 1 520 ch (1 118 kW) lui conférant une vitesse de 11 nœuds. Baptisé Josta, il est pris en charge par son armateur, la compagnie norvégienne A/S Josta (Jørgen Krag) d'Oslo, qui l'exploite jusqu'en 1964. Au cours de sa carrière civile, il assure initialement des transports de produits pétroliers, notamment sur les lignes d'approvisionnement des ports de l’Europe du Nord. En juillet 1964, il est acheté par la France, via le Ministère des Armées (Direction Centrale des Essences - DCE). Il est ensuite caréné, réaménagé et refondu à Brest par la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN) pour répondre aux besoins spécifiques du Centre d’Expérimentations du Pacifique (CEP). Armé par la Marine nationale française, il est rebaptisé Verdon et reçoit le numéro de coque A634. Sa mission principale est alors l’approvisionnement en essence aviation (AVGAS) et kérosène (JET A-1) des bases aériennes du CEP en Polynésie Française (Papeete, Mururoa, Hao). Sa capacité de transport est d'environ 3 300 tonnes. Le Verdon quitte Brest le 28 septembre 1964 et arrive à Tahiti en janvier 1965. La suite de sa carrière se déroule en Polynésie, où son activité principale le conduit à effectuer de fréquents transports entre Papeete, l'atoll de Mururoa et l'atoll de Hao. Le bâtiment est exploité intensivement dans des conditions. Deux incidents incendies ont lieu à bord : un premier en février 67 aux machines, et un second en mars 1971 dans un magasin, nécessitant à chaque fois des réparations importantes. Après seulement sept ans de service sous pavillon français, et en raison d'un vieillissement accéléré lié à son intense activité tropicale et aux sollicitations opérationnelles (notamment des problèmes de corrosion), le Verdon est mis en gardiennage avec un effectif réduit à Papeete en décembre 1971. Durant sa carrière française, le Verdon aura parcouru environ 222 000 nautiques. Désigné comme cible de tir à la fin de sa carrière opérationnelle, il est remorqué et coulé le 28 avril 1972 au large de Tahiti, par 2 500 mètres de fond. L'opération a été menée par des tirs d'obus de combat provenant des avisos-escorteurs Enseigne de vaisseau Henry et Amiral Charner »

Même tonneau https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/naval-veut-ravir-a-saab-le-contrat-suedois-de-fregates-de-plus-de-40-milliards-de-couronnes-ce7d51d2da8df722 Guillaume Weisrock de NG met la barre haute , why not !

À Lorient, un bateau à la dérive menace de percuter une frégate militaire de Naval Group Une intervention mobilisant des plongeurs des pompiers de Lorient (Morbihan) et du constructeur naval a empêché qu’un bateau à la dérive ne percute une frégate militaire, ce mardi 9 décembre 2025. ET même rouge , Il ne s’agit pas d’un drone naval https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/a-lorient-un-bateau-a-la-derive-menace-de-percuter-une-fregate-militaire-de-naval-group-01f69c9c-d52a-11f0-b394-5c54c9d4355d

Des précautions à prendre lors opération de mouillage , vent, courant de marée…. Images Hangar FDI ARch avec mezzanine qui dessert bd et td Filmé avec Xav et Yonec Filhey @Scarabé elles ne correspondent pas aux vues ci dessous ou c'est moi ? Aide à l’appontage jour nuit IDP indicateur de pente et de descente IBH Indicateur de Référence Horizon , appelé sur certaines fregates BRH Barre de ref H

Étraves « renversées » ; facile d’identifier les navires……collision forcément

Rapport complémentaire du NTSB de début octobre https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MIR2536.pdf Conclusions 3.1 Constatations • Il est probable que l’habitacle sous pression du Titan ait subi des dommages après être remonté à la surface à la fin de la plongée 80, sous la forme d’une ou plusieurs délaminations apparues dans des vides situés entre les cinq couches co-collées du cylindre, entraînant une détérioration et un affaiblissement de la structure. • Après la plongée 82, le Titan a subi des dommages supplémentaires — d’origine inconnue — qui ont encore détérioré et affaibli l’habitacle sous pression, au point qu’il ne pouvait plus survivre à une plongée jusqu’à la profondeur du Titanic. • Les délaminations existantes et les dommages supplémentaires qui ont dégradé l’état de l’habitacle sous pression entre la plongée 82 et la plongée de l’accident ont probablement provoqué une défaillance par flambage local, menant à l’implosion du Titan. • Le processus d’ingénierie d’OceanGate pour le Titan était inadéquat et a conduit à la construction d’un habitacle sous pression en composite de fibre de carbone comportant de multiples anomalies et ne répondant pas aux exigences nécessaires de résistance et de durabilité. • Parce qu’OceanGate n’a pas réalisé de tests adéquats, notamment une évaluation du cycle de vie, sur l’habitacle sous pression du Titan, l’entreprise ignorait sa résistance et sa durabilité réelles — probablement bien inférieures aux objectifs — ainsi que les conséquences de certains changements opérationnels, notamment les conditions de stockage et le remorquage, susceptibles d’affecter l’intégrité de l’habitacle et la sécurité globale du submersible. • En raison d’une analyse défaillante des données du système de surveillance en temps réel du Titan (jauges de déformation et émissions acoustiques), OceanGate n’a pas été en mesure d’identifier que l’habitacle avait été endommagé après la plongée 80 et qu’il devait être immédiatement retiré du service. • Si OceanGate avait suivi les recommandations de la circulaire Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93 concernant les plans d’intervention d’urgence, l’entreprise aurait probablement disposé de moyens d’intervention en attente, et l’épave du Titan aurait vraisemblablement été retrouvée plus rapidement, ce qui aurait permis d’économiser du temps et des ressources, même si un sauvetage n’était pas possible dans ce cas. • Malgré le fait qu’OceanGate n’ait pas informé les secours de son expédition prévue, et malgré les ressources limitées capables d’opérer à la profondeur de l’épave du Titanic, la coordination de la réponse par l’US Coast Guard a été efficace et a permis de retrouver l’épave du Titan en temps opportun. • Les directives volontaires et les réglementations actuelles des États-Unis concernant les petits navires à passagers ne sont pas suffisamment adaptées aux opérations actuelles impliquant des habitacles sous pression habités, pour garantir leur sécurité conformément aux normes techniques et aux standards des sociétés de classification. • Des normes internationales pour les habitacles sous pression habités garantiraient une cohérence dans les exigences de conception, de construction et d’exploitation pour ces habitacles partout dans le monde. 3.2 Cause probable Le National Transportation Safety Board (NTSB) détermine que la cause probable de la défaillance de la coque et de l’implosion du submersible Titan réside dans un processus d’ingénierie inadéquat de la part d’OceanGate, qui n’a pas permis d’établir la résistance et la durabilité réelles de l’habitacle sous pression du Titan. Cela a conduit l’entreprise à exploiter un habitacle en composite de fibre de carbone ayant subi des dommages de délamination, eux-mêmes aggravés par des dommages supplémentaires d’origine inconnue, entraînant une structure interne altérée qui a conduit à une défaillance par flambage local de l’habitacle. Ont également contribué à l’accident : • les directives volontaires nationales et internationales, ainsi que la réglementation américaine relative aux petits navires à passagers, insuffisantes pour garantir qu’OceanGate respecte les normes de l’industrie ; • l’analyse défaillante par OceanGate des données de son système de surveillance, ce qui a conduit à continuer d’utiliser un habitacle endommagé. 4.1 Nouvelles recommandations À la suite de cette enquête, le NTSB formule les nouvelles recommandations de sécurité suivantes. À l’US Coast Guard : • Constituer un panel d’experts chargé d’étudier les opérations actuelles des habitacles sous pression habités (PVHO), incluant au minimum : • la disponibilité des normes nationales et internationales de conception et de construction ; • la compétence et la qualification des personnes à bord ; • la distinction entre l’équipage et les passagers et la question de savoir si tous les PVHO doivent être inspectés quel que soit leur type d’exploitation ; • la maintenance et l’exploitation des submersibles ; • les effets des changements opérationnels (conditions de stockage, remorquage, etc.) ; • les modes de défaillance et les meilleures pratiques ; • les procédures d’intervention d’urgence. Diffuser ensuite les conclusions à l’industrie. (M-25-012) • Mettre en place des réglementations américaines concernant les habitacles sous pression habités, en s’appuyant sur les conclusions de l’étude recommandée en M-25-012. Obtenir, si nécessaire, l’autorité législative pour appliquer cette recommandation. (M-25-013) • Réviser la circulaire Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93, afin d’y intégrer la définition révisée de « petit navire à passagers » (Passenger Vessel Safety Act de 1993) et d’y refléter les conclusions de l’étude recommandée en M-25-012. (M-25-014) • Proposer à l’Organisation maritime internationale de rendre obligatoire la circulaire MSC.1/Circ.981 afin de promouvoir une application cohérente des règles relatives aux habitacles sous pression habités entre les États membres. (M-25-015)

https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO Documents/5p/CG-5PC/INV/MBOIs/TITAN_7724663_MBIR_Redacted.pdf chat Gpt J’ai consulté les sources publiques décrivant le rapport U.S. Coast Guard (USCG) sur l’implosion du submersible Titan, et je peux te résumer les conclusions et recommandations — en français. - Principales conclusions du rapport Le rapport conclut que le cauchemar du Titan — l’implosion qui a causé la mort de cinq personnes — « était évitable ». Parmi les causes déterminantes : le design, la certification, la maintenance et les inspections du Titanic étaient largement inadéquats. En d’autres termes, l’entreprise OceanGate n’a pas assuré un standard suffisant de sécurité pour un submersible aussi profond. D’autres facteurs aggravants : une culture interne décrite comme toxique chez OceanGate, un cadre réglementaire — aux États-Unis et international — inadapté aux submersibles « hors cadre classique », et un processus d’alerte interne (whistleblower) inefficace. Le rapport déplore un vrai « vide » réglementaire : les règles existantes pour les petits navires à passagers n’étaient pas adaptées aux « pressure vessels for human occupancy » (vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine), comme les submersibles profonds. En conséquence, le risque à la sécurité — conception, construction, exploitation — d’un submersible « expérimental » comme Titan n’a pas été correctement évalué ni atténué. Recommandations principales du rapport Le rapport formule un ensemble de recommandations fortes destinées à éviter qu’une telle tragédie ne se reproduise. Les plus importantes : Créer un panel d’experts chargé d’étudier les opérations de vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine (PVHO), pour analyser les normes de construction, de maintenance, les procédures d’exploitation, les conditions de stockage, le remorquage, les modes de défaillance possibles, etc. Et diffuser ces conclusions à l’industrie. Mettre en place une réglementation américaine spécifique pour ces PVHO, inspirée des conclusions du panel — et si besoin, obtenir une autorité législative pour le faire. Mettre à jour la circulaire réglementaire existante (Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93), pour qu’elle intègre la redéfinition des petits navires à passagers (comme dans le Passenger Vessel Safety Act of 1993) et reflète les enseignements du rapport. Proposer à l’International Maritime Organization (IMO) de rendre obligatoire la recommandation circulaire MSC.1/Circ. 981 — afin d’harmoniser au niveau international les règles de sécurité pour les submersibles transportant des humains. Si tu veux — je peux te faire une traduction complète en français des conclusions + recommandations du rapport (environ 15-20 points), pour que ce soit plus facile à lire que l’anglais original. Veux-tu que je le fasse pour toi tout de suite ? Conclusions principales (ce que le rapport a établi) Dommages préexistants à la coque-pression Le cylindre composit en fibre de carbone (la coque-pression) du Titan a très probablement subi des delaminations (décollages internes entre les couches co-collées) après la plongée 80. Ces dégradations ont affaibli la structure. Après la plongée 82, le submersible a connu des dommages supplémentaires — d’origine inconnue — aggravant la détérioration de la coque. Défaillance mécanique conduisant à l’implosion Cette combinaison de delaminations + dommages ultérieurs a rendu le vaisseau incapable de résister à la pression à grande profondeur. Le rapport identifie une « défaillance locale par flambage » (local buckling) de la coque-pression comme cause probable de l’implosion. Normes de sécurité et régulation inadéquates Les règles volontaires et la réglementation américaine existantes pour les « petits navires à passagers » ne sont pas adaptées aux submersibles dits PVHO (Pressure Vessels for Human Occupancy / vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine) — comme le Titan. Elles ne garantissent pas la sécurité requise. De plus, le cadre réglementaire international est insuffisant pour assurer une conception, construction et exploitation sécurisées pour ce type de vaisseaux. Défaillances dans le processus de surveillance, de maintenance et d’inspection La conception, la fabrication, les contrôles, l’entretien et les inspections du Titan étaient inadéquats — insuffisants pour un submersible profond. Le système interne de surveillance de la coque (monitoring) utilisé par l’opérateur s’est révélé défaillant : ses analyses n’ont pas permis de détecter efficacement l’état réel de la coque endommagée, ce qui a conduit à poursuivre des opérations malgré un risque manifeste. Pratiques de gestion et culture d’entreprise inappropriées L’entreprise exploitante — OceanGate — est mise en cause pour ne pas avoir respecté des protocoles d’ingénierie, de tests, de maintenance et de sécurité. Ces négligences sont considérées comme la cause principale de l’accident. Le rapport souligne aussi un « vide » réglementaire : le Titan n’était pas correctement enregistré ni soumis à des inspections USCG — ce qui a permis de contourner des exigences de sécurité normales. Risques accrus par des conditions d’exploitation négligées Par exemple, le sous-marin avait été stocké à l’extérieur durant l’hiver 2023 — exposé aux intempéries (gel, cycles gel/dégel), ce qui a probablement accéléré la dégradation de la coque. Le rapport considère que l’implosion — et donc la mort des cinq occupants — était évitable avec des pratiques d’ingénierie, de maintenance, d’inspection et de régulation conformes aux standards appropriés. Recommandations formulées dans le rapport Pour que de tels accidents ne se reproduisent pas, le rapport énonce plusieurs mesures — à mettre en œuvre par l’USCG et au niveau international. Pourquoi ces conclusions et recommandations sont importantes Le rapport montre que l’implosion n’est pas un accident “imprévisible”, mais le résultat de choix techniques, réglementaires et humains — ce qui signifie qu’on aurait pu éviter la catastrophe avec des normes adaptées et une supervision rigoureuse. Il met en lumière un manque de régulation globale pour les submersibles privés transportant des passagers — un vide qui a permis des pratiques dangereuses. Les recommandations visent à combler ces lacunes — en imposant des standards clairs, obligatoires, cohérents au niveau national et international — ce qui pourrait sauver des vies si appliqué.

Concrétisation d’un rêve freudien ; - Navire militaire - neige montagne - Mâture haute , crêt de PSIM …. quand on mixte toussa la chimie aux ordres de mon hypothalamus me fait imprimer ceci

FDI proposée à l'export europe du nord ; niveau 1 ( opé jour nuit ) et Classe 1 ( séjour prolongé d'un 10 t donc maintenance qui va bien ) ......... si on dit pas moyen de , c'est problématique Je parlais de posé sur FLF et FS Pour l'artillerie de 100 mm France comment dire.....rien !

On a pas déjà des photos du hangar FDI ? Je fouille , T’inquiète moi aussi j’me goure , crois que et paf …à côté ! ´Bah déjà 14 ans à la retraite , mon logiciel se use parfois De mémoire ..le pilote bénéficie d’aide à l’appontage ; IPD / BRH , indicateur de pente et barre horizontale , instrum intégrée façade hangar . Par ailleurs le marquage de pont dont le cercle de posé aide aussi . Plus tout le nécessaire au opé de nuit Un NH90 peut se poser sur une FLF plus petite voire une FS encore plus petite , c’était étudié pour….

Here are the pictures of the Titan submersible wreckage on the seafloor, after it imploded and sank in 2023 with 5 lives. Communication between Titan and its mother ship was lost 1 hour and 33 minutes into the dive. After the submersible had been missing for four days, an ROV discovered a debris field containing parts of Titan, about 500 metres from the bow of the Titanic The search area was informed by the US navy’s sonar detection of an acoustic signature consistent with an implosion around the time communications with the submersible ceased, suggesting the pressure hull had imploded while Titan was descending. https://www.linkedin.com/posts/cameron-livingstone_titan-titanic-maritime-ugcPost-7401533193260118016-b3dA

l’exercice Gabian Le chien , (un SNA classe Suffren) le Berger (la nouvelle FDI Amiral Ronarc’h), une brebis (nous!) des pumas, des dauphins , des rafales, un ATL2, c’était la grande jungle casex de l’exercice Gabian J’ai eu l’honneur et la joie d’être invité à bord du premier BRF le Jacques Chevalier que j’avais eu l’émotion de visiter en construction aux chantiers de l’Atlantique en 2021. Imposant pétrolier ravitailleur des Forces, il permet au GAN de partir plus loin et de durer plus longtemps, en cas d'affrontement cet atout stratégique peut faire la différence. Nous avons eu des casex, des securex, des trapax, des manavia, un presque REM, des RAM simple et double, de jour comme de nuit et un formidable invité: le porte avion Charles de Gaulle à qui nous avons livré du jet pour ses rafales, des bombes et des munitions et repris ses poubelles Et pendant ce RAM, prouesse rare, catapultages et appontages se sont succédés. Notre MN de combat est bien présente pour jouer le rôle qu’on lui donnera, ses marins sont au top, prêts à nous défendre sur toutes les mers. Mille merci au Pacha le Capitaine de Vaisseau Christophe Gaume pour son accueil bienveillant, à l’Amiral Laurent Bechler commandant du CESM et notre chère Eliane pour l’organisation de cet embarquement. Toujours fana cher Amiral Christophe Cluzel pour embarquer au sein de la formidable FAN

La frégate de défense et d’intervention (FDI) Amiral Ronarc'h avec son Caïman Marine, au mouillage dans la grande rade de Toulon de Toulon https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-fdi-amiralronarch-ugcPost-7403859600929861633-JZAO

Embarquement immédiat à bord du sous-marin nucléaire d’attaque Duguay-Trouin ! De la classe « Suffren », programme « Barracuda », cette unité est le fleuron technologique des sous-marins . À son bord, les jeunes marins sont les dignes héritiers des corsaires du Roi. Autrefois, les voiles claquaient au vent et les coques en bois fendaient l’écume à la poursuite des Neslon et autres Pellew ; aujourd’hui, ce sont des lignes épurées d’acier et un réacteur discret qui projettent l’équipage dans les profondeurs, là où se joue l’invisible. Le Duguay-Trouin, héritier d’un nom chargé d’Histoire(s), incarne la transition entre deux époques : celle des éclats de sabre et celle des algorithmes. Mais la mission reste la même : protéger, dissuader, observer, et rappeler aux Français que leur liberté n’est acquise que grâce à l’engagement de leurs forces armées… Au milieu des systèmes complexes, il reste cette constante : des femmes et des hommes, formés à l’excellence, unis par la rigueur, l’engagement et la discrétion, parés à plonger dans les abysses pour que demeure la paix. Voici donc un hommage, à la fois au passé qui inspire, à la technologie qui ouvre la voie, et à ces marins qui, à bord du Duguay-Trouin, prolongent une histoire que la mer n’a jamais cessé d’écrire. https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_sna-suffren-brest-ugcPost-7403476796937097216-SfWO

Oui j’étais branché sur un ré-used Iso prop Fremm pour FDI ; même propulsion , même envergure réducteur cross connecté.

Le GICAN a certainement une bonne visibilité sur ce sujet. Le groupement fait appel à des cabinets de conseil défense dont AFFINIS pour des études de cas particuliers . En source non publique AFFINIS a déjà produit des études de marché guide concurrentiel et stratégique sur l’Italie , l’Uk , la Corée du Sud et la Turquie . Affinis a rendu sa copie sur la Chine https://maritimenews.ma/~maritimenews/commerce-exterieur/14326-la-chine-geant-naval-mondial-une-etude-du-gican-devoile-les-opportunites-et-risques-pour-l-industrie-maritime-francaise Et Drones navals https://fr.linkedin.com/posts/thomas-bonnemaison-6b4104120_je-tiens-à-remercier-le-gican-et-ses-équipes-activity-7239915128572301312-KQD-

On ne peut pas caser un CODELOG sur une FDI le B est insuffisant d’une part et d’autre part cette solution impose un réagencement total navire dans la gestion des volumes. FDI a bénéficié des règles de l’art dernier cri en matière d’atténuation de bruits rayonné , ceux qui ont fait barracuda ( avec turbo réducteur et MEPs ) causent avec les collègues systèmiers surface. Coté hydro j’ai connu le boss qui a dessiné carène et appendice barracuda , boss et son équipe très sollicités par ailleurs coté frégates. DGA Tech bassin des carènes et EMM dans le coup bien entendu.