ARMEN56

Quand on tasse la cartouchière , dans une certaine forme d’ouverture d’esprit responsable il n’est pas interdit de penser à la solidité de la ceinture aux risques du combat. La vulnérabilité est une cardinale navire armé. On doit avoir un rôle de conseil; au client de peser les patates dans une approche réaliste technico commerciale . « Sanctuarisation des soutes : - les soutes sont autant que possible placées sous la flottaison (on parle alors de soutes basses) et éloignées des zones d'impact privilégiées de la plupart des missiles et en particulier du centre du navire, - les soutes font l'objet de mesures de protection spécifiques dont le niveau est précisé par la STB du système d'arme ou par les études de vulnérabilité et de sécurité du navire » Ces exigences ont valeur de « passage clouté », pour des tas de raisons un client peut passer outre…..

@Titus K je reprends ton post FDI « Suède : Naval Group accepte pour la première fois d’intégrer un VLS américain sur ses frégates https://www.meretmarine.com/fr/defense/suede-naval-group-accepte-pour-la-premiere-fois-d-integrer-un-vls-americain-sur-ses-fregates Pour se donner toutes les chances d’emporter une compétition majeure, il faut parfois savoir faire des compromis. C’est ce qu’a choisi Naval Group qui, pour la première fois, a accepté d’intégrer des lanceurs verticaux américains sur ses frégates, en l’occurrence les FDI. Cela, afin de répondre au souhait des Suédois de disposer de missiles surface-air CAMM-ER en complément des Aster. Où seraient ils localisés sur FDI. On évite des VLS intégrés en ancrage profond plein milieu car zone privilégiée frappe missiles d’occurence élevée. Si cela arrive c’est plié….glou glou . comme sur celle ci Sinon la 31 ( un tout Piti peu ASM) en CODAD , frégate susceptible de remplacer la T23 CODELAG …et les brits viennent souffler aux oreilles des clients que le CODAD c’est du « tam-tam » oui s’exagère un peu CODAD seaproven chez nous depuis belle lurette , merci qui ??

Séquence souvenir Éphéméride « 7 décembre 1966, le pétrolier Verdon est en carénage sur le dock de Papeete. (Photo1, CV Barthe) Construit par les chantiers norvégiens A.S. Bergens Mekaniske Verksteder à Solheimsviken (Bergen), ce navire-citerne est mis à flot le 20 février 1952. Il est achevé en juin 1952. Ses caractéristiques sont : longueur hors-tout de 92,61 mètres, largeur de 12,86 mètres, tirant d'eau de 5,10 mètres (à pleine charge), jauge brute de 2 683,85 tonneaux, port en lourd de 3 620 tonnes et propulsion assurée par un moteur diesel 6 cylindres Polar M-66T de 1 520 ch (1 118 kW) lui conférant une vitesse de 11 nœuds. Baptisé Josta, il est pris en charge par son armateur, la compagnie norvégienne A/S Josta (Jørgen Krag) d'Oslo, qui l'exploite jusqu'en 1964. Au cours de sa carrière civile, il assure initialement des transports de produits pétroliers, notamment sur les lignes d'approvisionnement des ports de l’Europe du Nord. En juillet 1964, il est acheté par la France, via le Ministère des Armées (Direction Centrale des Essences - DCE). Il est ensuite caréné, réaménagé et refondu à Brest par la Direction des Constructions et Armes Navales (DCAN) pour répondre aux besoins spécifiques du Centre d’Expérimentations du Pacifique (CEP). Armé par la Marine nationale française, il est rebaptisé Verdon et reçoit le numéro de coque A634. Sa mission principale est alors l’approvisionnement en essence aviation (AVGAS) et kérosène (JET A-1) des bases aériennes du CEP en Polynésie Française (Papeete, Mururoa, Hao). Sa capacité de transport est d'environ 3 300 tonnes. Le Verdon quitte Brest le 28 septembre 1964 et arrive à Tahiti en janvier 1965. La suite de sa carrière se déroule en Polynésie, où son activité principale le conduit à effectuer de fréquents transports entre Papeete, l'atoll de Mururoa et l'atoll de Hao. Le bâtiment est exploité intensivement dans des conditions. Deux incidents incendies ont lieu à bord : un premier en février 67 aux machines, et un second en mars 1971 dans un magasin, nécessitant à chaque fois des réparations importantes. Après seulement sept ans de service sous pavillon français, et en raison d'un vieillissement accéléré lié à son intense activité tropicale et aux sollicitations opérationnelles (notamment des problèmes de corrosion), le Verdon est mis en gardiennage avec un effectif réduit à Papeete en décembre 1971. Durant sa carrière française, le Verdon aura parcouru environ 222 000 nautiques. Désigné comme cible de tir à la fin de sa carrière opérationnelle, il est remorqué et coulé le 28 avril 1972 au large de Tahiti, par 2 500 mètres de fond. L'opération a été menée par des tirs d'obus de combat provenant des avisos-escorteurs Enseigne de vaisseau Henry et Amiral Charner »

Même tonneau https://www.zonebourse.com/actualite-bourse/naval-veut-ravir-a-saab-le-contrat-suedois-de-fregates-de-plus-de-40-milliards-de-couronnes-ce7d51d2da8df722 Guillaume Weisrock de NG met la barre haute , why not !

À Lorient, un bateau à la dérive menace de percuter une frégate militaire de Naval Group Une intervention mobilisant des plongeurs des pompiers de Lorient (Morbihan) et du constructeur naval a empêché qu’un bateau à la dérive ne percute une frégate militaire, ce mardi 9 décembre 2025. ET même rouge , Il ne s’agit pas d’un drone naval https://www.ouest-france.fr/bretagne/lorient-56100/a-lorient-un-bateau-a-la-derive-menace-de-percuter-une-fregate-militaire-de-naval-group-01f69c9c-d52a-11f0-b394-5c54c9d4355d

Des précautions à prendre lors opération de mouillage , vent, courant de marée…. Images Hangar FDI ARch avec mezzanine qui dessert bd et td Filmé avec Xav et Yonec Filhey @Scarabé elles ne correspondent pas aux vues ci dessous ou c'est moi ? Aide à l’appontage jour nuit IDP indicateur de pente et de descente IBH Indicateur de Référence Horizon , appelé sur certaines fregates BRH Barre de ref H

Étraves « renversées » ; facile d’identifier les navires……collision forcément

Rapport complémentaire du NTSB de début octobre https://www.ntsb.gov/investigations/AccidentReports/Reports/MIR2536.pdf Conclusions 3.1 Constatations • Il est probable que l’habitacle sous pression du Titan ait subi des dommages après être remonté à la surface à la fin de la plongée 80, sous la forme d’une ou plusieurs délaminations apparues dans des vides situés entre les cinq couches co-collées du cylindre, entraînant une détérioration et un affaiblissement de la structure. • Après la plongée 82, le Titan a subi des dommages supplémentaires — d’origine inconnue — qui ont encore détérioré et affaibli l’habitacle sous pression, au point qu’il ne pouvait plus survivre à une plongée jusqu’à la profondeur du Titanic. • Les délaminations existantes et les dommages supplémentaires qui ont dégradé l’état de l’habitacle sous pression entre la plongée 82 et la plongée de l’accident ont probablement provoqué une défaillance par flambage local, menant à l’implosion du Titan. • Le processus d’ingénierie d’OceanGate pour le Titan était inadéquat et a conduit à la construction d’un habitacle sous pression en composite de fibre de carbone comportant de multiples anomalies et ne répondant pas aux exigences nécessaires de résistance et de durabilité. • Parce qu’OceanGate n’a pas réalisé de tests adéquats, notamment une évaluation du cycle de vie, sur l’habitacle sous pression du Titan, l’entreprise ignorait sa résistance et sa durabilité réelles — probablement bien inférieures aux objectifs — ainsi que les conséquences de certains changements opérationnels, notamment les conditions de stockage et le remorquage, susceptibles d’affecter l’intégrité de l’habitacle et la sécurité globale du submersible. • En raison d’une analyse défaillante des données du système de surveillance en temps réel du Titan (jauges de déformation et émissions acoustiques), OceanGate n’a pas été en mesure d’identifier que l’habitacle avait été endommagé après la plongée 80 et qu’il devait être immédiatement retiré du service. • Si OceanGate avait suivi les recommandations de la circulaire Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93 concernant les plans d’intervention d’urgence, l’entreprise aurait probablement disposé de moyens d’intervention en attente, et l’épave du Titan aurait vraisemblablement été retrouvée plus rapidement, ce qui aurait permis d’économiser du temps et des ressources, même si un sauvetage n’était pas possible dans ce cas. • Malgré le fait qu’OceanGate n’ait pas informé les secours de son expédition prévue, et malgré les ressources limitées capables d’opérer à la profondeur de l’épave du Titanic, la coordination de la réponse par l’US Coast Guard a été efficace et a permis de retrouver l’épave du Titan en temps opportun. • Les directives volontaires et les réglementations actuelles des États-Unis concernant les petits navires à passagers ne sont pas suffisamment adaptées aux opérations actuelles impliquant des habitacles sous pression habités, pour garantir leur sécurité conformément aux normes techniques et aux standards des sociétés de classification. • Des normes internationales pour les habitacles sous pression habités garantiraient une cohérence dans les exigences de conception, de construction et d’exploitation pour ces habitacles partout dans le monde. 3.2 Cause probable Le National Transportation Safety Board (NTSB) détermine que la cause probable de la défaillance de la coque et de l’implosion du submersible Titan réside dans un processus d’ingénierie inadéquat de la part d’OceanGate, qui n’a pas permis d’établir la résistance et la durabilité réelles de l’habitacle sous pression du Titan. Cela a conduit l’entreprise à exploiter un habitacle en composite de fibre de carbone ayant subi des dommages de délamination, eux-mêmes aggravés par des dommages supplémentaires d’origine inconnue, entraînant une structure interne altérée qui a conduit à une défaillance par flambage local de l’habitacle. Ont également contribué à l’accident : • les directives volontaires nationales et internationales, ainsi que la réglementation américaine relative aux petits navires à passagers, insuffisantes pour garantir qu’OceanGate respecte les normes de l’industrie ; • l’analyse défaillante par OceanGate des données de son système de surveillance, ce qui a conduit à continuer d’utiliser un habitacle endommagé. 4.1 Nouvelles recommandations À la suite de cette enquête, le NTSB formule les nouvelles recommandations de sécurité suivantes. À l’US Coast Guard : • Constituer un panel d’experts chargé d’étudier les opérations actuelles des habitacles sous pression habités (PVHO), incluant au minimum : • la disponibilité des normes nationales et internationales de conception et de construction ; • la compétence et la qualification des personnes à bord ; • la distinction entre l’équipage et les passagers et la question de savoir si tous les PVHO doivent être inspectés quel que soit leur type d’exploitation ; • la maintenance et l’exploitation des submersibles ; • les effets des changements opérationnels (conditions de stockage, remorquage, etc.) ; • les modes de défaillance et les meilleures pratiques ; • les procédures d’intervention d’urgence. Diffuser ensuite les conclusions à l’industrie. (M-25-012) • Mettre en place des réglementations américaines concernant les habitacles sous pression habités, en s’appuyant sur les conclusions de l’étude recommandée en M-25-012. Obtenir, si nécessaire, l’autorité législative pour appliquer cette recommandation. (M-25-013) • Réviser la circulaire Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93, afin d’y intégrer la définition révisée de « petit navire à passagers » (Passenger Vessel Safety Act de 1993) et d’y refléter les conclusions de l’étude recommandée en M-25-012. (M-25-014) • Proposer à l’Organisation maritime internationale de rendre obligatoire la circulaire MSC.1/Circ.981 afin de promouvoir une application cohérente des règles relatives aux habitacles sous pression habités entre les États membres. (M-25-015)

https://www.dco.uscg.mil/Portals/9/DCO Documents/5p/CG-5PC/INV/MBOIs/TITAN_7724663_MBIR_Redacted.pdf chat Gpt J’ai consulté les sources publiques décrivant le rapport U.S. Coast Guard (USCG) sur l’implosion du submersible Titan, et je peux te résumer les conclusions et recommandations — en français. - Principales conclusions du rapport Le rapport conclut que le cauchemar du Titan — l’implosion qui a causé la mort de cinq personnes — « était évitable ». Parmi les causes déterminantes : le design, la certification, la maintenance et les inspections du Titanic étaient largement inadéquats. En d’autres termes, l’entreprise OceanGate n’a pas assuré un standard suffisant de sécurité pour un submersible aussi profond. D’autres facteurs aggravants : une culture interne décrite comme toxique chez OceanGate, un cadre réglementaire — aux États-Unis et international — inadapté aux submersibles « hors cadre classique », et un processus d’alerte interne (whistleblower) inefficace. Le rapport déplore un vrai « vide » réglementaire : les règles existantes pour les petits navires à passagers n’étaient pas adaptées aux « pressure vessels for human occupancy » (vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine), comme les submersibles profonds. En conséquence, le risque à la sécurité — conception, construction, exploitation — d’un submersible « expérimental » comme Titan n’a pas été correctement évalué ni atténué. Recommandations principales du rapport Le rapport formule un ensemble de recommandations fortes destinées à éviter qu’une telle tragédie ne se reproduise. Les plus importantes : Créer un panel d’experts chargé d’étudier les opérations de vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine (PVHO), pour analyser les normes de construction, de maintenance, les procédures d’exploitation, les conditions de stockage, le remorquage, les modes de défaillance possibles, etc. Et diffuser ces conclusions à l’industrie. Mettre en place une réglementation américaine spécifique pour ces PVHO, inspirée des conclusions du panel — et si besoin, obtenir une autorité législative pour le faire. Mettre à jour la circulaire réglementaire existante (Navigation and Vessel Inspection Circular 05-93), pour qu’elle intègre la redéfinition des petits navires à passagers (comme dans le Passenger Vessel Safety Act of 1993) et reflète les enseignements du rapport. Proposer à l’International Maritime Organization (IMO) de rendre obligatoire la recommandation circulaire MSC.1/Circ. 981 — afin d’harmoniser au niveau international les règles de sécurité pour les submersibles transportant des humains. Si tu veux — je peux te faire une traduction complète en français des conclusions + recommandations du rapport (environ 15-20 points), pour que ce soit plus facile à lire que l’anglais original. Veux-tu que je le fasse pour toi tout de suite ? Conclusions principales (ce que le rapport a établi) Dommages préexistants à la coque-pression Le cylindre composit en fibre de carbone (la coque-pression) du Titan a très probablement subi des delaminations (décollages internes entre les couches co-collées) après la plongée 80. Ces dégradations ont affaibli la structure. Après la plongée 82, le submersible a connu des dommages supplémentaires — d’origine inconnue — aggravant la détérioration de la coque. Défaillance mécanique conduisant à l’implosion Cette combinaison de delaminations + dommages ultérieurs a rendu le vaisseau incapable de résister à la pression à grande profondeur. Le rapport identifie une « défaillance locale par flambage » (local buckling) de la coque-pression comme cause probable de l’implosion. Normes de sécurité et régulation inadéquates Les règles volontaires et la réglementation américaine existantes pour les « petits navires à passagers » ne sont pas adaptées aux submersibles dits PVHO (Pressure Vessels for Human Occupancy / vaisseaux pressurisés pour l’occupation humaine) — comme le Titan. Elles ne garantissent pas la sécurité requise. De plus, le cadre réglementaire international est insuffisant pour assurer une conception, construction et exploitation sécurisées pour ce type de vaisseaux. Défaillances dans le processus de surveillance, de maintenance et d’inspection La conception, la fabrication, les contrôles, l’entretien et les inspections du Titan étaient inadéquats — insuffisants pour un submersible profond. Le système interne de surveillance de la coque (monitoring) utilisé par l’opérateur s’est révélé défaillant : ses analyses n’ont pas permis de détecter efficacement l’état réel de la coque endommagée, ce qui a conduit à poursuivre des opérations malgré un risque manifeste. Pratiques de gestion et culture d’entreprise inappropriées L’entreprise exploitante — OceanGate — est mise en cause pour ne pas avoir respecté des protocoles d’ingénierie, de tests, de maintenance et de sécurité. Ces négligences sont considérées comme la cause principale de l’accident. Le rapport souligne aussi un « vide » réglementaire : le Titan n’était pas correctement enregistré ni soumis à des inspections USCG — ce qui a permis de contourner des exigences de sécurité normales. Risques accrus par des conditions d’exploitation négligées Par exemple, le sous-marin avait été stocké à l’extérieur durant l’hiver 2023 — exposé aux intempéries (gel, cycles gel/dégel), ce qui a probablement accéléré la dégradation de la coque. Le rapport considère que l’implosion — et donc la mort des cinq occupants — était évitable avec des pratiques d’ingénierie, de maintenance, d’inspection et de régulation conformes aux standards appropriés. Recommandations formulées dans le rapport Pour que de tels accidents ne se reproduisent pas, le rapport énonce plusieurs mesures — à mettre en œuvre par l’USCG et au niveau international. Pourquoi ces conclusions et recommandations sont importantes Le rapport montre que l’implosion n’est pas un accident “imprévisible”, mais le résultat de choix techniques, réglementaires et humains — ce qui signifie qu’on aurait pu éviter la catastrophe avec des normes adaptées et une supervision rigoureuse. Il met en lumière un manque de régulation globale pour les submersibles privés transportant des passagers — un vide qui a permis des pratiques dangereuses. Les recommandations visent à combler ces lacunes — en imposant des standards clairs, obligatoires, cohérents au niveau national et international — ce qui pourrait sauver des vies si appliqué.

Concrétisation d’un rêve freudien ; - Navire militaire - neige montagne - Mâture haute , crêt de PSIM …. quand on mixte toussa la chimie aux ordres de mon hypothalamus me fait imprimer ceci

FDI proposée à l'export europe du nord ; niveau 1 ( opé jour nuit ) et Classe 1 ( séjour prolongé d'un 10 t donc maintenance qui va bien ) ......... si on dit pas moyen de , c'est problématique Je parlais de posé sur FLF et FS Pour l'artillerie de 100 mm France comment dire.....rien !

On a pas déjà des photos du hangar FDI ? Je fouille , T’inquiète moi aussi j’me goure , crois que et paf …à côté ! ´Bah déjà 14 ans à la retraite , mon logiciel se use parfois De mémoire ..le pilote bénéficie d’aide à l’appontage ; IPD / BRH , indicateur de pente et barre horizontale , instrum intégrée façade hangar . Par ailleurs le marquage de pont dont le cercle de posé aide aussi . Plus tout le nécessaire au opé de nuit Un NH90 peut se poser sur une FLF plus petite voire une FS encore plus petite , c’était étudié pour….

Here are the pictures of the Titan submersible wreckage on the seafloor, after it imploded and sank in 2023 with 5 lives. Communication between Titan and its mother ship was lost 1 hour and 33 minutes into the dive. After the submersible had been missing for four days, an ROV discovered a debris field containing parts of Titan, about 500 metres from the bow of the Titanic The search area was informed by the US navy’s sonar detection of an acoustic signature consistent with an implosion around the time communications with the submersible ceased, suggesting the pressure hull had imploded while Titan was descending. https://www.linkedin.com/posts/cameron-livingstone_titan-titanic-maritime-ugcPost-7401533193260118016-b3dA

l’exercice Gabian Le chien , (un SNA classe Suffren) le Berger (la nouvelle FDI Amiral Ronarc’h), une brebis (nous!) des pumas, des dauphins , des rafales, un ATL2, c’était la grande jungle casex de l’exercice Gabian J’ai eu l’honneur et la joie d’être invité à bord du premier BRF le Jacques Chevalier que j’avais eu l’émotion de visiter en construction aux chantiers de l’Atlantique en 2021. Imposant pétrolier ravitailleur des Forces, il permet au GAN de partir plus loin et de durer plus longtemps, en cas d'affrontement cet atout stratégique peut faire la différence. Nous avons eu des casex, des securex, des trapax, des manavia, un presque REM, des RAM simple et double, de jour comme de nuit et un formidable invité: le porte avion Charles de Gaulle à qui nous avons livré du jet pour ses rafales, des bombes et des munitions et repris ses poubelles Et pendant ce RAM, prouesse rare, catapultages et appontages se sont succédés. Notre MN de combat est bien présente pour jouer le rôle qu’on lui donnera, ses marins sont au top, prêts à nous défendre sur toutes les mers. Mille merci au Pacha le Capitaine de Vaisseau Christophe Gaume pour son accueil bienveillant, à l’Amiral Laurent Bechler commandant du CESM et notre chère Eliane pour l’organisation de cet embarquement. Toujours fana cher Amiral Christophe Cluzel pour embarquer au sein de la formidable FAN

La frégate de défense et d’intervention (FDI) Amiral Ronarc'h avec son Caïman Marine, au mouillage dans la grande rade de Toulon de Toulon https://www.linkedin.com/posts/hervé-dermoune-974641183_toulon-fdi-amiralronarch-ugcPost-7403859600929861633-JZAO

Embarquement immédiat à bord du sous-marin nucléaire d’attaque Duguay-Trouin ! De la classe « Suffren », programme « Barracuda », cette unité est le fleuron technologique des sous-marins . À son bord, les jeunes marins sont les dignes héritiers des corsaires du Roi. Autrefois, les voiles claquaient au vent et les coques en bois fendaient l’écume à la poursuite des Neslon et autres Pellew ; aujourd’hui, ce sont des lignes épurées d’acier et un réacteur discret qui projettent l’équipage dans les profondeurs, là où se joue l’invisible. Le Duguay-Trouin, héritier d’un nom chargé d’Histoire(s), incarne la transition entre deux époques : celle des éclats de sabre et celle des algorithmes. Mais la mission reste la même : protéger, dissuader, observer, et rappeler aux Français que leur liberté n’est acquise que grâce à l’engagement de leurs forces armées… Au milieu des systèmes complexes, il reste cette constante : des femmes et des hommes, formés à l’excellence, unis par la rigueur, l’engagement et la discrétion, parés à plonger dans les abysses pour que demeure la paix. Voici donc un hommage, à la fois au passé qui inspire, à la technologie qui ouvre la voie, et à ces marins qui, à bord du Duguay-Trouin, prolongent une histoire que la mer n’a jamais cessé d’écrire. https://www.linkedin.com/posts/ewan-photo_sna-suffren-brest-ugcPost-7403476796937097216-SfWO

Oui j’étais branché sur un ré-used Iso prop Fremm pour FDI ; même propulsion , même envergure réducteur cross connecté.

Le GICAN a certainement une bonne visibilité sur ce sujet. Le groupement fait appel à des cabinets de conseil défense dont AFFINIS pour des études de cas particuliers . En source non publique AFFINIS a déjà produit des études de marché guide concurrentiel et stratégique sur l’Italie , l’Uk , la Corée du Sud et la Turquie . Affinis a rendu sa copie sur la Chine https://maritimenews.ma/~maritimenews/commerce-exterieur/14326-la-chine-geant-naval-mondial-une-etude-du-gican-devoile-les-opportunites-et-risques-pour-l-industrie-maritime-francaise Et Drones navals https://fr.linkedin.com/posts/thomas-bonnemaison-6b4104120_je-tiens-à-remercier-le-gican-et-ses-équipes-activity-7239915128572301312-KQD-

On ne peut pas caser un CODELOG sur une FDI le B est insuffisant d’une part et d’autre part cette solution impose un réagencement total navire dans la gestion des volumes. FDI a bénéficié des règles de l’art dernier cri en matière d’atténuation de bruits rayonné , ceux qui ont fait barracuda ( avec turbo réducteur et MEPs ) causent avec les collègues systèmiers surface. Coté hydro j’ai connu le boss qui a dessiné carène et appendice barracuda , boss et son équipe très sollicités par ailleurs coté frégates. DGA Tech bassin des carènes et EMM dans le coup bien entendu.

voir fil Égypte un succès En pensant à finc ; deux chantiers constructeurs mili c’est mieux que un…..non? Alors si Brest avait conserver sa capacité à construire des frégates cf les FASM par ex , nous ( team France ) aurions peut être pu …….blablabla Sur le papier en bruits rayonnés, source énergie propulsion , un CODLOG est plus discret qu’un CODAD ce en raison d’un fonctionnement sur MEP en mode ASM ( pas de bruits réducteurs ), ceci dit on peut avoir des bruits hydros marquants ou de la cavitation d’appendices aussi bien sur une coque en CODLOG que sur une CODAD . Toutes les FLF , SW2 et Delta en CODAD (*) avaient à ma connaissance un bon gabarit acoustique De toute façon , le seul juge de paix en la matière c’est de mesurer le bruit du canote sur polygone d’écoute GESMA ou Cap Ferrat . Les oreilles d’or du CIRA qui ont les retours des SNA savent aussi . Dans une compète on peut imaginer MINDEF , EMM , NG et DGA pouvoir mettre sur la table les gabarits Fremm et FDI mesurés ? un dernier point déjà évoqué aussI , pour FDI la conception a été menée avec un nouveau logiciel ; 3D Expérience, développée par Dassault systèmes. Plus de papier que des tablettes . S’il fallait relancer Fremm (?) étudiée avec l’ancienne CAO aujourd’hui caduque je crois alors il faudrait partir de zéro avec dans cette eventualite un peu « patinage » (*) Le CODAD est une combinaison propulsive rodée depuis plus de 60 ans , une hélice qui tourne H24 en mission sans grosse avarie ça rassure.

L’Égypte prolonge de cinq ans son contrat de maintenance de sept navires auprès du chantier français Naval group Le contrat entre l’industriel français Naval group et la marine égyptienne pour le soutien en service (ISS) de sept navires vient d’être renouvelé. Il porte sur une durée de cinq ans. Selon un communiqué publié par Naval group, l’industriel français et la marine égyptienne ont signé la prolongation d’un contrat, signé en 2019, portant sur le soutien en service de sept navires. Ce contrat concerne la frégate multimission (Fremm) Tahya Misr, les deux porte-hélicoptères d’assaut amphibie Gamal Abdel Nasser et Anwar el Sadat ainsi que les quatre corvettes Gowind El Fateh , Port-Saïd, El Moez et Al Ismailia. https://lemarin.ouest-france.fr/defense/legypte-prolonge-de-cinq-ans-son-contrat-de-maintenance-de-sept-navires-aupres-du-chantier-francais-naval-group-c422e75a-d1fe-11f0-a0f2-b2a4fbd1e8d9

Le parquet militaire de Rennes est saisi du dossier , dès lors on peut supposer qu’il ne s’agit pas d’exercice , en ce sens le proc mili manœuvre ts les leviers d’investigation qui vont bien , dans le bon droit évidemment . D’accord les tanks ennemis sont pas aux portes de Paris ( quoiqu’entendu dans la campagne d’avant le 7 mai 81) mais sentiment qu’on chercherait à nous faire ch… en titillant l’assurance vie France . On reste zen !

Taïwan accuse la Chine d’avoir simulé des attaques contre des bateaux étrangers « Taipei, 3 déc 2025 (AFP) – Le chef des services de renseignement taïwanais a déclaré mercredi que des avions militaires chinois avaient « simulé des attaques » contre des navires militaires étrangers traversant le détroit qui sépare la Chine et l’île de Taïwan. La Chine revendique Taïwan et estime que le détroit les séparant, une des voies maritimes les plus fréquentées au monde, fait partie de son territoire. D’autres pays comme les États-Unis et le Royaume-Uni considèrent le détroit de Taïwan comme des eaux internationales, ouvertes à tous les navires. Huit pays, dont les États-Unis, le Japon, l’Australie et la France, ont transité dans ces eaux depuis le début de l’année, a déclaré le directeur du Bureau de la sécurité nationale, Tsai Ming-yen. La Chine surveille « chaque navire », a déclaré M. Tsai, répondant à la question d’un député au Parlement taïwanais. « Elle déploiera les moyens navals nécessaires pour effectuer la surveillance requise et, parfois (…) elle mobilisera également ses forces aériennes pour simuler des attaques afin de signaler sa présence militaire et revendiquer son hégémonie dans le détroit », a-t-il expliqué. Taïwan échange des renseignements avec ses « alliés internationaux », dont des informations sur les activités militaires chinoises, a ajouté M. Tsai. Pékin a accru ces dernières années sa pression militaire, économique et diplomatique sur Taïwan, au régime démocratique, et n’exclut pas le recours à la force pour en prendre le contrôle. L’armée taïwanaise signale une présence grandissante de navires, de drones et d’avions militaires chinois autour de son territoire, et des exercices militaires de grande envergure y sont régulièrement organisés. Le président taïwanais Lai Ching-te a dévoilé la semaine dernière un projet d’augmentation des dépenses liées à la défense de 40 milliards de dollars au cours des huit prochaines années, en soulignant le développement d’un système de défense aérienne à plusieurs niveaux. » https://marine-oceans.com/actualites/taiwan-accuse-la-chine-davoir-simule-des-attaques-contre-des-bateaux-etrangers/

La Chine convertit un navire cargo civil en plateforme maritime à énergie dirigée équipée de l’arme laser LY-1. La Chine a installé et testé le laser haute énergie LY-1 sur un navire civil, transformant un bâtiment apparemment commercial en une potentielle plateforme anti-drones et de défense aérienne rapprochée. Cette expérimentation illustre la manière dont Pékin intègre les armes à énergie dirigée dans sa doctrine amphibie plus large, brouillant la frontière entre les moyens logistiques civils et les combattants militaires dans une future crise régionale éventuelle. Le 30 novembre 2025, des images partagées sur les réseaux sociaux chinois ont montré le système laser haute énergie LY-1 fixé sur le pont découvert d’un cargo civil roulier lors d’essais en mer. Les photos montrent un grand navire roulier passagers-cargo blanc, doté de marquages d’hélisurface sur le pont avant, sur lequel un véhicule porteur camouflé a été positionné et solidement arrimé par de lourdes chaînes. Jusqu’ici associé à des plateformes strictement militaires, ce système est testé sur la même catégorie de navires commerciaux que la Chine intègre depuis des années dans des exercices amphibies et de débarquement en tant que moyens de transport auxiliaires. L’association d’une coque marchande et d’une arme sophistiquée à énergie dirigée montre à quelle vitesse la frontière entre logistique civile et puissance de combat navale se réduit dans le Pacifique occidental. L’inquiétude concernant la vulnérabilité de transports lents et lourdement chargés face aux drones et munitions rôdeuses suggère un futur où chaque rampe cargo et pont véhicule pourrait servir de nœud défensif, indiquant comment la Chine entend renforcer les maillons les plus faibles d’une force de débarquement à grande échelle. La Chine a testé son système laser haute énergie LY-1 de défense aérienne sur le pont d’un cargo civil roulier, mettant en évidence une fusion renforcée entre la flotte marchande du pays et ses capacités de combat amphibie (Source : réseaux sociaux chinois). Le LY-1 lui-même est un laser naval haute énergie conçu pour la défense aérienne et antimissile de courte portée. Présenté publiquement pour la première fois lors du défilé de la Victoire 2025 à Pékin, le système apparaissait sur un véhicule blindé 8×8 doté d’un large directeur de faisceau entouré de multiples capteurs électro-optiques et infrarouges pour l’acquisition et le suivi des cibles. Les informations disponibles en sources ouvertes décrivent le LY-1 comme une couche terminale de défense aérienne destinée à neutraliser des menaces aériennes de petite taille et à faible signature (drones, munitions rôdeuses, hélicoptères et potentiellement missiles de croisière volant bas) à la vitesse de la lumière. Certaines évaluations publiques placent la puissance de l’arme dans la classe des 180 à 250 kW, avec l’hypothèse que les variantes futures puissent atteindre des niveaux supérieurs, et suggèrent une portée d’engagement contre les petits drones pouvant s’étendre à plusieurs kilomètres dans de bonnes conditions. Ces chiffres restent non confirmés par les autorités chinoises mais sont globalement cohérents avec le rôle du LY-1 comme couche la plus interne d’un réseau naval de défense aérienne à plusieurs niveaux, aux côtés des missiles surface-air HQ-10 et HQ-16. L’arme a déjà été observée sur des bâtiments de débarquement de type 071 tels que le Simingshan et le Qilianshan, indiquant que la marine chinoise passe de la démonstration technologique à l’intégration en série dans sa flotte de débarquement. Dans ce rôle, le laser permet de multiples tirs pour un coût bien inférieur à celui des missiles ou des munitions de canon, à condition de disposer d’une alimentation et d’un système de refroidissement suffisants à bord. La dernière image, diffusée sur Weibo et d’autres réseaux sociaux chinois plutôt que par des canaux officiels, frappe non seulement par la tourelle mais par la plateforme qui la porte et la façon dont elle est installée. On y voit le LY-1 monté sur un grand véhicule porteur camouflé, la tourelle — portant le marquage « LY-1 » et une ouverture principale bleue bien visible — orientée vers l’avant du navire. Le véhicule est garé sur ce qui semble être une plate-forme hélicoptère, identifiable à ses marquages circulaires, et arrimé aux points d’amarrage du pont par des chaînes et tendeurs, une mesure de sécurité maritime standard pour transporter des véhicules lourds sur des ponts exposés. Plusieurs membres de l’équipage en combinaison bleue visibles le long des rambardes donnent l’échelle et suggèrent que le test est mené dans des conditions maritimes ordinaires, et non dans un port. On ne voit aucun blindage additionnel, support dédié ou renforcement structurel autour du laser, ce qui indique que le système reste principalement autonome sur son véhicule porteur et qu’il est évalué dans une configuration temporaire mais réaliste. Cette combinaison — superstructure civile intacte, procédures standard de sécurité, arme avancée sur le pont — montre avec quelle facilité une coque marchande peut devenir plateforme dual-use, tout en exposant le laser aux facteurs réels : vibrations, mouvements du navire, embruns et humidité, qui influencent fortement les performances des armes à énergie dirigée. Installer le LY-1 sur un navire roulier met en lumière une approche pratique que la Chine pourrait chercher à valider pour protéger les convois amphibies des menaces actuelles. Dans les opérations de débarquement d’envergure, les navires roulier civils chargés de véhicules et de personnel sont particulièrement vulnérables aux systèmes sans pilote à bas coût — des petits quadricoptères jusqu’aux drones suicides et munitions rôdeuses — qui ciblent les coques de grande valeur. Un laser monté sur le pont transforme effectivement chaque transport en nœud de contre-UAS et contre-munitions de courte portée, capable d’engager plusieurs menaces entrantes sans puiser dans les réserves limitées de missiles. Plutôt que de dépendre uniquement des escortes, cette dispersion des émetteurs défensifs dans le convoi complique le ciblage adverse et ajoute des couches protectrices pour les navires roulier et engins de débarquement autrement exposés. Le concept s’aligne avec les analyses de potentielles opérations à travers le détroit de Taïwan, où la flotte marchande devrait renforcer les capacités amphibies et nécessiter des défenses organiques contre les drones et missiles distribués observés dans les conflits récents. Le test s’inscrit aussi dans un schéma plus large de fusion civilo-militaire en mer. Depuis plus de dix ans, les autorités chinoises intègrent des ferries commerciaux et navires roulier dans des exercices comprenant des débarquements sur plage, chargement et déchargement rapides de véhicules blindés et mouvements de troupes longue distance. Certains de ces navires auraient reçu des modifications structurelles pour renforcer ponts et rampes afin de supporter les charges militaires. Utiliser un navire roulier civil comme plateforme pour un laser haute énergie s’inscrit dans cette logique, mais va plus loin : le navire cesse d’être seulement un outil logistique et devient une plateforme de combat potentielle, tout en conservant une apparence civile en temps de paix. Cette ambiguïté soulève des questions au regard du droit des conflits armés, notamment le principe de distinction entre objets civils et militaires, et complique la tâche des commandants étrangers qui doivent évaluer si un navire commercial approchant une zone contestée est en réalité équipé d’armement avancé. Du point de vue de Pékin, ces configurations dual-use augmentent la flexibilité en cas de crise, permettent une mobilisation rapide de la flotte marchande et offrent davantage d’options de pression en dessous du seuil du conflit ouvert. Sur les plans technologique et stratégique, les essais du LY-1 sur navire roulier montrent comment les systèmes à énergie dirigée passent du stade expérimental à des outils pratiques de projection de puissance maritime. La Chine utilise déjà d’autres lasers pour des missions terrestres anti-drones, tandis que plusieurs marines évaluent des lasers haute énergie sur destroyers et patrouilleurs pour contrer UAV et petites embarcations. Dans ce cadre plus large, le LY-1 est vu par de nombreux analystes non seulement comme un effort pour suivre des programmes tels que le HELIOS de l’US Navy, mais aussi pour influencer les futurs concepts de lasers navals, en les étendant des bâtiments de combat principaux aux plateformes auxiliaires, et potentiellement — à terme — à une partie plus large de la flotte marchande. Si ces essais valident les performances du système, les marines régionales devront de plus en plus considérer la possibilité que tout roulier chinois approchant un point chaud puisse contribuer à la défense aérienne locale ou aux perturbations de capteurs, même sans missiles visibles sur le pont. Une telle évolution réduit la marge de sécurité traditionnelle pour les forces ciblant les flux logistiques et complique les plans visant à intercepter des transports supposés non protégés. L’apparition du LY-1 sur un navire civil roulier représente donc plus qu’un simple essai novateur ; c’est une expérience visant à reconfigurer l’architecture de la puissance amphibie, en intégrant la défense aérienne laser directement dans les plateformes de transport à la fois essentielles et les plus vulnérables. En mêlant coques commerciales, technologie à énergie dirigée et doctrine axée sur les opérations de débarquement massives, la Chine signale que les crises maritimes futures dans le Pacifique occidental pourraient impliquer non seulement missiles et avions, mais aussi des navires marchands capables de brûler silencieusement les menaces venues du ciel. Pour les planificateurs de défense régionaux, la présence d’un tel système sur un navire civil n’est pas seulement une étape technologique : c’est un avertissement que la défense de convois, la navigation commerciale et les dynamiques d’escalade sont désormais plus étroitement liées que jamais. https://armyrecognition.com/news/navy-news/2025/china-converts-civilian-cargo-ship-into-maritime-directed-energy-platform-with-ly-1-laser-weapon

« Quelques semaines plus tard, le Centre de transmission de la Marine de Sainte-Assise, relevant de la FOST, avait aussi été survolé par un appareil non identifié. » Ah ben sainte-assise c’est « la roue de secours » du CTM Rosnay , dès fois qu’en maintenance .