ARMEN56

Yes , le JP5 ( avec anti glace donc coût ++++) appellation OTAN F44 peut se substituer en urgence au Gazole 20 appellation OTAN F76. À bord du CdG on a du F76 en potentiel RAM pour les accompagnant GAN et les diesels alternateurs courant bord quai ou mouillage . J’ai plus le volume de stockage en tête . Ceci dit en Supposant une TAGA de 20 Mw dédiée à la LA centrale . Sur une base de 220 gr kw h en conso spécifique ça donnerait plein pot : 20000 x 0.22 ‎ = 4 400kg/h arrondi à 4.5 t/h. Soit Sur une mission d’un mois 30 x 24 x 4,5‎ = 3 240 t en tendance plein pot H24 ce qui n’est jamais le cas , toutefois ça donne une idée de la tétée à moyenner

cas du triple hélices Titanic - les latérales en attaque machines alternatives triple compounds - la centrale en attaque turbine sauf que même alim vapeur pour le PANG une discrimination pour la centrale en TAG/MEP induirait des soutes gazole , et donc amputation du potentiel volume JP5 pour l’avia

D’autant que de Fremm à FDI on a changé d’outil CAO 3D les bons hommes début des années 2000 rodés au détail design Fremm sont en retraite ………… bref réamorcer Fremm ..pas simple

Très bonne remarque Alors la protection NBC concerne principalement les locaux vie et opérationnels et secondairement les locaux techniques à faible voire nulle présence équipage . Le but est évidement d’empêcher l’air extérieur contaminé de pénétrer ces locaux que l’on met de facto en surpression, ce confinement air est appelé citadelle Cette surpression est réalisée par des centrale de ventilation dédiée , l’air extérieur est filtré par du standard STANAG , le niveau de pressu est 50 daPa environ Soit dit en passant notre Bureau Veritas qui n’y connaissait que dalle sur ces aspects mili , s’est vu alimenté techniquement par la DGA… lors échanges années 2000 pour créer le fameux bv mili cf le chapitre 8 ( donc nourri à propos par les anciennes instructions techniques DCCAN/MN….. ) https://erules.veristar.com/dy/data/bv/pdf/483-NR_PartE_2024-11.pdf Pour en revenir à ta question , les locaux machines sont en protection réduite NBC dans lesquels on a deux chemins de contamination possibles - l’air comburant machine diesel et/ ou TAG - L’air de réfrigération machine Le risque de contamination diesel est situé au niveau des turbos. A une époque on spécifiait cette occurrence au motoriste …( suis pas -at home- là , je préciserai plus tard) . Côté TAG vu le confinement « enclosure » Je ne vois pas de chemins de fuites inquiétant. En revanche le risque de contamination via la ventilation machine est réelle . Alors lors stade NBC ou stade zéro ( vocable MN) : - on arrête la ventilation et en // on actionne les sectionnements d’isolement - La réfrigération machine est alors assurée par des aéro-réfrigérant alimentés en eau de mer fonctionnant en canard ou boucle fermée ( 2 ou 3 par machines selon bilan thermique ) avec de l’eau de mer à 15 dgr , no pb . Avec de l’eau à 34 degrés ??? En ce sens sur les FAA on avait la possibilité d de les alimenter par de l’eau à 8 dgr des chillers But etant au stade 0 d’assurer des températures machines int < à 50 degrés Attention le stade zéro est temporaire , pas fait pour durer

Les aspirations des TAG sont protégées par des filtres à 3 étages Altair ou Premaberg pour ne citer que ces deux là https://premaberg.com/product-overview/three-stage-filter-separator-system/ https://www.parker.com/content/dam/Parker-com/Literature/GTF/altair/ALTAIR043-MARINE-Brochure-Parker.pdf Avant ce type de filtration durcie on avait de simples louves , on limitait la vitesse de passage à 3 m/s pour éviter l’entraînement des gouttelettes dans les gaines. Avec les premaberg on peut aller jusqu’à 6 m/s je pense . Ces filtres sont équipées de datots pour évacuer l’eau et manomètres différentiels qui mesurent l’encrassement ( si. Delta P élevée on lave ) Dans les réseaux traversant locaux vie on admet 8 m/s ( pour éviter les bruits aéroliques ) , > à 10 m/s ailleurs dont locaux machines . Pour le calcul des pertes de charge faut se référer à la harpe de nikuradzé , c’est pas du musical genre Alan Stivell http://wikibardig.developpement-durable.gouv.fr/index.php/Perte_de_charge_linéaire_(HU)

« La Marine turque révèle les progrès réalisés sur ses programmes de porte-avions MUGEM et de destroyers TF-2000 AAD ; les deux conceptions mettent en évidence la maturité de l'industrie navale turque, l'intention stratégique de la Turquie de devenir une puissance maritime autonome, ainsi que le rôle de "game changer" qu'auront les drones dans la future doctrine navale turque. Entré depuis 08/2024 en phase de conception détaillée, le futur porte-avions MUGEM disposera de 3 pistes de décollage avec un tremplin (ski-jump) incliné à 12° et une piste d'appontage oblique, et de brins d'arrêt dont la conception et la fabrication seront nationales. Le systèmede catapulte a été écarté du fait de "risques politiques et techniques" trop importants. Le parc d'aéronefs sera constitué de 50 unités à voilure fixe et tournante, auxquelles s'ajouteront des drones aériens, notamment UCAV KIZILELMA, UCAV Anka-3 et UAV Aksungur. D'après les dernières informations sur le programme : le futur porte-avions aura 3 pistes de décollage avec un tremplin (ski- Compte tenu des risques politiques et techniques, le système de catapulte a été écarté le navire disposera de brins d’arrêt dont la conception et la fabricatio seront nationales. Au niveau de la propulsion, le navire devrait atteindre des vitesses >25 nd, grâce à un système COGAG reposant sur 4 x TAG LM2500 (General Electric [USA]) de 23 MW chacune et 2 moteurs électriques hybrid puissance avec un autre système mécanique. - Le CV MUGEM sera capable d'effectuer des opérations aériennes sans restriction par état de mer-6 et des opérations limitées par état de mer-7. - Les systèmes clés - y compris les stations de commande et de contrôle (C2), les logements et les systèmes auxiliaires - ont déjà été modélisés en 3D. La conception des systèmes d'extinction des incendies, de refroidissement à l'eau de mer et de chauffage, ventilation et climatisation (CVC) est presque terminé La configuration des capteurs et des antennes est en cours de développement en collaboration avec les principaux équipementiers et fournisseurs des aéronefs embarqués : Baykar, TUSAS et Aselsan. Le système de combat articulé autour du CMS ADVENT (Havelsan) [TUR] intègrera le nouveau radar CAFRAD AESA ( plan n° 04-2025), ainsi que des systèmes modernes de guerre électronique, de communication et de navigation. S'agissant de la défense de la plateforme, les effecteurs ont été répartis tout autour du navire pour éviter les angles morts avec des systèmes CIWS, des systèmes de défense aérienne et des canon d’artillerie ainsi que 2 VLS MIDLAS (soit 32 cellules en tout). Les simulations auraient confirmé que toute sécurité depuis les pistes. Le groupe aérien embarqué (GAé) du porte-avions MUGEM devrait être constitué de plus de 50 aéronefs à voilure fixe et tournante, auxquelles s'ajouteront des drones aériens UAV, notamment : -UCAV KIZILELMA (Baykar) : Doté d une IA avancée et de systèmes de guerre réseau-centrés, il combine une faible SER et assurera des missions air-air et air-sol à vitesses subsoniques dans un1er -322F (à post-combustion) pour atteindre des vitesses supersoniques (plan n° 21-2025). - UCAV Anka-3 (TAI) : De type aile volante à faible SER, sans empennage et doté d'un turboréacteur à double flux (turbofan) dorsal, il effectuera en particulier des missions ISR et SEAD (Suppression nettement la portée opérationnelle de l'escadre aérienne du porte-avions. - UAV Aksungur (TAl) : De type MALE sa grande capacité d'emport permet un emploi pour un large panel de missions (ISR, frappes tactiques, patrouille maritime, C O MINT, ELINT) avec diverses CU (*LAN n° 03-2024). Lors d'une récente démonstration, un UAV Aksungur aurait atteint une cible à 90 km avec une précision inférieure à 2 m à l'aide d'un missile IHA-230 tiré à 6000 m d'altitude. Parmi les autres UAV qui constitueront le GAé du MUGEM figurent également les produits de Bayraktar: TB-2, TB-3 (ce dernier a atteint avec succès une cible à 90 km en 186 sec avec un missile supersonique (HA-122), ainsi que le HALE Akinci actuellement en phase d'adaptation pour être exploité dans des missions de soutien aux plateformes pilotées constituées de : - Avions de combat navalisés Hürjet dont le développement est "en cours". Après avoir finalisé le concept opérationnel les autorités sont actuellement en phase d'approbation avec la participatior active de l'armée de l'Air turque. - Hélicoptères S-70 Seahawk dédiés aux missions SAR et utilitaires. »

Je reviendrai sur ce sujet

Les pertes de charges admissibles pour une LM2500 avio sont précisées ici Pour les PA /UK il s’agissait de TAGA donc aucune exigence d’ intégration dans les fonds avec des circuits intake/exhaust longs . Elles sont disposées dans les hauts Pour un PA en COGOG ou GOGAG , les intake/exhaust sont plus tentaculaires et impacts les pertes de charge bien entendu . Bouclage avec le motoriste en phase projet pour voir si ajustement possible de sa bécane aux conditions in situ , si non à l’intégrateur de faire en sorte de les pertes de charges passent dans les clous quitte à augmenter les sections de passage …..aie équation des volumes Reste aussi à accepter le dérating puissance précisé par le motoriste aux conditions air ext et pertes de charge on en avait parlé Alors pas que des embruns à l’aspiration , prendre aussi en compte les vents de sables au passage de Suez entre autre . Les TAG n’aiment pas le sable …

L’idée directrice est que le pont principal d’une poutre navire ne devienne pas un gruyère altérant ainsi son inertie . Comme on l’a déjà abordé ici, on ne peut cependant pas éviter ouvertures et brèches que l’on évite de disposer à la n’importe comment. On les aligne au mieux dans ce que l’on appelle une virure sacrifiée A cela et depuis le concept missile à lancement vertical on accentue cette problématique « brèche » de pont principal en y insérant ces fameux puits profonds que l’on dispose là où la contrainte mécanique du moment fléchissant est la plus faible soit approximativement aux tranches AV et/ou AR si place dispo . On évite les puits profonds en zone milieu : - contrainte mécanique poutre forte - fond de puits proche de soute à gazole - Centre navire point brillant et donc risque frappe missile ( retex Stark, Malouine , Croiseur Moscou…) Ici un retex de frégate russe ayant vu sa zone missiles explosée dont soute à barillet ensilotée dans les fonds plateforme ; forte concentration de matière pyrotechnique ; un soucis élec , explosions en cascade… 27 victimes http://militaryrussia.ru/blog/topic-27.html http://www.ркргрозный.рф/forum/threads/16 Les essais DGA ex Gâvres ou sud , avaient justement pour finalité de constater le comportement de la tranche ; cloisons bordés au souffle interne d’une explosion missile en masse ( sympathique ) malgré mesures passives ilotage toussa. On rappelle que les soutes VLS doivent être considérées comme des soutes basses , les propulseur missiles sont situés sous flottaison , les têtes mili dépassant du pont pal sont protégées par une couronne blindée ( 12/7 ou 7/62) Pour ce qui est des missiles en externe sur rampe ( inclinée ou verticale) dont Mermer 40 , les études de vulnérabilité doivent prendre en compte le blindage balistique petits calibres , si long feu et explosion , l’effet de souffle est externe et moins létal qu’un souffle interne sur la poutre navire (assurance vie équipage) De toute façon la DGA exige de l’industriel une étude de risque dans le principe ALARP (As Low As Reasonably Practicable) . C’est souhaité dès que le niveau de risque jugé acceptable ne peut être atteint si le coût associé devient disproportionné au regard du gain de sécurité. Maintenant la concurrence fait ce qu’elle veut avec 50 VLS ou bcp plus plein milieu j’ai la plus grosse …..etc . mes contre mesures sont telles qu’un missile ne tapera jamais plein milieu

https://www.navalnews.com/naval-news/2025/06/india-commissions-its-first-asw-swc-corvette/

Du 63 d’âge , si ça peut aider… si non Trappier , Chiva , Pommelet.

Ayant trempé dans la ventilation navire et connu celle du CTM de Rosnay. Dans ce cas d’espèce ( gros débit ) on devrait avoir des ventilateurs hélicoïdes . Si le conduit est long et « accidenté » pour diverses raisons; la géographie/géologie impose le tracé , ou volonté d’éloigner les prise d’air de la source sensible à ventiler , il suffit de rajouter des ventilateurs en série ; les uns refoulant au cul des autres histoire de s’affranchir des pertes de charges inhérentes .

on la distingue mieux dans cet autre RAM

Bah avec l'âge c'est maman qui décide ...

- Longueur compatible LPP + de quoi monter les lignes d’arbres + localisé avec marge LPP du plan d’eau d’en face - Fosse pour montage sonar - Profondeur compatible seuil bateau porte , + marée si port à marées - Largeur compatible déploiement appendices stab , longueur des clés de soutien ( depuis plus de 20 ans on opte pour ligne de tins avec des bers de soutien AV et AR ), + de quoi faire passer le gros outillage de carène , voire remorqueur/pousseur - Bassin ou forme couverte , limite l’intégration du top side cas de Lorient PSIM monté au quai d’armement - Distingo entre bassin de carénage et forme de construction. A une époque on avait optimisé la forme pour y loger 2 FASM et 2 A69 - Dans nos ports mili ( TL, BR, LR) on a plusieurs tailles de bassins adaptés aux déplacements des navires à caréner - Bien entendu chaque bassin est doté de toutes les servitudes de construction réparation ; collecteur incendie ( collecteur pasteur) , air HP , station elec , rails grue ou portique , pompes d’épuisement …..et j’en oublie https://maritimeexpert.wordpress.com/wp-content/uploads/2018/05/drydock.pdf https://mscn7training.com/TrainingDocs/Course Materials/Deck/Course Presentation/Drydocking CMEO Deck.pdf

https://tinyurl.com/5n8c3pj2 https://tinyurl.com/24brfzmz

J’ai un très proche qui bosse sur FDI dont essais ; donc évidement j’aimerais que FR gagne ce contrat… et les autres Retraité depuis 12 ans suis totalement déconnecté de la réalité commerciale du dossier Depuis que je suis gosse mes pensées font du yo-yo ( je dois me sentir seul..) Un jour on va gagner , le lendemain bascule aux arguments de « proximité » uk On verra

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pareil, très juste Ah moins que du fait que la MN ait déjà un canote de conception norvégienne ( Vik sandvik- patrouilleur MALIN ) puisse bien faire suiffer une compensation ………………

Totalement d’accord , avec sa team ( Mindef/DGA , CEMA/CEMM , indus) il fait son boulot !

Les lanceurs milieu des Absalon sont posés sur pont principal . Idem nos MERMER concep FLF voire les harpon des delta On est pas dans une problématique de silos traversant poutre avec inconvénients milieu de fragilisation structurelle et risques frappes missiles , au dessus fibre haute c'est mieux Notre concept Sylver année 2000 balayait large entre les 2000 et 6000 tonnes Les DDG 51 sont plus grands, un effet d’échelle allant dans le sens d’une meilleure vulnérabilité sans doute ( à iso ellipsoïde dégâts , moins de tranches affectée ? ) . De surcroit il me semble que les murailles de ces navires sont en acier plus costaud en limite élastique donc plus à même de contrer le moment fléchissant milieu….etc

Oui redresser le navire c’était bien entendu le pré requis à le culer vers le plan d’eau en colmatant/asséchant les tranches envahies Perso , vu la difficulté technique , surpris quand même des courts délais dans cette opération complexe Pour le reste , j’ai compris que ce DDG 52 a été remorqué de Chongjin à Rason pour y être préparé « cosmétiquement » à l’inauguration. Tout va bien sauf que cette image en lumière rasante semble - pourrait dévoiler des graves stigmates structure sur bâbord avant ? Tout ceci posant questions sur l’état réel de la poutre navire et des installations ayant été immergées dans l’eau de mer (*) + reprises lignages dont LA … (*) Produit miracle WD40

Et la probabilité d’un kérosène pollué lors du plein ? Bactéries, eau …. ; problème connu dans la navale , conso de filtres coalesceurs jusqu’à rupture de stock bord pour tenir une propreté aux injecteurs ?

Dans le cadre des études FLF (début des années 90 ) la DGA/DCN site de Gavres avait réalisé ses essais de souffle interne en caisson suite diverses menaces dont celle missiles Récemment DGA a reconduit de même type d’essai en rapport à la tenue des VLS « La DGA a mené une campagne d'essais "explosion de propulseur". ', réalisée par les équipes des centres d'expertises et d'essais de DGA Techniques navales et DGA Techniques aérospatiales, en reproduisant Missile , les effets d'une explosion accidentelle de propulseur de missile embarqué pour un lancement vertical, dans un caisson fermé afin de vérifier le dimensionnement des parois des soutes à munitions en milieu confiné et celui des systèmes de déconfinement des gaz de combustion sur les navires. Les données récoltées lors de ces 2 tirs expérimentaux permettront d'améliorer la sécurité à bord et d'enrichir les outils de prédictions numériques nécessaires aux futurs programmes d'armement navals. Emporter un missile destiné à détruire une cible depuis un bâtiment naval comporte des risques. Si le propulseur (dont la fonction première est de propulser le missile) explose, les dommages causés peuvent être dévastateurs. Et si cet accident survient dans la soute à munitions d'un navire de la Marine nationale, il peut le mettre hors d'usage voire le couler » Les silos VLS ne sont pas une bonbonnière à carambars ; qd ça pète ça pète ….dans le collatéral à faire très mal d’où étude vulnérabilité ; îlotage , munitions, blindages , tape de déconfinement , sanctuarisation ( VLS sous flottaison en soute basse , on évite zone d’impact missiles donc le milieu du navire …etc on évite aussi contiguïté zone vie et soute à gazole ) Pas simple , donc raisonnablement on a pas d’autres choix que de localiser nos VLS dans le prisme avant pour des navires entre 7000/4000 t frégates et corvette /OPV 2500/1500 t .

Je reste qf mme dubitatif sur ces chiffres ; c’est pas clair. J’ai toutefois compris que le Pentagone voulait charger la mule « future growth » en gavage d’oie. À un moment donné faut bien que quelqu’un dans la boutique dise stop ! Côté navsea quid ? Côté indus quid ? Du vécu ça pour les FLF a une époque bordélique de séparation étatique industrielle . Pour les navires suivant , une politique industrielle de marquage du devis de masse au pied dont marges , fut mise en place pour éviter de type de déboire avec finalité de ne pas pouvoir boucler le projet dans ses exigences. Rappel du GMLS masurca sur les FLE Suffren , > 400 tonnes sur l’arrière obligé d’augmenter le B de presqu’un mètre . Sur un projet on table sur 4 types de marge - Marge de conception - Marge de fabrication -,Marge client ( étatique ) - Marge d’évolution. Les trois premières ne devant pas dépasser 10% du déplacement . Ce sont les aléas de conception qui bouffent le gros des 10% le reste est moins important . Le KG est aussi à surveiller de près . Bref qd l’état (*) dit je veux plus en marge allouée , l’architecte ou le Dir projet peut lui dire d’aller se faire cuire un œuf . (*)