ARMEN56

@true cricket ; oui oui .... en fait je voulais parler d'étude de plan de lestage de navires en MCO après IPER , ...En construction neuve les chantiers appliquent des politiques de marges sur le devis de masses , dont celles liée aux évolutions puisque l'on doit des critères de stab au DCC fin de vie avec scénario KG évolutif ou KG max ; début de mission , fin de mission ( soutes vides ). Je regarde cette histoire de matériau des I mast 400 ou 500 de Thales....==> à titre indicatif et selon mes données structure porteuse en acier , masse d'un IM400 > à 50 tonnes en plug and play sachant que surpoids induit par ailleurs coté servitudes plateforme....or visiblement sur les F110 la mâture et son fardage semblent bien plus imposants

Non le devis de masse ( surtout poids dans les hauts ) et la stabilité sont des domaines marqués au pied par l'architecte au cours de la phase d'étude et de conception ....et puis en fin de conception on pèse le navire et on fait une expérience de stabilité qui donne la position du centre de gravité ....si on est trop juste en terme de critère on peut toujours lester les fonds ( du déjà vu ) mais pas dit ici que la mâture en question soit en acier...

Les œuvres vives semblent classiques avec de l’ADN d’un profil de carène DTMB 5415 on dirait ( ?) ou de sa « cousine germaine » l’ INSEAN 2340 ( ?) http://www.boatdesign.net/forums/attachments/design-software/38300d1260901422-michlet-dvdraft1.pdf. En tout cas , il semble que les safrans soient positionnés plein axe ligne d’arbres ; ce point se discute sachant que cette configuration nécessite une dépose préalable des safrans pour démontage des lignes d’arbres

« La Marine nationale espère disposer de ses premiers bâtiments d’assistance et de soutien hauturiers (BSAH) entre 2016 et 2018. Après l’échec de la procédure de partenariat public privé (PPP) avec un armateur, solution finalement jugée plus chère qu’une acquisition patrimoniale, la Direction générale de l’armement a lancé une nouvelle procédure le 19 avril » http://www.meretmarine.com/fr/content/les-premiers-bsah-attendus-entre-2016-et-2018 Ok mais il faut comparer ce qui est comparable, le PPP c’était huit navires d’un BP de 120 tonnes mini en soutien pendant plus de 15ans ( une flotte de 4 supplys par façade ) ….or la relance du projet en patrimonial ne concerne que 2 BSAH aux perfs dégradées ( 80 en BP ) afin d’honorer la LPM et il se peut qu’on en reste que là .... « entre rêve et réalité » je sais bien …. Quand je dis huit BSAH en PPP , en fait il s’agissait plutôt de neuf ( 8 + 1) avec une option de remplacement de l’Abeille Languedoc vieillissante d’un BP de 160 tonnes …cf extrait du Marin de la semaine dernière

@ ascromis Coté structure, qqes éléments quantitatifs en complément des infos déjà précisées sur les aspects déplacement ; 1 la limite de déplacement d’un navire est fixée en fonction de la contrainte de fatigue admissible de l’acier correspondant ainsi que du nombre d’heures de mer par an significatif du cyclage de la poutre navire. 2 Concrètement les aciers des navires militaires ( français) ont une limite élastique à 355 Mpa ( environ 36 kg/mm² pour les anciens ),la contrainte de fatigue pour cet acier est fixée à 115 Mpa ( 12 kg/mm² ) soit le 1/3 de la limite élastique . 3 Des essais sur éprouvette de ce type acier chargées à 115 Mpa ont démontré des apparitions potentielles de fissure à partir de 2 x 10 6 cycles ….ces essais ont fait l’objet de ce que l’on appelle les « S.N curves ». http://fr.wikipedia.org/wiki/Fatigue_(mat%C3%A9riau) 4 Dans la pratique on s’arrange donc pour que la section résistante ( coupe au maitre ) soit dimensionnée en épaisseur pour que l’on soit inférieur à 115 Mpa sous sollicitation du moment de fléchissant en arc et contre arc ( fibre haute et fibre basse) , le moment de fléchissant étant fonction directe du déplacement . 5 Dans le cas des superstructures qui fissurent pour x raisons , on diminue le taux de fatigue en augmentant la section résistante par des bulges ( sujet traité sur autre fil ) , //ement on peut aussi dder de « lever le pied » si état de mer le justifie

Une vitesse en km/h pour un navire de sa Majesté …..quelle horreur !

En terme de turbulences on a pas de retour sur ce type de configuration 2 ilots , alors quid des simulations aérologiques des deux ilots en fonction direction des vents , impacts vortex , sillages dépressionnaires en tout genre et panaches fumées lors des opérations avia. Le réseau vent doit être optimisé et surtout bien maitrisé ….çà peut perturber un posé , non ? http://aeronavale-porteavions.com/viewtopic.php?f=70&t=2334 http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050199707.pdf. http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA527798.

quelques éléments complémentaires sur les sous marins russes période guerre froide ; exraits en vrac du lien in fine “Russian and American SSNs travel distances of several thousand miles to patrol zones. In order to increase their operational efficiency, submarines in transit move at a maximum speed which guarantees the submarine covertness” “The submarine's speed on combat patrols generally does not exceed the so called "maximum low noise" speed which amounts to nearly 8 knots”….. “The Russian Navy was more interested in high speed submarines than in covert ones.” “As opposed to American SSBNs, Russian SSBNs are double-hulled, with double reactors and double shafts. This design guarantees great reliability, but, inevitably, at a sacrifice to the submarine's covertness.” “The main reason was that Russia lagged behind the US in manufacturing technologies. In particular, according to specialists' testimony, improving the tolerance for the size of a tooth gear on the submarine's main turbine gear assembly (GTZA)…” “The diameter of the propellers of these submarines were relatively small, so even at low speeds the submarines worked in a noisy cavitation mode” “It is also necessary to note that the noise level of a specific submarine doesn't remain constant. During their service life, submarines wear out and their mechanisms become unbalanced. It is the opinion of specialists that during its operational life, the noise level of submarines grows on average by 5 dB” http://fas.org/spp/eprint/snf03221.htm.

on comprend ici qu’il s’agit d’un transfert manutentionné des TLT via chemin de ripage vers leur socle définitif . L’ensemble est en extérieur ou en intérieur ? bref panneau amovible ou pas ? exemple de montages intérieurs

Posé d’un AV 8B Harrier sur PA , train avant HS , ça décoiffe ! http://www.lematin.ch/monde/pose-jet-train-atterrissage/story/25136203/print.html

Une mécanique certainement au point ; « Le système "Brake by wire" est très fiable, on estime qu'il tolère une panne pour 100 millions d'atterrissages. » c'est le même système sur A340 600 ? http://faq-fra.aviatechno.net/avion/freins.php sur A360 la température peut atteindre 1000 degrés ….par conductibilité thermique on doit avoir de niveaux thermiques huiles hydrauliques extrêmes …. http://histaero.blogspot.fr/2014/03/la380-chauffe-istres.html Rien à voir …mais en marine mili on a des huiles dites FHARI ( FLUIDE HYDRAULIQUE AQUEUX RESISTANT A L’INFLAMMATION ) étudiées pour ….

Nos premiers sonars remorqués pour détection sous la "couche" ont été montés début des années 70 sur les T47 refondus série des VAUQUELIN et MAILLE B ...

Merci Ciders ; choix technologique cohérent …ci après liens en rapport avec le composite en naval … Je serais curieux de savoir quel choix de montage structure ont choisi les russes ; Structures monolithiques raidie, épaisse ou sandwitch cf page 9 du premier lien http://www.youscribe.com/catalogue/tous/art-musique-et-cinema/autres/les-materiaux-composites-en-construction-navale-militaire-414236 http://books.google.fr/books?id=VLCgB4f_-Q0C&pg=PA3&lpg=PA3&dq=les+structures+composites+en+construction+navale+militaire&source=bl&ots=V_w1TBjV00&sig=m7EnLlDVuBsvDVb1JtfZAtOuLD8&hl=fr&sa=X&ei=b_6tU8W7N4eM7Abf7oGQCQ&ved=0CDEQ6AEwAg#v=onepage&q=les%20structures%20composites%20en%20construction%20navale%20militaire&f=false Lors du lancement du programme tripartite CMT , il avait fallu tout réinventer ; nouveaux standards chantiers , nouvelles méthodes industrielles ; nouveaux métiers , nouveaux hangars, ateliers et laboratoire spécifiques …..investissement lourds , retour sur effet de série et perspectives de maintien de la filière etc

On devine une coque en composite , c'est bien le cas ?

A une époque où de nombreux capital ship étaient à un safran ,il semble que le design 2 safrans du Bismarck découlait en partie du concept triple hélices - 2 safrans relativement rapprochés de part et d’autre du disque propulsif de l’hélice central En terme de vulnérabilité cette proximité des mèches Bd et Td expose les mécanismes de l’appareil à gouverner dans son ensemble ; en cas de frappe latérale sur l’arrière , neutralisation coté exposé et dégats collatéraux côté opposé et forte probabilité de manoeuvring HS . https://www.navalengineers.org/SiteCollectionDocuments/2008%20Proceedings%20Documents/ASNE%20Day%202008/BISMARCK.pdf. Ces multiples aspects d’avaries de combat n’ont certainement pas laissé insensibles nos ingés du STCAN d’après -guerre puisque tous nos navires de premier rang sont restés à un safran jusqu’aux années 90 . Par Ingés du STCAN de l’époque je pensais aux pères de l’hydro française dont Messieurs BRARD et BARRILLON ….et puis on a reconduit un concept qui fonctionnellement donnait entière satisfaction ; avarie de barre majeure rarissime , pas eu connaissance de rupture de mèche par sur nos escorteurs , croiseurs et PA CLEM En tout cas , la tendance des nouvelles frégates russe est à un safran alors que par ailleurs on voit la généralisation à deux safrans et donc ce point pose toujours question et fait débat . A signaler que les safrans unique dans l’axe sont exposés à la vitesse navire et pas à celle du sillage d’hélice qui est supérieure de 15 à 20 % d’où risques accru de cavitation des safrans doubles cf cas des DDG 51 et plus encore si on ne respecte pas la règle empirique des 30 ( la vitesse en nds + incidence safran en dgr doit rester < à 30 )

Visiblement , il ne s’agit pas d’une tendance générale chez les russes . Le projet 20380 lors mise en eau sans voute et un seul safran Le projet 22350 en construction avec une voute et un seul safran Je dirais que la voute est liée à la faible pente LA et au diamètre des hélices ; meilleure alimentation en eau des hélices et donc leur rendement , maitrise des jeux de coque hélices/structure ( limitation des pulsations de pression et des niveaux vibratoires qui en découlent en réponse structure ) Nos navires mili étaient à un safran ( dogme ? ) jusqu’aux FLF et CdG ( sadrap et staf ) , on voit aussi un seul safran sur des Méko. Peser avantages et inconvénients des solutions1S/2S dont facteur cout….pour mémoire le Bismarck avaient deux safrans

A ses superstructures reluisantes on dirait que la 612 sort d’IPER sauf que sous la bande noire on devine une présence de macro-salissure assez développée et forcement de la conso GO en plus ….bizarre !

Non çà n'est pas du bricolage ..j'en suis certain , ces Frégates ont été livrées avec ces butées et le soucis étaient de bien les régler avant de les souder,d'autant que les dimensions des ancres AC14 ne sont pas toujours rigoureusement au mm .... Sur les frégates françaises , les ancres battaient par gros temps ; des saisines complémentaires avec boites à ressort d'amortissement de chocs avaient été mise en places , l'écubier avait aussi été agrandi ....il me semble que le pb persistait plus ou moins d'où les butées sur les sister-ship marocaines.

Tiens du retex Floreal ; ici les ancres sont bloquées à leur poste de repos par des butées soudées à la coque en extrémité des pattes. Sur les Floréal les ancres cognaient dans leur écubier lors des enfournements , car ancres relativement basses sur l’eau ……Ces butées n'existent pas sur les FS françaises

Un mécanicien a filmé le décollage d’un F18 Hornett depuis l’USS George H. W. Bush, un porte-avions à propulsion nucléaire déployérécemment dans le Golfe Persique. Avant que l’avion de chasse ne décolle et parte en mission, le mécanicien vérifie que tout est OK sur l’appareil. http://www.zap-actu.fr/2014/06/22/le-decollage-dun-f18-dun-porte-avions-vu-par-un-mecanicien/

Dans mon post 560 de ce même fil j’évoquais un changement de poste très important à DCNS dans la division sous marin SMA cf lien de M&M http://www.meretmari...ngent-de-postes Rien ne va plus car « Le marin » d’aujourd’hui nous apprend que Monsieur Dambricourt récemment nommé vient d’être débarqué ….en coulisse on parlerait même d’un licenciement pur et simple. Mauvaise image ….dans une des branches militaro-industrielle ( programmes nationaux et export ) les plus lourdes ….

Au sujet des LHD ; les essais sont faits pour cela justement , déverminer les installations et traiter les défauts de jeunesse divers et variés. On a pas tout bon du premier coup , tous les programmes sont confrontés à ce genre de soucis , en principe les société de classification sont payées pour éviter les gros avatars de conception....reste ensuite les standards chantiers réactualisés par les retex de moins en moins alimentés par les pertes de compétences ici ou là , un mal qui ronge.....

ce navire "rescue" doit forcement avoir du positionnement dynamique DP2 ; on voit les marques des 2 thrusters sur l'avant , rien sur l'arrière ce qui suppose des actionneurs propulsifs azimutaux de type PODs et donc probablement une prop elec ....

USS "Oriskany" http://www.darkroastedblend.com/2008/05/shipwrecks-sea-disasters.html

J’ai évoqué le RPB33 parce qu’il est « seaprouven » et qu’il semble rentrer dans les caractéristiques enveloppes de la DF 48 … Qqes chiffres sur la DF48 glanées ici et là « La DF 48 ARAFENUA est la seule de ce type, construite chez COUACH chantier d'Arcachon, elle a été lancée le 25/09/1992 Cette vedette déplace 105 tonnes à pleine charge. Longue de 32.28 m, large de 6.48 m 2 m de tirant d'eau, elle est armée d'une mitrailleuse de 12.7 Elle est propulsée par 2 diesels Detroit-GM 16 V 92, 2 hélices pour 2200 Cv de puissance Son autonomie est de 2850 MN à 16 Noeuds Effectif : 12 membres d'équipage » Ceux de la RPB33 http://www.raidco.com/construction/vedettes/vedette_rpb33.php Je sais bien ……appel d’offre européen … ceci dit l’idée d’une consultation chantiers locaux dont CNPS qui était une filiale Piriou ne serait pas à exclure. http://www.cnps.pf/presentation.htm http://www.technimarine.pf/ Resterait le financement de l’opération ….; s’agissant de lutter contre les trafics clandestins en tout genre ; pakalolo , viande tortue , langoustes … etc pourquoi pas un co-financement du territoire ? Ou alors on pioche dans la fortune personnelle de Gaston Flosse avec l’appui de son « hémisphère gauche » Oscar Temaru son ex-ennemi et néanmoins retraité douanier de son état !