ARMEN56

Face aux nouvelles menaces géopolitiques, la marine américaine envisage d'intégrer des sous-marins diesel-électriques à sa flotte, alliant furtivité et rentabilité . Les sous-marins diesel furtifs, c’est le nouvel atout pour sécuriser le littoral » : leur efficacité divise experts militaires . Yaka proposer ce plan B aux australiens … SSK en eaux peu profondes ; faut pas non plus exagérer en une illustration de soum à deux pas de beacher … amphibie ? https://www.innovant.fr/2025/08/15/les-sous-marins-diesel-furtifs-cest-le-nouvel-atout-pour-securiser-le-littoral-leur-efficacite-divise-experts-militaires-et-riverains-inquiets-pour-leur-liberte/

Suis tombé dessus par hasard à la recherche détails éperons cuirassés russe

Sais pas . Suis toujours à recherche d’un doc ( image -vidéo) d’un Zum ( étrave inversée) dans une mer trrrès agitée . Rien sur la toile

« Requalification des destroyers de la classe Zumwalt de l’US Navy pour une capacité de frappe hypersonique Le surdimensionné… mais stratégique Le programme de destroyers de la classe Zumwalt de l’US Navy semblait, à un moment, être un projet techniquement trop ambitieux, se concluant par une impasse coûteuse. Aujourd’hui, ces bâtiments sont requalifiés pour embarquer le système de missiles hypersoniques Conventional Prompt Strike (CPS). Nous analysons ici les avancées, les défis et les implications stratégiques de cette reconversion. Initialement conçu dans les années 1990 comme un programme de 32 navires, les Zumwalt devaient jouer un rôle révolutionnaire dans le soutien au feu naval pour les opérations terrestres. Leur conception mettait l’accent sur la furtivité, l’automatisation et les technologies avancées, leur permettant d’opérer près des côtes adverses avec une signature radar réduite. Leur armement principal était constitué de deux tourelles de canons de 155 mm Advanced Gun System (AGS) capables de tirer des obus guidés de grande portée (LRLAP) au-delà de 100 km. Ces canons étaient complétés par vingt modules VLS Mk 57 (4 cellules chacun), plus volumineux que les Mk 41 mais capables d’accueillir des missiles de plus grand diamètre. Le design des Zumwalt — coque en tumblehome, superstructures monolithiques, échappements minimalistes — tranchait avec l’architecture navale contemporaine. Ils disposaient aussi d’un radar à double bande combinant l’AN/SPY‑3 multifonction et l’AN/SPY‑4 pour la recherche volumétrique. Toutefois, des difficultés techniques et des coûts exorbitants ont conduit à l’abandon du radar SPY‑4. Les obus LRLAP étaient des projectiles miniatures combinant guidage GPS/inertiel, propulseur, ailettes et amorce. Leurs composants devaient résister à des accélérations extrêmes, ce qui a fait exploser leur coût unitaire à près d’un million de dollars — autant qu’un Tomahawk, mais avec une trajectoire et une puissance moindres. Avec l’abandon de ces munitions, la raison d’être même des navires a été remise en question. Chaque bâtiment coûtait environ 7,5 milliards de dollars, frais de R&D compris. La reconversion en plateforme de frappe hypersonique pourrait transformer ce fiasco onéreux en une arme redoutablement efficace. Malgré leur petit nombre et leur coût, les Zumwalt pourraient figurer parmi les trois bâtiments de combat de surface les plus puissants au monde, aux côtés du croiseur russe Admiral Nakhimov et du destroyer chinois Type 055 Renhai. Le défi de l’intégration En août 2023, l’USS Zumwalt entame une refonte majeure en cale sèche flottante au chantier HII Ingalls Shipyard : la tourelle AGS avant est retirée pour installer quatre canisters MAC (Multiple All‑Up Round Canisters) spécifiques au CPS. Chaque canister peut accueillir trois missiles CPS, soit 12 missiles par navire. Le coût estimé pour la conversion des trois navires est d’environ 2 milliards de dollars. En mars 2024, le système de canon et le magasin sont retirés. L’installation des tubes est achevée en octobre, et le navire est relancé en décembre. Il subit actuellement d’autres modernisations du système de combat. Parallèlement, le programme ZEUS (Zumwalt Enterprise Upgrade Solution) inclut une modernisation des systèmes de combat, l’intégration du lien de données CEC (Cooperative Engagement Capability), de suites de guerre électronique sophistiquées et des capacités ASM, afin d’aligner ces destroyers sur le reste de la flotte équipée Aegis. L’élément central de ZEUS est le radar AN/SPY‑6(v)3, offrant une défense antimissile considérablement améliorée. Le système de propulsion repose sur deux turbines à gaz MT30 (UK) et deux turbines génératrices Rolls‑Royce RR4500. Le système d’alimentation intégré (IPS) génère jusqu’à 75 MW, offrant une réserve d’énergie massive pour d’éventuelles armes à énergie dirigée. Une frappe hypersonique Le missile CPS atteint des vitesses supérieures à Mach 5, avec une portée de plus de 3 000 km, conférant à la Navy une capacité de frappe conventionnelle rapide, hors-nucléaire. Le AUR (All‑Up Round) comprend un booster en deux étapes et le C‑HGB (Common Hypersonic Glide Body). Le lancement se fait par un système à gaz froid. Une fois libéré, le premier étage s’allume, propulse en altitude, est largué, puis le second étage accélère à vitesse hypersonique. Le C‑HGB se détache pour glisser de façon manœuvrable dans l’atmosphère, guidé inertiellement et par GPS, avant d’effectuer des manœuvres d’évitement en phase terminale pour frapper la cible. La charge explosive est estimée entre 450 et 680 kg, légèrement supérieure à celle du Tomahawk. Mais c’est l’énergie cinétique à Mach 8 qui en fait une arme beaucoup plus destructrice. Ces engins sont extrêmement difficiles à intercepter, grâce à une trajectoire imprévisible et déprimée. La première tire en mer est désormais prévue en 2027, avec une pleine capacité opérationnelle attendue pour 2029. Une dissuasion de luxe Chaque AUR coûte entre 30 et 40 millions de dollars. Dans un conflit prolongé, une réserve de seulement 12 munitions par navire ne permet pas un usage massif. Ces missiles devront être réservés à des cibles extrêmement critiques, où leur impact est déterminant. Leur valeur repose davantage sur la dissuasion qu’ils suscitent — forçant adversaires à durcir leurs défenses, à disperser leurs capacités, etc. — et réorienter leur stratégie. Le CPS offre des options que ne permettent pas des Tomahawk plus lents, facilement interceptables, ni même des frappes aériennes à longue portée. Le CPS est considéré comme un outil de précision plutôt que d’attaque massive ; un porte‑avions chinois pourrait devenir une cible clé. Ainsi, les Zumwalt deviennent des leviers stratégiques dont l’impact s’exerce bien avant le lancement réel. Implications pour la Royal Navy L’émergence de missiles hypersoniques constitue un défi onéreux pour le Royaume-Uni, aussi bien en défense qu’en capacité offensive. En 2024, le gouvernement britannique a fixé comme objectif le développement d’un missile hypersonique souverain d’ici 2030, avec un financement initial de 1 milliard de livres. Environ 80 entreprises participent à ce projet, surnommé HTCDF (Hypersonic Technologies & Capability Development Framework). Il inclut la conception d’un missile mais aussi de nouveaux matériaux résistant aux immenses chaleurs du vol à Mach 5+, ainsi qu’un scramjet britannique. Le destroyer de type 83 serait probablement le vecteur naval de cette capacité, nécessitant des modules de charges utiles dédiés, car le Mk 41 standard est trop petit. En parallèle, le Royaume-Uni explore l’accès à des armes hypersoniques via le pilier II d’AUKUS, en développant des planneurs hypersoniques (HGV) avec les États-Unis et l’Australie. Cette double approche illustre une volonté à la fois urgente et pragmatique : le Royaume-Uni pourrait acquérir des missiles américains si un besoin opérationnel immédiat est identifié, ou si le développement national s’avère trop coûteux. Certains estiment que cette capacité de frappe hypersonique longue portée est peut-être un usage plus judicieux des fonds que d’acquérir de nouveaux armements nucléaires tactiques ou des F‑35A supplémentaires pour renforcer l’effort partagé au sein de l’OTAN. » https://www.navylookout.com/repurposing-the-us-navys-zumwalt-class-destroyers-with-hypersonic-strike-capability/

Ouvrage russe sur les cuirassés WW1/WW2 https://prussia.online/Data/Book/li/linkori-vtoroy-mirovoy/Линкоры Второй мировой.pdf

Bien vu merci , on distingue mieux sur cette vue fouillée sur un site russe Bien vu merci , on distingue mieux sur cette vue fouillée sur un site russe Ces petits ailerons latéraux m’ont ft penser au projet d’étrave anti tangage mise au point au bassin des carènes de Paris lors définition de la carène du CdG .

Je confirme avec un certainement ; la bande de terre que l’on voit sur un cliché est méditerranéenne.

Une frégate sans bulbe sonar ; étrave lame de couteau une autre frégate avec bulbe sonar

« Cuirassés de classe Evstafi (1910) Russie (1910) – Cuirassés – Evstafi, Ioann Zlatoust : la défaite totale subie par la flotte du Pacifique, puis toute la flotte baltique entre les mains des Japonais en 1905 a non seulement durablement nui à l'autorité du régime à l'extérieur mais l'a affaiblie à l'intérieur comme le montre la Potemkine La mutinerie et les promenades de pain populaires supprimées par la force. Cela reviendra en 1917 et mettra à genoux la dynastie Romanov. Pour la Marine, les leçons avaient été apprises, et lors de la conception du prochain pré-dreadnought, toujours sur la base de la classe Potemkine (1903) mais plus grande et avec de nombreuses modifications qui retardaient beaucoup leur achèvement à 1911. À ce moment-là, ils étaient désespérément dépassés et sont restés dans la flotte noire, face à la marine turque comme adversaire possible et leur carrière était relativement courte, car les deux ont été abandonnés en 1922, à peine après dix ans de service. Bien qu'elle soit en retard dans le jeu, la classe Evstafi n'était pas la dernière, étrangement, elle a été remplacée par le prochain cuirassé de classe Andrei Pervozvanny, qui a été entièrement conçu de la base vers le haut avec les leçons de 1905 à cœur et probablement parmi les pré-dreadnoughts les plus puissants et les plus capables jamais conçus dans le monde » On ne voit pas bien. c’est quoi cet appendice d’étrave ? Limiter le tangage ? spray rail FDI avant l’heure ?

La situation de la gondole par rapport à la PPav ainsi que la position du tunnel PE me font craindre des relâchés de bulles perturbant les fonctionnels sondeurs Avec mes collègues archi et hydro on a déjà été confrontés à ce type d’emmerdements sur les loch sondeur doopler de frégates , au point de conduire des essais BEC et CFD afin de visualiser à SST donné la trajectoire des bulles pour localisation idoine transducteur . Ces approches s’étaient révélées gagnantes .

Le MAIB est une grande maison d’expertise ( peut être la meilleure)qui dans son rapport intermédiaire laisse porte ouverte à remises en cause suivant constats sur l’épave renflouée Le capitaine un NeoZ est voisin des 40 et 50 ièmes , donc pas un marin d’eau douce lac Léman ( rien contre les brillants voileux du Léman) Peut être à t il fauté ? ; - Un autre zéro victime ? - Un autre plus de victimes ? Boule de cristal , anticipation ? Depuis août 2024 on lit ici et là des commentaires de presse voire RS à « suiffer la guillotine » …, mais ce jour là , à lire les circonstances, l’équipage avait aussi entre les mains ; - un navire hors normes … - des conditions météo hors normes … Et peut être , pas tout entre les mains pour cette gestion de crise. affaire à suivre

Traduction chtgpt ENQUÊTE À la suite de l’accident, la Marine Accident Investigation Branch (MAIB) a ouvert une enquête de sécurité visant à analyser les circonstances ayant conduit à la perte du Bayesian. Cette enquête de sécurité est menée parallèlement à une enquête pénale dirigée par le Parquet de Termini Imerese, en Sicile (Italie). Cette enquête pénale a restreint l’accès de l’enquête de sécurité à l’épave ainsi qu’à d’autres éléments matériels considérés comme des preuves primaires. Par conséquent, le présent rapport provisoire repose sur un volume limité d’éléments de preuve vérifiés. Les circonstances décrites dans ce rapport pourraient être modifiées à la suite de la levée des restrictions imposées par les autorités italiennes ou après l’examen de l’épave. Certaines informations relatives à cet accident, non accessibles à la MAIB par d’autres moyens, ont été diffusées dans le domaine public, entraînant de nombreuses spéculations quant aux circonstances de l’événement. L’enquête de sécurité s’est volontairement abstenue d’intégrer toute information qu’elle n’aurait pu vérifier de manière indépendante. L’enquête de sécurité en cours menée par la MAIB examine tous les aspects de l’accident afin d’en déterminer les causes et les circonstances. Cela comprend : • la conception du Bayesian, • sa stabilité, • les voies d’évacuation, • son exploitation, • et les procédures d’urgence. L’enquête a également pris en compte les prévisions météorologiques émises ainsi que les conditions effectivement rencontrées lors de l’accident, de même que les recommandations disponibles à l’intention des navigateurs sur les actions à entreprendre en conditions météorologiques extrêmes. NARRATIF Le 14 août 2024, le yacht Bayesian, propriété privée et exploité à titre privé (voir Figure 1), a quitté le port de Milazzo pour une courte croisière autour des îles Éoliennes et le long de la côte nord de la Sicile. À bord se trouvaient 12 invités et 10 membres d’équipage. Le plan de navigation prévoyait le débarquement des invités le 19 août, suivi d’un transit vers Naples pour une période de maintenance. Le 18 août, le Bayesian était au mouillage à Cefalù, sur la côte nord de la Sicile. Avec le renforcement du vent, il a été décidé de se dérouter vers Porticello, situé à 25 milles nautiques à l’ouest, afin d’y mouiller pour la nuit. Ce choix visait à bénéficier d’un abri vis-à-vis des conditions météorologiques prévues et à faciliter le débarquement des invités le lendemain. À 21h24, le Bayesian a jeté l’ancre à l’est de la digue principale. La dérive centrale (centreboard) était relevée. Le voilier Sir Robert Baden Powell était également mouillé à proximité. La mer était calme, avec un vent léger de nord-ouest. Des orages avaient été annoncés, et les personnes à bord du Bayesian pouvaient apercevoir de temps à autre des éclairs à l’ouest. Le capitaine a donné pour consigne d’être réveillé par les veilleurs de quart (matelots de pont DH1 et DH2) si la vitesse du vent dépassait 20 nœuds ou si des signes indiquaient que l’ancre du yacht dérapait. Après avoir consulté les dernières prévisions météorologiques, il s’est retiré pour la nuit. À 00h30, le dernier invité s’était couché, ne laissant que DH1 et le steward de nuit (S1) en service. À 01h00, DH2 a pris la relève de DH1. À ce moment, le vent ne dépassait pas 8 nœuds, et aucun signe de dérapage de l’ancre n’était apparent. À 03h00, DH2 observait toujours un vent de 8 nœuds venant de l’ouest, mais estimait que les nuages orageux et les éclairs se rapprochaient. Vers 03h30, deux invités (G1 et G2) se sont réveillés, mais sont restés allongés dans leur cabine. À 03h55, DH2 a filmé la tempête en approche et a publié la vidéo sur les réseaux sociaux. Il est ensuite monté sur le pont pour fermer les panneaux de pont avant et les vitrages du cockpit, afin de protéger l’intérieur du yacht contre la pluie, qui venait de commencer à tomber. DH2 a alors noté une hausse soudaine du vent à 30 nœuds, venant par l’avant bâbord (broad on the port bow). Le Bayesian commençait à gîter sur tribord, et DH2 a suspecté un dérapage de l’ancre. Vers 03h57, à mesure que la météo se dégradait rapidement, Bayesian et le Sir Robert Baden Powellont commencé à dériver sous l’effet du vent et des vagues. Aux alentours de 04h00, DH2 est descendu réveiller le capitaine, et tous deux sont remontés ensemble sur la flying bridge. En parallèle, le chef mécanicien (C/E) s’est réveillé, habitué à ce type de conditions à l’ancre. Il s’est rendu en salle de contrôle moteur pour préparer le navire à manœuvrer. Après avoir vérifié que les trois groupes électrogènes étaient en marche, il est allé à la passerellepour démarrer les pompes de barre et les pompes hydrauliques de l’hélice à pas variable. Le second capitaine (C/O), le chef steward (CS), le chef cuisinier et d’autres membres de l’équipage ont été réveillés par les mouvements inhabituels du yacht. Après s’être habillés, ils ont quitté leurs quartiers pour se rendre sur le pont. À ce moment-là, l’estimation de la gîte du Bayesian par les personnes à bord variait entre 10° et 20° sur tribord. Le propriétaire du yacht montait vers la flying bridge afin de décider si les taxis prévus pour 08h00devaient être annulés en raison de la météo. Le CS a sécurisé des objets dans le mess de l’équipage, puis est monté sur le pont supérieur pour faire de même ailleurs. Le C/O s’est rendu sur la flying bridge, où le capitaine lui a ordonné de réveiller le reste de l’équipage, l’ancre étant en train de déraper. Redescendant, le C/O a informé le bosco (bosun) et DH1 qu’ils devaient monter sur le pont pour sécuriser les objets non amarrés et se tenir prêts à recevoir de nouveaux ordres. Le chef cuisinier, se trouvant dans la cambuse, rangeait couverts, casseroles et poêles, et a salué le C/O et les stewards en lançant : « Bonjour ! ». Le Bayesian dérivait sous le vent à 1,8 nœud en direction sud-sud-est, avec le vent à environ 60° de l’avant bâbord (voir Figure 2). Le Sir Robert Baden Powell dérivait également à une vitesse et une direction similaires. Deux autres invités (G3 et G4) ont été réveillés par l’inclinaison du bateau et se sont dirigés vers le salon, accompagnés de leur bébé (G5). Le C/O est revenu sur la flying bridge pour faire un point avec le capitaine concernant l’activité de l’équipage. Le capitaine a ordonné au C/O de vérifier si le C/E avait bien préparé le navire pour manœuvrer face au vent. Arrivé à la passerelle, le C/O a confirmé que le C/E s’y trouvait et que le yacht était prêt à manœuvrer. Il a relayé cette information au capitaine depuis la flying bridge. Le propriétaire, G3 et G4 (tenant G5 dans les bras) sont arrivés dans la zone du salon et de la passerelle, au moment où le CS, trempé par la pluie, rentrait du pont supérieur. Alors que le capitaine s’apprêtait à manœuvrer le yacht face au vent depuis la flying bridge, le vent est subitement monté à plus de 70 nœuds. Le taud de la flying bridge a été arraché de bâbord à tribord. À 04h06, le Bayesian a brutalement chaviré à 90° sur tribord, en moins de 15 secondes. À 04h06, le Bayesian s’est violemment incliné jusqu’à 90° sur tribord, en moins de 15 secondes. Des personnes, du mobilier et des objets non amarrés ont été projetés à travers les espaces. Les générateurs se sont arrêtés immédiatement et l’éclairage de secours, alimenté par batterie, s’est activé. Le capitaine, G4, le propriétaire, le bosco et S2 ont été blessés, soit en chutant, soit en recevant des objets tombés sur eux. DH2, qui se trouvait à la barre sur la flying bridge, a été projeté à la mer. Dans leur cabine, G1 et G2 ont utilisé les tiroirs du mobilier comme échelle de fortune pour s’échapper, longeant les parois intérieures du couloir central pour atteindre le salon. S1 et DH1 ont grimpé les parois de l’escalier avant, sortant du mess de l’équipage pour rejoindre la passerelle. Il n’y avait aucun signe d’envahissement d’eau à l’intérieur du yacht jusqu’à ce que l’eau commence à déborder les lisses tribord et pénètre instantanément dans les espaces intérieurs via les cages d’escaliers. Le chef mécanicien (C/E) a réussi à s’extraire par la porte avant bâbord de la passerelle. Une fois à l’extérieur, il a aidé DH1 à sortir, puis s’est dirigé vers l’arrière pour lancer une radiobalise de localisation d’urgence (EPIRB), située à l’arrière bâbord du pont principal. DH1 est resté à la porte avant bâbord de la passerelle et, en se penchant à travers l’ouverture, a hissé successivement S1 puis S2 sur le pont supérieur. Ne voyant personne d’autre à l’intérieur, les trois se sont dirigés vers l’arrière et ont sauté à la mer. Séparément, le C/O a trouvé le propriétaire et l’a aidé à rejoindre le capitaine sur la flying bridge malgré l’eau qui s’engouffrait. Le C/O et le capitaine ont ensuite évacué G3 et G5 par la même voie. Le bosco et DH2 sont descendus dans la passerelle et ont hissé G1 et G2 jusqu’à la flying bridge, où ils ont retrouvé G4, assistés par le capitaine et le C/O. Alors que le Bayesian pivotait vers tribord et sombrait progressivement, le CS, le bosco et DH2 se sont retrouvés dans une poche d’air située près de la porte avant bâbord fermée de la passerelle. Grâce à l’aide de G4 (blessé, mais situé à l’extérieur), ils ont pu ouvrir la porte et s’échapper. Le C/O, ayant été emporté vers l’arrière du salon et pris au piège dans une autre poche d’air, a plongé pour ouvrir les portes coulissantes situées à l’arrière du salon et a réussi à s’extraire à la nage. Le capitaine a organisé l’abandon du navire depuis la flying bridge, en ordonnant aux membres d’équipage et aux invités présents de s’éloigner à la nage du mât et de la bôme, alors que le yacht coulait. À 04h22, le C/E avait lancé l’EPIRB et était assis sur la coque, près du gouvernail. Il a constaté que le vent s’était calmé et que le Bayesian n’était qu’à courte distance du rivage. En entendant les appels du capitaine, il a sauté à la mer et a nagé jusqu’au groupe de survivants. Le CS a procédé à un comptage des personnes présentes et a vérifié les blessures. DH2 a improvisé un garrot pour une entaille au bras de G4. G2 a veillé à ce que G5 utilise un coussin flottant comme dispositif de flottaison. Certains survivants étaient en position statique dans l’eau, tandis que d’autres s’accrochaient à des coussins flottants provenant du yacht. G1 utilisait la lampe torche de son téléphone pour fouiller la surface à la recherche d’autres survivants. Le capitaine et DH1 ont nagé jusqu’au yacht pour tenter de libérer le radeau de sauvetage arrière bâbord, sans succès. Le C/O s’est dirigé vers le radeau avant bâbord, l’a libéré de son berceau, puis l’a remorqué vers les survivants. Vers 04h24, le radeau a été gonflé et DH1 y est monté en premier, aidant ensuite les autres survivants à y embarquer. Depuis le radeau, le CS a vu la proue du Bayesian se redresser légèrement avant de disparaître sous la surface. Le C/O et le CS ont pris en main l’organisation du radeau, dispensant les premiers soins aux blessés. Le C/E a fouillé le radeau à la recherche de fusées éclairantes, pendant que DH1 et le capitainetentaient d’alerter le Sir Robert Baden Powell, d’abord en criant, puis en pagayant vers lui. Le Bayesian a coulé à une profondeur d’environ 50 mètres. Sauvetage par le Sir Robert Baden Powell Le capitaine à bord du Sir Robert Baden Powell a noté que, malgré l’utilisation de la puissance moteur, son navire avait dérivé de 400 mètres en 11 minutes. L’équipage pensait initialement que le Bayesian avait pris la mer pour éviter la tempête soudaine. Le capitaine a brièvement aperçu une forme triangulaire sombre descendant dans l’eau — qu’il a ensuite identifiée comme étant l’étrave du Bayesian en train de couler. À 04h34, le chef mécanicien du Bayesian a tiré une fusée parachute rouge depuis le radeau. Bien que les vents de surface soient calmes, la fusée a été dévoyée latéralement en montant, emportée par un vent d’altitude plus fort. Le C/E a également utilisé la lampe torche du radeau de sauvetage pour signaler en direction d’un hôtel situé sur les falaises, des voitures passant à proximité, et du Sir Robert Baden Powell. À 04h43, une deuxième fusée parachute a été tirée, cette fois aperçue par l’équipage du Sir Robert Baden Powell. En réponse, le capitaine de ce dernier a envoyé l’annexe en direction des lueurs visibles de l’EPIRB et du radeau. À 04h53, l’annexe est retournée au Sir Robert Baden Powell avec les occupants du radeau à bord. Une brève fouille de la zone du sinistre a été réalisée pour vérifier la présence éventuelle d’autres survivants. À 04h56, l’annexe est revenue sur les lieux avec le C/E du Bayesian à son bord pour continuer les recherches. Après environ 20 minutes, l’annexe est retournée au Sir Robert Baden Powell. Le capitaine du Bayesian a rejoint l’annexe pour poursuivre les recherches. Le capitaine du Sir Robert Baden Powell a contacté les garde-côtes locaux pour organiser le transfert des survivants à terre. Conséquences humaines L’accident à bord du Bayesian a entraîné la mort de six passagers et d’un membre d’équipage. Les corps ont été récupérés ultérieurement par les autorités locales. Environnement – Conditions météorologiques L’enquête s’est penchée sur les prévisions météorologiques publiées, les observations réellesdurant la nuit du 18 au 19 août 2024, des enregistrements de caméras de surveillance locales (CCTV), et des témoignages. L’ensemble de ces éléments a été corrélé à un rapport météorologique italien. Le bulletin météo de Météo-France (METAREA III W), émis le 18 août à 09h00 UTC, mentionnait un creux barométrique s’intensifiant en direction de l’Italie depuis le golfe de Gênes. La prévision sur 24 heures incluait la zone maritime des îles Éoliennes et de la côte nord de la Sicile, annonçant : • Vents de secteur ouest force 3 à 4, passant temporairement nord-ouest dans la nuitpuis force 4 à 5 en fin de période • Mer peu agitée à agitée • Visibilité réduite sous averses ou orages Les prévisions italiennes antérieures à l’accident prévoyaient : « Des pluies intenses et persistantes, principalement sous forme d’averses orageuses, accompagnées de rafales de vent violentes ». À 21h00 UTC le 18 août, une alerte de coup de vent a été émise, annonçant : • Vents de force 8 de nord-ouest pour la Sardaigne et la Corse • Orages isolés et rafales locales pour la Sicile Cette alerte a été renouvelée à 00h00 UTC le 19 août 2024. À 03h52 le 19 août 2024, à environ 5 milles nautiques au nord-ouest de l’ancrage de Porticello, les vents ont été enregistrés passant soudainement de 5 à 41 nœuds, en provenance du nord-ouest. Cette brusque montée en puissance des vents était associée à un front orageux se déplaçant rapidement vers le littoral escarpé entre Bagheria et Porticello. Ce phénomène a été observé sur le radar de navigation d’un navire voisin. Plusieurs caméras de surveillance à Porticello ont filmé une rafale violente de vent et de pluiequi a projeté des débris avec force avant de se dissiper. Cette rafale intense s’est accompagnée de foudre, tonnerre, et d’une très mauvaise visibilité. Des stations météo terrestres, mesurant à intervalles de 5 minutes ou une heure, ont enregistré un pic de force du vent au moment du passage du front orageux. L’enquête a commandité une étude météorologique auprès du Met Office, le service météorologique national du Royaume-Uni, portant sur les conditions au nord de la Sicile dans la nuit du 18 au 19 août 2024. Le Met Office a conclu que : • Un creux dépressionnaire avait traversé la zone pendant la nuit. • Les données locales suggéraient une forte énergie convective disponible dans l’atmosphère (CAPE). • Il existait un cisaillement de vent suffisant pour la formation d’orages supercellulaires. • Les températures élevées de la surface de la mer côtière ont pu alimenter l’intensité du système. L’imagerie satellite a montré que le front orageux présentait les caractéristiques d’une supercellule significative, avec des courants descendants et des vents de surface pouvant excéder 100 mph (87 nœuds). Le Met Office a conclu que la présence transitoire d’une tempête de type supercellulaire était hautement probable. Stabilité du navire Le Bayesian a été construit en 2008 sous le nom de Salute, un voilier de grande plaisance. Un livret d’informations de stabilité (Stability Information Booklet – SIB) a été soumis pour approbation auprès de l’organisme Ensign, qui était alors le service des grands yachts de la Maritime and Coastguard Agency (MCA) du Royaume-Uni. Le 3 juillet 2008, le SIB a été approuvé conformément aux exigences de la section 11 de la Notice de la Marine marchande (MSN) 1792(M) – The Large Commercial Yacht Code (LY2). Le SIB approuvé devait inclure des courbes de stabilité statique (courbes GZ) pour des conditions de chargement spécifiques, notamment : • Conditions de départ pleine charge avec 100 % de consommables • Conditions d’arrivée avec 10 % de consommables Ces courbes devaient présenter un intervalle positif d’au moins 90°. Toutefois, selon le code LY2, les navires de plus de 45 mètres de long pouvaient avoir un intervalle inférieur à 90°, sous réserve de critères opérationnels approuvés. Des leviers de chavirement dus au vent (wind heeling levers) devaient également être calculés pour les voiliers. Le SIB du Bayesian contenait des courbes pour : • La configuration à la voile en pleine charge • La charge contractuelle maximale • La configuration en charge légère Dans chacune de ces conditions, il était exigé que la dérive (centreboard) soit abaissée. Les angles de stabilité résiduelle nulle (angle of vanishing stability) enregistrés dans le SIB pour ces conditions étaient : • 91,4° (pleine charge) • 92,3° (charge contractuelle) • 84,3° (charge légère) Le SIB comprenait également des courbes de gîte maximale admissible en rafale (Curves of Maximum Steady Heel Angle to Prevent Downflooding in Squalls). Ces courbes définissaient les angles limites de gîte à ne pas dépasser en cas de rafales afin d’éviter tout envahissement d’eau. Cependant, le SIB ne contenait pas de courbes pour la configuration en mode moteur, c’est-à-dire : • Dérive relevée • Voiles affalées • Navigation au moteur uniquement Étude de stabilité et de fardage (Windage) L’enquête a mandaté une étude de stabilité et de résistance au vent pour le Bayesian. Cette étude a été menée par le Wolfson Unit for Marine Technology and Industrial Aerodynamicsde l’Université de Southampton. Modélisation : • Le modèle de stabilité a d’abord été construit pour reproduire les données du SIB approuvé. • Ensuite, ce modèle a été ajusté pour représenter la configuration supposée au moment de la perte, estimée proche de la configuration “arrivée en charge” : • 10 % de consommables à bord • Mode moteur uniquement • Dérive relevée Le modèle ajusté a établi que l’angle de stabilité résiduelle nulle dans cette configuration était de 70,6°. Impact environnemental sur la stabilité L’étude du Wolfson Unit a révélé que : • Le mât de 72 mètres représentait 50 % du moment de chavirement dû au ventlorsque le vent soufflait plein travers (à 90° du navire). • Le reste du moment était principalement causé par le gréement et les voiles ferlées. Le profil du mât générait aussi une portance aérodynamique, accentuant le moment de gîte appliqué par le vent — surtout à environ 20° par rapport à l’axe longitudinal (par l’avant bâbord). Conditions de perte simulées : • L’angle limite de gîte stable sous vent constant (avant inondation) a été déterminé à 14,2° • L’angle limite de gîte sous rafale a été déterminé à 36,3° Le tableau 1 de l’étude (non reproduit ici) indique les vitesses de vent nécessaires pour atteindre ces angles limites, selon différents angles de vent apparent (AWA) par rapport à l’étrave. Deux cas sont modélisés : • Limite haute : prenant en compte les effets d’interactions et d’écran (blanketing)entre les éléments du mât et du gréement • Limite basse : en considérant chaque élément isolément Résultat clé : Si le vent souffle directement sur le travers du Bayesian, en configuration moteur uniquement, alors : Une rafale de plus de 63,4 nœuds est suffisante pour faire chavirer le yacht, même en tenant compte des effets atténuateurs (blanketing). RÉSUMÉ DES CONSTATS L’enquête a permis d’établir une chronologie précise des événements à bord du Bayesian, dans la mesure des éléments disponibles. Les données de stabilité présentées reposent sur : • Les documents récupérés • L’hypothèse que la configuration du navire au moment de la perte correspondait à la condition “arrivée en charge”, soit : • 10 % de consommables à bord • Dérive relevée • Aucun gréement actif (configuration moteur) L’impact du vent sur : • Le mât • La bôme • Le gréement • Les superstructures …a été analysé en se fondant sur les caractéristiques techniques connues du navire. Conclusions techniques principales : • En condition de perte supposée, tout angle de gîte dépassant 70,6° entraînait une perte de stabilité définitive : le navire ne pouvait plus se redresser. • En configuration moteur uniquement (sans voiles, dérive relevée, 10 % de consommables), une rafale de vent supérieure à 63,4 nœuds sur le travers suffisait à faire chavirer le Bayesian. • Il est possible que le yacht ait été vulnérable à des vents encore inférieurs à 63,4 nœuds, en raison : • Du centre de gravité élevé • De l’absence de stabilisation passive (dérive) • De l’importance de la surface exposée au vent (fardage) • Ces vulnérabilités spécifiques (en configuration moteur) n’étaient pas identifiéesdans le livret de stabilité à bord. Par conséquent, ni le propriétaire ni l’équipage n’avaient connaissance du risque accru de chavirement dans cette configuration. • L’analyse du Met Office ainsi que les observations locales ont montré qu’une tempête supercellulaire, avec des vents bien supérieurs à 64 nœuds, était très probablement présente au moment de l’accident. Ces conditions ont été suffisantes pour dépasser l’angle de stabilité résiduelle nulle du yacht, entraînant ainsi le chavirement et le naufrage du Bayesian. ACTIONS EN COURS L’enquête de sécurité sur le naufrage du Bayesian est toujours en cours. Lorsque l’épave du yacht sera renflouée, les enquêteurs pourront : • Examiner l’état réel du navire au moment de la perte, y compris : • Son chargement • Le poids mort embarqué • Les points d’envahissement • La position réelle de la dérive • Valider ou améliorer les modélisations théoriques effectuées jusque-là • Analyser plus précisément : • Les itinéraires d’accès/évacuation internes • Le plan de compartimentage • L’état et l’utilisation des radeaux de sauvetage Cela permettra à l’enquête de tirer des conclusions de sécurité plus précises, notamment en ce qui concerne la survivabilité à bord dans des conditions similaires. Important : En attendant la fin des travaux d’enquête et la publication du rapport final, le présent rapport intérimaire doit être considéré comme provisoire.

« Le procureur national a inculpé le capitaine, le premier et deuxième officier du pétrolier "Eagle S" pour la coupe de câbles sous-marins dans le golfe de Finlande en décembre. Les ressortissants géorgiens et indiens sont soupçonnés d'avoir aggravé des méfaits criminels et d'interférences aggravées avec les communications en traînant l'ancre du navire sur environ 90 km (56 miles) à travers le fond. Les accusés ont nié les infractions et soutiennent que la Finlande manque de compétence dans l'affaire car l'incident a eu lieu en dehors des eaux territoriales finlandaises. Les autorités finlandaises ont déclaré que l'Eagle S, immatriculé aux îles Cook, a cassé le câble d'alimentation sous-marin Estlink 2 reliant la Finlande et l'Estonie ainsi que quatre lignes Internet. Les propriétaires des câbles ont subi un total d'au moins 60 millions d'euros (70 millions de dollars) de dommages immédiats sous la forme de seuls coûts de réparation. Une série d'incidents de dommages causés par des câbles des fonds marins se sont produits dans la Baltique et dans le golfe de Finlande, principalement à la suite de l'acceptation de la Finlande à l'OTAN » https://www.linkedin.com/posts/cameron-livingstone_finland-maritime-security-activity-7361641485504569345-yD8w Un proc qui inculpe a forcément des éléments probant.

Quelle tristesse , propulsion ratée , programme raté , c’est catastrophique ….

Oui cela existe pour les voiliers dont l’insubmersibilité est exigée , voiliers dont le mode principale est la voile et non la propulsion/hélices; les critères dimensions , voilure et puissance moteur cadrent cette exigence Ici on a affaire à un Superyacht; flybridge sloop de plus de 500 t de déplacement , une tendance à penser que nous sommes dans un rapport de densité eau/air tel qu’une compensation en réserve de flottabilité semble difficile , on me dira qu’en Corée du Nord la frégate échouée au lancement aurait été redressée avec des ballons Sauf erreur ce Bayesian devait être compliance avec ce règlement ; cf points 3 et 4 https://assets.publishing.service.gov.uk/media/5a7ce30fe5274a2c9a484b8d/sib_sailing_13_may_10.pdf

Il a été renfloué et posé sur des bers pour expertises approfondies. On photographie l’écubier et la maille pendante . Sur l’arrière, les orifices d’échappement au bordé je pense et les 2 lignes d’arbre . Certains ont avancé l’hypothèse que dans l’événement la ligne de mouillage s’était emmêlée dans les appendices arrière en ajoutant de l’effet inclinant ?? D’autres clichés des intérieurs circulent ; 10 mois dans l’eau tout est sens dessus dessous , aucun intérêt . Que les experts fassent leur job et recommandent , pour les responsabilités aux tribunaux de trancher .

« Vous avez probablement vu cette marque sur chaque navire... mais savez-vous vraiment ce que cela signifie ? Non, ce n'est pas un symbole Illuminati C'est la ligne Plimsoll - une brillante innovation maritime qui a sauvé d'innombrables vies en mer. Dans les années 1800, les navires étaient souvent surchargés à des fins lucratives, ce qui lui a valu tragiquement le surnom de « cercueils flottants ». Entrez Samuel Plimsoll, connu sous le nom « d'ami des marins », qui a introduit ce marquage de sécurité vital pour indiquer à quel point un navire peut être chargé en toute sécurité. Il s'ajuste en fonction de : - Type d'eau ( douce ou salée) - Région (tropicale, atlantique, etc.) - Saison (été, hiver, hiver de l'Atlantique Nord) Exemples : • TF - Eau douce tropicale • WNA - Atlantique Nord d'hiver • L - Ligne de chargement de bois (pour la cargaison de bois) Le cercle central ? C'est le cachet de la société de classification. Même aujourd'hui, les autorités portuaires vérifient cette marque pour s'assurer que les navires ne sont pas surchargés. Donc, la prochaine fois que vous repérerez ce symbole sur la coque d'un navire, rappelez-vous : Ce n'est pas un mystère - c'est une norme de sauvetage née de l'histoire durement gagnée » https://www.linkedin.com/posts/shipexpert_maritimeindustry-shipping-marinetechnology-activity-7360601248552681472-BC2g

Voilà voilà voila .. Quand sa boucane en Armorique autrement dit quand il fait beau , migration au pub ; les enceintes JBL vintage crachant du « Soldat Martin Louis pfff » ; Du "R…. des F……. d’la B…. ndd (gros mot) "

PACA , y a pas —-> []

@pascal "Pas de sandwich sur le bordé de coque ... on évite la prise de masse par imprégnation au fil du temps ? ..." Le Tableau 2 du mémoire de P. Parneix brosse les principaux types de navires antimines à coque composite dont ceux à structure monolithique raidie , ceux à structure monolithique non raidie , et ceux à structure sandwitch Chez nous la coque des CMT est à structure monolithique raidie , et les superstructures FLF en sandwitch

Je réagissais aux commentaires exposant les avantages du composites sur la T26 alors que l’on maitrise le sujet depuis belle lurette sur FLF > 30 ans . Dans la même veine je crains que demain on vienne nous faire la leçon du bien fait de l’étrave inversée …… Je poste dans le fil construction navale un document sur le sujet composite paru à Technique de l’ingénieur ; j’espère des éclaircissements aux questions posées

Ca ? coque en structure monolithique raidie