ARMEN56

Un peu d'histoire

Schéma d’organisation de la propulsion , Donc 6 genset diesel gaz, pour l’hôtel load et la propulsion avec un power management système gérant le PWM-M V7000 et la distribution de puissance aux deux MEP de 25 Mw à 125 rpmo Pas pu avoir plus net donc pas de pods : du classique avec 2 safrans beckers je pense « GE pointed out that the World Class fleet are no ordinary cruise ships as the LNG dual-fuel vessels are propelled by the most powerful cruise ship electrical motors in operation, two 25 MW, 120-127.5 rpm induction motors, which are fed by four press-pack IGBT (insulated gate bipolar transistor) PWM MV7000 converters, adding that GE’s scope also includes four propulsion transformers and remote control for onboard propulsion. » https://www.offshore-energy.biz/two-msc-world-class-vessels-to-use-ges-in-board-propulsion-system/

Maintenance prédictive et télémaintenance ; les 2 mamelles du zéro panne ou presque , sont où là ?

Ne me prends pas pour ce que je ne suis pas ; un australopithèque afarensis je sais bien que c’est au GNL j’ai visité un sister ship. concepteurs ou les utilisateurs ont est jamais à l’abri d’une connerie . Dans l’attente dans pff d’en savoir plus c’est pas idiot de se s’interroger

Avarie sur le MSC World Europa . Je pensais que l’ingénierie navale et son réglementaire basés sur des années de retex Interdisait ce genre d’évènement ; impensable en terme de safety nautique sur un navire de 8500 personnes , bardé de redondances à tous les niveaux . Si pour l’heure on ne sais rien du pourquoi du comment , la question est pourtant de savoir ( abstraction rupture pale d’hélice) si une perte de mobilité navire peut se produire sur un porte avions , PANG ?

Complètement , ça nous revoit à la panne électrique du Dali qui a percuté la pile du pont de Baltimore …

bien qu’il ne s’agisse pas de naufrage , je poste cette info ici ; un navire de croisière de cette taille avec 8500 pax perdant sa mobilité c’est plus qu’inquiétant « La croisière de rêve tombe à l’eau : le paquebot géant "incontrôlable" à cause d’une panne, 8 500 personnes bloquées sur le MSC World Europa en Méditerranée Ce qui devait être une croisière de rêve le long des côtes italiennes s’est transformée, lundi matin, en mésaventure angoissante pour des milliers de passagers. Le MSC World Europa, avec 8 585 personnes à bord » https://www.lindependant.fr/2025/08/26/la-croisiere-de-reve-tombe-a-leau-le-paquebot-geant-incontrolable-a-cause-dune-panne-8-500-personnes-bloquees-sur-le-msc-world-europa-en-mediterranee-12894216.php Version italienne « Un problème technique qui a en fait laissé le navire sans propulsion » https://www.shippingitaly.it/2025/08/25/avaria-ai-motori-della-msc-world-europa-al-largo-di-ponza/ Présentation à StNaz https://www.meretmarine.com/fr/construction-navale/a-bord-du-msc-world-europa-en-construction-a-saint-nazaire

encore un passage à la pompe « Le porte-avions britannique HMS Prince of Wales effectue une opération critique de ravitaillement en mer dans le cadre d’un déploiement global Début août 2025, le porte-avions HMS Prince of Wales (Royal Navy) a mené une opération majeure de Replenishment at Sea (RAS) avec le pétrolier logistique RFA Tidespring (classe Tide) et le bâtiment de ravitaillement américain USNS Wally Schirra (classe Lewis and Clark). Cette opération, réalisée en transit par le UK Carrier Strike Group (UKCSG) sans interruption de posture opérationnelle, a permis la livraison de carburant, munitions, pièces détachées et approvisionnements critiquesdirectement au groupe aéronaval. L’intégration fluide entre les plateformes logistiques britanniques et américaines illustre le principe fondamental de la guerre navale moderne : soutenir la projection de puissance à longue distance sans recours aux infrastructures portuaires. Cette manœuvre s’inscrit dans l’Opération Highmast, l’un des déploiements les plus stratégiques de la Royal Navy de la décennie. Sur huit mois, le UKCSG transite par la Méditerranée, la mer Rouge et l’océan Indien avant de basculer vers l’Indo-Pacifique. Plus d’une douzaine de nations alliées participent aux activités, alliant coopération interalliée, liberté de navigation et interopérabilité multilatérale. Des escales clés (Singapour, Australie) et des exercices combinés (entraînements conjoints, opérations aéronavales, patrouilles de sécurité maritime) renforcent les partenariats stratégiques dans la zone Indo-Pacifique. La capacité de ravitaillement en mer est cruciale pour maintenir une présence opérationnelle avancée en zones d’intérêt stratégique. Pour un groupe aéronaval centré sur un porte-avions de 5ᵉ génération tel que le Prince of Wales, l’endurance dépend directement de l’aptitude à recevoir carburant, munitions, pièces aéronautiques et vivres sans quitter la zone d’opérations. Le RFA Tidespring assure le transfert de gazole naval (F-76), carburant aviation (AVCAT) et eau douce, avec possibilité d’hélitransport. L’USNS Wally Schirra fournit des munitions guidées, pièces critiques et vivres via replenishment alongside et vertical replenishment (VERTREP). Cette synergie logistique illustre une interopérabilité OTAN avancée pour opérer en environnement contesté. L’Opération Highmast engage 4 500 personnels britanniques, dont 2 500 marins et Royal Marines, 900 militaires de l’Armée de terre pour les rôles amphibies et littoraux, et 600 aviateurs RAF pour le commandement et le soutien aérien intégrés. Les vecteurs embarqués incluent le F-35B Lightning IIet les hélicoptères Merlin HM2, assurant des capacités de projection rapide et de lutte anti-sous-marine. La chaîne logistique garantie par Tidespring et Wally Schirra permet de maintenir un taux de sortie élevé et une disponibilité opérationnelle maximale. Sur le plan stratégique, la manœuvre reflète la volonté britannique d’affirmer une présence durable en Méditerranée face aux activités russes, trafics d’armes et menaces terroristes maritimes, et en Indo-Pacifique face à l’assertivité chinoise, aux litiges territoriaux et à la militarisation des zones sensibles (mer de Chine méridionale, détroit de Taïwan). L’engagement s’inscrit dans le cadre des partenariats AUKUS, FPDA et Quad, combinant alignement politique et crédibilité militaire via des infrastructures logistiques complexes. Le succès de cette opération de RAS démontre la capacité du UKCSG à s’affranchir des contraintes portuaires et à maintenir la disponibilité au combat en continu, condition essentielle pour toute force navale moderne opérant en zones contestées. À travers l’Opération Highmast, la Royal Navy envoie un message clair : le Royaume-Uni réaffirme son rôle sur la scène maritime mondiale avec endurance, intégration et interopérabilité » https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/british-royal-navy-aircraft-carrier-hms-prince-of-wales-conducts-critical-sea-resupply-during-global-deployment

Ca serait le Morse donc un type Narval de 1200 t ; en commentaire il est dit son dernier voyage , sauf que là il ne sort pas il rentre à Kéroman https://forummarine.forumactif.com/t4799p15-france-sous-marins-classe-narval les Agosta sont différents avec les barres de plongée devant et l’appendice sonar non bulbé ici un Agosta qui sort avec pour le Morse et celui-ci , la fameuse tourelle du Cochon fin du HS

Pour faire revivre la base de Keroman ET revoir ça pardi ! En vlà un tas pas très loin d’une FDI ….

Russian Pacific Fleet frigate conducts Kalibr and Uran missile launches in Sea of Japan. The successful missile firings by the Marshal Shaposhnikov illustrate Russia’s strategy of leveraging modernization to maximize its existing assets while staging high-profile demonstrations of force (Picture source: Russian MoD) https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/alert-russian-pacific-fleet-frigate-conducts-kalibr-and-uran-missile-launches-in-sea-of-japan

C’est l’avantage des formes de construction à ciel ouvert que de pouvoir y faire élever le top side sans contrainte d’obstacles . Ici dans le dock 3 de Rosyth. En revanche , bosser en extérieur sous des auspices pas toujours cléments ……….…… ; alors on avancerait l’argument thérapeutique de la douche écossaise façon cure thermale https://www.navylookout.com/foremast-installed-on-first-type-31-frigate-hms-venturer/

« Sovcomflot, la plus grande compagnie maritime de Russie et le principal opérateur de la flotte de pétroliers du pays, a enregistré de lourdes pertes financières au premier semestre 2025, alors que les sanctions occidentales pèsent de plus en plus sur ses activités. La société d'État a enregistré une perte nette de 435 millions de dollars de janvier à juin 2025, contre un bénéfice de 324 millions de dollars l'année précédente, selon les états financiers publiés en vertu des normes comptables internationales. Le chiffre d'affaires a chuté de 39 % à 618 millions de dollars, tandis que les bénéfices de l'exploitation des navires ont été réduits de moitié, tombant à 306 millions de dollars. L'EBITDA de l'entreprise - bénéfice avant intérêts, impôts, dépréciation et amortissement - a chuté de 55 % pour atteindre 263 millions de dollars. Autrefois propriétaire de la plus grande flotte de pétroliers de classe Aframax au monde, Sovcomflot a vu ses opérations fortement réduites depuis que les États-Unis et l'Union européenne ont resserré les sanctions. En janvier, Washington a révoqué la licence de l'entreprise pour exploiter sa flotte et a imposé des sanctions de blocage à des dizaines de ses navires, forçant certains navires à rester inactifs et à éroder les taux de fret. La réduction des actifs à partir de ces seules mesures s'est élevée à 29,8 milliards de roubles (371 millions de dollars), selon l'analyste de Freedom Finance Global Andrei Chernov. L'UE a également interdit aux navires de Sovcomflot de faire escale dans ses ports, ce qui restreint davantage les routes de la compagnie. Un total de 426 pétroliers de la soi-disant "flotte fantôme" de la Russie - un réseau de navires assemblés pour contourner les restrictions occidentales sur les exportations de pétrole - étaient soumis à des sanctions américaines, européennes et britanniques au 1er juin, selon l'Institut de l'énergie et des finances. Ces navires, d'une capacité totale de poids mort de 31,4 millions de tonnes, représentent environ 55 % de la flotte fantôme russe. Beaucoup de ces navires ont été effectivement « éteints » du commerce mondial du pétrole, a déclaré l'institut. Mais l'écart a jusqu'à présent été comblé par les compagnies maritimes grecques, qui continuent de transporter du brut russe à des prix bien inférieurs au plafond actuel de 60 $ le baril. Une réduction proposée de ce plafond à 47 $ le baril actuellement en discussion par la Commission européenne pourrait déposer un coup beaucoup plus lourd à l'industrie pétrolière et aux revenus de l'État de la Russie, a averti l'institut. « Les expéditeurs refuseraient à nouveau de manipuler le pétrole russe », ont écrit ses analystes, « et les remplacer par suffisamment de navires de la flotte fantôme ne serait peut-être plus possible. » https://www.themoscowtimes.com/2025/08/18/russian-shipping-giant-sovcomflot-no-longer-profitable-under-new-sanctions-a90242

De la lecture sur ce sujet https://www.assemblee-nationale.fr/dyn/17/rapports/ceesnuc/l17b1558-ti_rapport-enquete.pdf

Et celle ci vu en 2023 lors visite du musée , une pièce exceptionnelle !! Bien que toute photo soit interdite , mon garnement de fils qui va sur ses 50 n’a pas pu s’empêcher de clicher la séquence 32 Alors dans le bandeau supérieur on devine la comète de Haley que perso j’ai observée en Polynésie l’an de grâce 1986 ( observation du plateau du tahara - près de la pointe Vénus donc pas de pollution lumineuse ) Musée de Bayeux ferme pour restauration le premier septembre ; la tapisserie s’évade vers les cousins londoniens …polémique sondage ?

Okeyyyy Donc avec un gabarit acoustique de moins de 100 db de 0 à 10000 hz sachant que; - les chinois c’est John Bonham de Ledzep - Pour les russes sais pas ; moins? TCHAIKOVSKY ?

On sait faire du SSK du SNA du SNLE sans le concours de personne ; qui d’autre a ce privilège de compétence ? Si nous avons tous été choqués par la forme dont on a été « violé » par AUKUS , on ne va quand même pas snober toute initiative des Aussies à revenir. Cependant , on imagine mal PR/PM/Mindef à ne pas alors prévoir des niveaux de pénalités à empêcher tout recul .

Ce qui au passage nécessite de créer une bêche de maintenance , une singularité de coque épaisse imposée pour la sortie du réacteur . On en parlait ici ;

De toute façon les puits VLS sont bien entendu noyable via un arrosage en pluie sinon dans les "stores" et soutes diverses tranches A ou B , chez nous on y logeait la soute à peintures , les pots entamés doivent restés fermés ....vapeurs dangereuses locaux ATEX ici on ne sait pas ; outre le fait que les parois ext ont été copieusement arrosées , logique ( en tout cas il ne semble pas piquer du nez) Alors sais pas comment est organisé la lutte incendie sur ces LPD . Sur nos escorteurs et avisos d’après guerre et autres navires MN et certainement ailleurs UK et USN . Les grands principes; - prévention, formation ( exercices incendie réguliers ) - protection passive isolation incendie ( hier standard MN, aujourd’hui SOLAS ) - Détection - Extinction Assèchement si extinction eau de mer . Ici sur les AE en tranches À et B , tous les locaux ( soutes bosco, peinture et autres) avaient leur arrosage en pluie ainsi qu’un assèchement fixe ou mobile par educteurs . Arrosage en pluie doublé d’extincteurs divers selon type de feux . A lire https://www.gao.gov/assets/gao-23-105481.pdf Traduction appendice II À la suite de l’incendie du USS Bonhomme Richard, le Naval Safety Command (Commandement de la sécurité navale) a entrepris un examen historique complet des incendies majeurs à bord des navires de l’U.S. Navy. Le Naval Safety Command a identifié plusieurs tendances récurrentes parmi les facteurs de causalité dans 15 événements liés à des incendies à bord de navires sur une période de 12 ans. Le commandement a conclu que le non-respect des politiques et procédures de prévention, de détection et de réponse aux incendies était probablement répandu dans l’ensemble des flottes. Sur la base de ces conclusions, le commandement a adressé une lettre d’assurance sécurité au Commandant des forces de la flotte américaine, au Commandant de la flotte du Pacifique, au Commandant du Naval Sea Systems Command, et au Commandant du Naval Installations Command, par l’intermédiaire du Vice-chef des opérations navales. En réponse à cette lettre, le Vice-chef des opérations navales a ordonné aux commandants de flotte d’effectuer un examen pour comprendre et traiter les problèmes systémiques à l’origine de la persistance des incendies à bord, et de recommander des actions visant à instaurer la culture et les normes nécessaires pour changer durablement les résultats en matière de sécurité incendie dans la Navy. Le Vice-chef a chargé les commandants de flotte d’examiner les 15 événements d’incendie majeurs afin de répondre aux questions suivantes : • Pourquoi les mesures mises en place à la suite d’incendies majeurs — telles que la mise en œuvre des directives de la Navy relatives à la sécurité incendie industrielle pour la prévention et la réponse aux incendies — n’ont-elles pas permis d’atteindre durablement les résultats escomptés ? • Pourquoi les normes appropriées au niveau des unités n’ont-elles pas été maintenues de manière cohérente concernant le contrôle des matériels, la propreté et la préparation à la lutte contre l’incendie ? • Pourquoi la chaîne de commandement des navires n’a-t-elle pas systématiquement identifié et corrigé les écarts de performance et les non-conformités au niveau des unités ? • Pourquoi les mécanismes de signalement n’ont-ils pas été efficaces pour donner une vision réelle du niveau de risque ? • Pourquoi les enseignements tirés d’autres événements de performance négative n’ont-ils pas été intégrés rapidement dans la doctrine et la pratique en matière de sécurité incendie ? • Pourquoi les organismes de contrôle indépendants, tels que le Naval Safety Command, n’ont-ils pas été efficaces pour identifier les problèmes nécessitant une action de la flotte ? En s’appuyant sur ces questions, une équipe de révision s’est efforcée d’identifier tout problème systémique concernant les normes, la culture et l’environnement à l’origine d’un manque de discipline dans le rangement et la propreté, du non-respect de la réglementation applicable ou d’un niveau insuffisant de préparation à la sécurité incendie. L’équipe ne s’est pas limitée aux incidents historiques, mais a également effectué une série de visites sur site et d’évaluations d’unités afin d’évaluer l’état actuel de conformité aux exigences de sécurité incendie et la posture générale de la flotte. La Navy a identifié un certain nombre de leçons dans des domaines variés dans son rapport Major Fires Review, notamment une mauvaise gestion et un mauvais stockage des matériaux dangereux et combustibles, ce qui avait causé ou aggravé 60 % des incendies étudiés. La revue a recommandé que les commandants de type effectuent des inspections régulières et inopinées des navires en maintenance afin de corriger le mauvais stockage des matériaux combustibles et dangereux, ainsi que la présence de quantités excessives de ces matériaux à bord. La revue a également réexaminé une proposition antérieure du panel sur l’incendie du Miami en 2012, visant à financer et installer des systèmes de détection d’incendie pour les nouvelles constructions navales et les navires en service. La Navy a commencé à mettre en œuvre les actions correctives issues de la Major Fires Review. Plus précisément, la Navy a : 1. Créé un organisme de supervision pour garantir la transparence et la responsabilité dans la mise en œuvre et l’évaluation des recommandations approuvées issues des examens, enquêtes et rapports ; 2. Élevé le Naval Safety Center au rang de commandement — le Naval Safety Command — pour permettre une gestion efficace de la sécurité dans l’ensemble de la Navy ; 3. Établi le Industrial Fire Safety Assurance Group au sein du NAVSEA comme organisme principal pour améliorer la sécurité incendie sur les navires en maintenance et en construction neuve. Les responsables de la Navy ont déclaré qu’ils s’attendent à ce qu’il faille 2 à 3 ans pour appliquer l’ensemble des actions correctives identifiées dans la Major Fires Review. De plus, la Navy prévoit d’autres actions, notamment : • Développer des stratégies pour aider à identifier les incendiaires potentiels en fonction des facteurs typiques de reconnaissance des menaces ; • Financer l’évaluation et la mise en œuvre d’améliorations des caractéristiques et matériaux de prévention des incendies à bord des navires, tels que l’utilisation accrue d’isolants ignifuges ; • Traiter les défis liés aux infrastructures des quais en définissant et en assurant le respect des exigences de sécurité incendie pour les navires en période de maintenance. »

BD rare Si jeu de boules ok , en revanche l’échauguette ,c’est pas ça !

C’est dingue ce qu’on apprend sur ce forum ; avec votre pelote , de fil en aiguille suis arrivé à la tricoteuse « GIUK gap » https://www.iiss.org/globalassets/media-library---content--migration/files/research-papers/2022/05/gauging-the-gap_the-greenlandicelandunited-kingdom-gap_a-strategic-assessment.pdf

Navy: 12-hour Fire Aboard USS New Orleans Extinguished, 2 Sailors with Minor Injuries https://news.usni.org/2025/08/20/breaking-amphib-uss-new-orleans-suffers-fire-off-okinawa “A Navy official did not have additional details on the damage the fire caused, however images from local press show the bulk of the firefighting effort in an area of the ship that is reserved mostly for stores and berthing” Des VLS étaient prévu plage AV visiblement non intégrés https://www.seaforces.org/usnships/lpd/LPD-18-USS-New-Orleans.htm

Oups ! Tu as raison j’étais câblé SNA

vu l’état de leur capacitaire @mudrets ton avis Vu faible profondeur en manche , les russes doivent effectuer un transit manche en surface et plonger à la porte de l’Atlantique pour chercher des fonds tactiques sécurisés > 85 m ?

La Royal Navy guette les bâtiments russes qui passent par la Manche https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/hms-tyne-leads-uk-surveillance-of-russian-submarines-in-the-english-channel Un format d’OPV pour ce job ….?