ARMEN56

Pour ceux qui veulent se lancer dans la construction d’engins amphibies http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/881357.pdf

Si FTI a des exigences de SER , on peut toujours améliorer la silhouette entre les deux blocs superstructure en masquant par un pavois haut comme sur les frégates DELTA ; zone sur pont principal qui loge ; missile , torpille , grue et embarcation et donc pourquoi pas des modules en tout genre .

« la majorité des occupants du vol MH370 étant chinoise, Pékin souhaiterait que sa flotte retrouve les boites noires avant les occidentaux » "Capter un signal émanant de la balise me semble tenir de la chance", estime néanmoins l'ancien responsable du groupe des opérations de recherches en mer du vol AF447 qui s'était abîmé dans l'Atlantique en 2009. Car cette balise émet un signal pendant 30 jours consécutifs (un peu plus en fonction des données de son fabricant) avec une portée de détection moyenne de 2 à 3 km. Le BEA indique même sur son site Internet que la durée d'émission des balises a été portée à 90 jours . http://www.latribune.fr/entreprises-finance/services/transport-logistique/20140325trib000821782/mh370-retrouver-les-boites-noires-un-defi-impossible-boeing-de-malaysia-airlines.html

Sur les clichés du 16 mars post de BAIKAL ( 1995) , on constate des hélices bâchées . Pour quelle raison , masquage d’artifice dediscrétion acoustique des propulseurs ? Par ailleurs on constate que les russes reviennent à un concept d’un safran à crosse compensé suspendu. Pour mémoire , nous avons abandonné ce concept depuis les FLF et le PA CdG , car avant tous nos navires mili n’avaient en général qu’un safran ( T47 , ER, PH , PA CLEM, AE, A69, FASM , FAA ) L’avantage d’un safran c’est qu’il est moins exposé à la cavitation due aux survitesses du sillage de l’hélice. Or cavitation = bruit , je me demande si les russes ne seraient pas entrain de mettre le paquet sur la discrétion acoustique de ce projet .

Les liens récents ci-après témoignent de R&D sur les matériaux des carrés de posés sur pistes terrestres , vu les extrêmes niveaux thermiques en jeu , on parle de 1700°F pour un F35 B. Alors quid sur un flight deck ? Même problématique que pour un V22 comme évoqué dans le fil BPC ou c’est plus épineux à gérer? Des essais en tout genre devaient être effectués sur le LHD Wasp …. https://navfac.navy.mil/content/dam/navfac/Specialty%20Centers/Engineering%20and%20Expeditionary%20Warfare%20Center/PDFs/annual_tech_reports/AR-NAVFAC%20EXWC-CI-1401.pdf. http://www.f-16.net/forum/viewtopic.php?t=23565 http://navylive.dodlive.mil/2013/08/26/f-35b-lightning-ii-from-the-deckplate-of-uss-wasp/

Elle est terrible cette lumière rasante, FREMM comme les autres ( sauf FLF en CVR) subit ces inesthétismes … que du soir ou du matin sous radieux climat breton =D A une époque on redressait au chalumeau avec les risques de surchauffe et de retrait. Sans espérer une planéité parfaite , il me semble qu’ aujourd’hui beaucoup de chantiers utilisent plutôt l’EFD induction . http://www.efd-induction.com/~/media/PDF/Applications/DeckStraightening.ashx.

Nombreux sites en parlent dont ceux liés aux travaux de JP Petit....applications mili ?

Une pensée pour les Gillois construits sur les bords du Scorff début des années 70 ; mes premiers contacts avec la climatisation (cabine ) et l'hydraulique puisque leur transmission était hydrostatique en circuit fermé , fallait voir ces barcasses très spéciales grimper à vitesse très lente la rampe d'essai à pente hyper raide ..... http://fr.wikipedia.org/wiki/Pont_Gillois

« DCNS et Thales annoncent le succès du programme de modernisation des quatre frégates de classe Almirante Padilla de la marine colombienne qui s'est conclu lors des essais d'acceptation à la mer du quatrième navire » http://votreargent.lexpress.fr/bourse-de-paris/thales-essais-concluants-pour-des-fregates-colombiennes_362065.html

"Par exemple, si la vitesse du navire était inférieure à celle prévue dans le contrat ne serait-ce que de 0,1 nœud, les sanctions de pénalité s'élèveraient à 100 000 euros", Mais normalement le contrat spécifie la vitesse mini à partir de laquelle on paie une pénalité , sur BPC France la tolérance était plus élevée. Difficile d’imaginer qu’on ait accepté ce chiffre à se tirer une balle dans le pied. Les vitesses fonds , brutes puis corrigées, sont relevées au GPS……

« L'éventuelle suspension par Paris de la vente des deux bâtiments de projection et de commandement (BPC) de type «Mistral» à Moscou par la DCNS suscite de l'inquiétude aux chantiers STX de Saint-Nazaire. Alors que la Russie poursuit ses actions en faveur de l'intégration la Crimée à la Fédération de Russie, Laurent Fabius à mis en garde garde Moscou contre "une catastrophe économique". En effet, la France envisage de suspendre un contrat de livraison de navires militaires. Sur Europe 1 ce matin, il a tenu à rassurer les chantiers navals de Saint Nazaire. Le Ministre des Affaires Étrangères tente de trouver un compromis, car "nous ne pouvons envisager de livrer en permanence compte tenu de ce comportement. De l'autre côté, il y a la réalité de l'emploi et de l'économie" en France, souligne Laurent Fabius. » http://pays-de-la-loire.france3.fr/2014/03/18/crise-en-crimee-fabius-tente-de-rassurer-saint-nazaire-435135.html marche arrière ?

« 20h30. La France menace de mettre la vente de Mistral dans la balance. Le ministre des Affaires étrangères Laurent Fabius a annoncé que la France «pourra envisager» d’annuler la vente de Mistral à la Russie en cas d’escalade. » http://www.liberation.fr/monde/2014/03/17/en-direct-ukraine-la-crimee-s-apprete-a-officialiser-son-rapprochement-avec-moscou_987664

Sur une ile déserte j'amène çà , the best of pink Floyd et les misérables de VH , le reste je m'en fout !

Impressionnant de justesse , de simplicité et surtout d’honnêteté . Des similitudes avec la navale …. j’ai adoré de revoir les tables à dessins en rang d’oignons ; d’abord du panthographe puis de la règle équerre coulissante ( c’était avant l’ère de la CAO 3D ) et un bureau d’études à toucher l’atelier de production .

Le MFR Herakles est un radar seaprouven , THALES a certainement pris en compte le Retex Delta si toutefois soucis . De source sûre je confirme que la DA/FREMM c’est du must ….

Les écubiers sont en principe des pièces massives modelées par formage dont épaisseur , je dirais > = 20 mm . Les épaisseurs du bordé de carène sont données par le règlement de classe BV RINA pour FREMM . Le maillage doit être serré à ce niveau , une épaisseur de 7 à 8 mm ne m'étonnerait pas . Lors des enfournements la pression de pillonnement peut atteindre plusieurs bar à ce niveau , et comme on a toujours du jeu plus ou moins important selon tolérances de fabrication des ancres AC14 , on se trouve avec des cognements inévitables. Si on serre de trop les saisines, l'ancre peut coincer et ne pas affaler lors du mouillage. Les gros navires qui ont des ancres positionnées à 5 m et plus de la flottaison n'ont pas ces soucis .

@karg se ;l'hydro et l'hydrau c'était mon métier de navaliste ( entre autres ) ...j'en ai trempé dans les calculs de collecteurs boucle ouverte , boule fermée , potentiel des pompes centrifuges ou volumétriques ( NSPH et HMT), échangeurs à tubes , à plaque titanes ...fin bon on est pas là pour sortir les médailles . Tu as raison plus un collecteur à un gros DN et moins de coudes et de perte de charge singulières mieux c'est. Ceci dit le paramètre qui prime c'est la vitesse de circulation donc le débit car la perte de charge est proportionnelle à V² ( cf équation de Bernouilli). Dans ce type de canalisation la vitesse avoisine entre 1 et 2 m/s , elle dépend du matériau ; acier noir , zingué , cuivre , cunife...etc . Tout pour dire que plus ton circuit est long ( c'est ton 50 km , qui m'a fait réagir) plus t'as de pertes de charge forcement ; bref tu peux avoir 200 m3/H à la source et au bout...nada si t'as rien pour relever. =)

Ce phénomène est connu malgré les saisines en place, sur d'autres navires. Me souviens de cales soudées faisant butée d'immobilisation des pattes, vu aussi des tubes d'écubier élargis pour empêcher la verge de cogner par gros temps .

Je ne parle pas de pertes calorifiques mais des pertes en ligne de pression dues au frottement dans les tuyauteries lors distribution d'un fluide caloporteur.

En même temps 50 km de canalisation çà créé des pertes de charge énormes , d'où nécessité de pompes de reprise ou de surpresseurs non ?

pour empêcher l'ancre de battre quand l'étrave plonge ? Ce phénomène est connu malgré les saisines en place...

C'est de la peinture rouge ou autre chose que l'on aperçoit au niveau du poste de repos de l'ancre d'étrave?

Je ne sais pas.... il a aussi été question de l'Uruguay pour l'Adroit.

Pour information ; retranscription d’un extrait de cours d’architecture navale sur la protection des cuirassés, année 1948 , éclairage de la problématique du moment dans la conception du projet de navire. Des compromis plateforme pas simple à gérer dans un contexte de menace évolutive. "1 Nomenclature Les éléments de protection comprennent, suivant classement du devis statistique des poids : - blindage coque ( y compris surbaux, grilles , matelas et fixation) ; -blockhaus et tube blindé ainsi que les consolidations correspondantes ; - paravanes et engins de manœuvre ; - protection contre les gaz ; -bbourrage de protection ….. Pour tous les bâtiments possédant quelque protection, le premier des articles est de beaucoup prépondérant à l’égard des poids(12000T pour 13000T au total sur le « Jean Bart » ) Pour un bâtiment de ligne, la question de protection a une influence essentielle sur le projet. 2 rappel de données sur la protection a)A l’égard de la protection contre l’action d’artillerie , autrefois seule à craindre , le problème est limité au caisson blindé. Il se formule de façon relativement simple. On impose de protéger le bâtiment,entre certaines distances et certains azimuts de combat,contre une certaine artillerie (normalement d’un bâtiment de même classe que le bâtiment en projet et qui , par suite – du moins ne première approximation – est de même calibre et de mêmes caractéristiques que celle du bâtiment étudié) On vise à éviter la pénétration des projectiles attaquants à l’intérieur du caisson blindé. L’effet des projectiles sur les blindages dépend : - Des caractéristiques des blindages (nature et qualité métallurgiques, épaisseur) ; - Des caractéristiques des projectiles (fonction de leur calibre- la masse étant en particulier pour des projectiles semblables proportionnelle au cube du calibre – de leur tracé – de leurs caractéristiques métallurgiques) ; - Des conditions d’impacts ; vitesse et angle d’inclinaison Les phénomènes de pénétration se résument, à première vue, en une absorption de la force vive du projectile par le travail de déformation de la plaque. Ils sont en fait très complexes et impossibles à analyser théoriquement de façon complète. Ils se différencient nettement selon qu’il y a attaque sensiblement normale du projectile – assurant perforation par poinçonnage – ou, au contraire,fortement oblique – assurant déchirement par défoncement . Les résultats de nombreuses expériences poursuivies au polygone de Gâvres ont permis d’établir les formules empiriques. Sous attaque sensiblement normale,on à la formule de perforation de Jacob de Marre , qui est valable pour un angle d’incidence assez faible et en tout cas inférieur à l’angle limite de ricochet ( variable de 20 à 50° ) Sous attaque fortement oblique,on à la formule de déchirement de d’Aveline qui est valable pour un angle d’attaque compris entre 25 et 50° c’est-à-dire un angle  compris entre 40 et 75° Pour la détermination d’un blindage : - Les caractéristiques du projectile sont supposées connues - La vitesse et l’angle d’impact sont fonction de la vitesse initiale supposée du projectile n de la portée ( qui , d’après la table de tir,fixe la vitesse restante et angle d’arrivée par rapport à l’horizontale)et de l’azimut de tir.Cet azimut intervenant différemment selon l’orientation du blindage par rapport à l’axe du navire. Une fois fixées la nature du blindage et son inclinaison éventuelle sur l’horizontale , les formules évoquées permettent théoriquement d’en définir l’épaisseur minimum. Toutefois, la dispersion dans les qualités individuelles des différentes plaques est si forte que la détermination des épaisseurs par ces formules ne doit pas être considérée comme rigoureuse Le blindage de ceinture est déterminé par le risque de perforation au tir tendu , correspondant aux distances minima de tir. Le blindage des ponts est déterminé par le risque de déchirement au tir sous grand angle correspondant aux grandes distances de tir. Mais,l’impossibilité d’assurer une protection absolue par la seule résistance du premier blindage rencontré,amène à la conception d’un premier blindage suffisant pour faire éclater à coup sûr le projectile et d’un pont blindé inférieur pare-éclats. De toute façon, l’accroissement progressif des distances pratiques de combat tend à accroitre l’importance relative de la protection des ponts par rapport à celle de la ceinture ( et cette exigence s’accorde avec celle de la protection contre les bombes d’aviation. b)la protection contre l’attaque aérienne correspond ; - Soit à la protection des installations du navire contre les bombes tombant sur lui et secondairement contre les éclats des bombes tombant à son voisinage ; - Soit à la protection des œuvres vies contre les bombes éclatant sous l’eau au voisinage de la carène . La pénétration des bombes dans le navire est évitée par le développement des ponts blindés qui dès lors sont déterminés moins par leur résistance à l’action de l’artillerie que par leur résistance aux bombes d’avion. Compte tenu de l’accroissement de calibre des bombes et de l’emploi de fusées à retardement , on est conduit à décomposer la protection horizontale en pont d’éclatement et pont pare-éclats . Au total l’épaisseur devient importante ; sur le porte-avion « Midway » ,épaisseur total de l’ordre de 200 mm . Elle conduit à un poids de protection horizontale considérable. La protection des superstructures contre les éclats horizontaux est assurée par blindage léger des éléments verticaux des locaux des passerelles et des pavois des pièces de D.C.A immédiate ( c’est la seule qui soit conservée sur les éléments légers). La protection des œuvres vives se rattache à la protection contre les engins sous-marins c)la protection sous marine;doit assurer la sécurité des installation vitale , après explosion au contact de la carène d’une charge déterminée d’explosif L’importance de cette charge fixe la largeur à réserver en abord pour la constitution d’un caisson de protection sous-marine ( de l’ordre de 6m de largeur au moins, avec les charges actuelles de l’ordre de 300 kg). Ce caisson comprend une série de cloisonnements, dont es deux derniers vers l’intérieur sont un cloisonnement épais,résistant( cloison blindée de protection sous-marine) et un cloisonnement léger d’étanchéité , supposé maintenu intact derrière le précédent. d)Compte tenu de la grandeur et de la probabilité des différents risques , il semble qu’o doive classer par ordre d’importance décroissante - la protection contre les explosions sous-marines - la protection contre les bombes et engins aériens et contre les coups plongeants de l’artillerie - la protection contre les projectiles d’artillerie à tir tendu il faut répartir les sacrifices des poids à consentir pour la protection en tenant compte du classement ci-dessous : sur le richelieu poids de protection verticale ……………………………………… 4677 poids de protection horizontale ……………………………………5424 poids de protection sous-marine ………………………………… 1828 ------------------ Coque , total 11929 tonnes 3 Les données du programme En principe, le programme fixe la protection,de même que l’artillerie , la vitesse et la distance franchissable , et cette protection doit être telle qu’elle permette d’affronter le combat aux distances envisagées avec les adversaires de la classe du bâtiment considéré. En fait, des considérations diverses t traités internationaux, questions politiques, limitations budgétaires ) interviennent fréquemment pour limiter le déplacement. Dès lors, comme la donnée de protection est celle dont la définition et la signification pratique sont les plus imprécises, c’est généralement elle qui subit,lors de la mise au point du programme, les ajustements nécessaires à l’équilibre des poids. 4 Le projet de protection Ce projet forme un tout:d’une part la disposition et l’organisation du caisson blindé de protection aérienne et celle du caisson de protection sous-marine sont techniquement liées , car ces caissons se raccordent l’un à l’autre – d’autre part,le poids réservé à l protection est plus ou moins déterminée dans son ensemble et les différents éléments sont solidaires dans la répartition de cepoids. Le projet porte sur les éléments suivants : a)l’étendue en longueur du caisson blindé La longueur protégée a un importance très grande vis-à-vis de la sécurité du bâtiment(risque de chavirement à la suite d’un envahissement des extrémités provoquant leur sous l’eau). En général, elle est de 0.6 à 0.7 de la longueur totale : elle est déterminée par la longueur occupée par l’appareil propulsif , les soutes et toutes les installations essentielles ( postes centraux) à loger dans le caisson. b)Hauteur et position par rapport à la flottaison du caisson blindé Les cotes de hauteur du caisson blindé sont directement liées à la largeur et à la stabilité du navire. La hauteur du can supérieur au-dessus de la flottaison normale définit le franc bord de sécurité . Elle influe sur la courbe de stabilité donc sur l’angle de chavirement et sur la réserve de stabilité. Elle peut être choisie d’autant plus faible que( r-a)est plus grand et,pour un même(r-a),que la largeur (l) est plus faible. L’inspecteur Général GAYDE a défini le critère ; S = 1000 x h ( r-a)/l², et constaté que sa valeur devait être de l’ordre de 9 surles anciens navires de ligne Ce coefficient est pris actuellement un peu plus faible ( 7.8 pour le richelieu à ses essais de recette ) La hauteur du can inférieur sous la flottaison doit être assez grande pour que le can n’émerge pas pour une bande du bâtiment inférieur à 6 ou 7° ; elle est donc proportionnelle à la largeur. La hauteur verticale totale découle des précédentes. Elle est de l’ordre de 5.8 m sur les « RICHELIEU » c)Inclinaison du blindage sur la verticale La vitesse stricte de perforation d’une plaque par un projectile donné croit quand l’incidence croit . On peut donc augmenter l’efficacité d’une épaisseur donnée ou réaliser une réduction d’épaisseur à efficacité donnée par l’inclinaison du blindage latéral sur la verticale . d)Type et épaisseur de blindage latéral e)Type et épaisseur de blindage de pont f)Largeur et organisation du caisson de protection sous-marine La largeur du caisson ,qui est un élément essentiel , est fonction de la largeur du bâtiment et de la largeur intérieure indispensable pour l’appareil propulsif , les soutes à munitions ( au droit des tourelles) Une fois fixée l’organisation des différentes cloisons , il reste à fixer l’épaisseur de la cloison de résistance ; 5 Influence du schéma architectural La première détermination est la longueur du caisson blindé. La largeur et le bras de levier initial de stabilité transversale conditionnent directement le poids de protection aérienne . Le schéma architectural influe en outre par les éléments suivants : Répartition des épaisseurs entre les éléments blindés ( en particulier entre les ponts blindés Inclinaison de la ceinture sur la verticale Organisation de la protection sous-marine Cette dernière a une importance essentielle vis-à-vis de l’efficacité et du poids de protection sous-marine 6 Influence des données industrielles Les progrès de la métallurgie des aciers spéciaux ont permis d’accroître les coefficient de résistance de blindage, donc, pour les mêmes conditions à l’impact , de réduire l’épaisseur , en particulier du cuirassement latéral. L’utilisation de la soudure a permis d’intégrer certains blindages dans la structure résistante, ce qui autorise valablement le décompte à la coque d’une fraction de ce poids de blindage. 7 Estimation des poids a)Une première estimation grossière globale peut être faite de façon théorique en fonction du déplacement , à partir de bâtiments connus . En supposant le schéma architectural et les données de programme identiques ; - Pour une même hauteur totale de blindage de ceinture , celui-ci a un poids proportionnel à D 1/3 - Le blindage des ponts est proportionnel à D 2/3 b)En fait, très tôt dès le début d’un projet de bâtiment protégé , l’importance du poids de cuirassement justifie sa discussion et son estimation directe. Pour le blindage de ceinture, l’obliquité du blindage,sa hauteur et son épaisseur fixent le poids au mètre protégé . Pour le blindage des ponts, une fois fixée l’épaisseur , le poids au mètre de longueur du blindage de ponts ne dépend plus que de la largeur choisie pour la bâtiment. La constitution du caisson sous-marin fixe le poids au mètre de longueur de ce caisson. Le choix de la longueur de la partie protégée achève de fixer les poids de protection. 8 Centre de gravité Le centre de gravité des poids de protection s’estime aisément à partir du schéma d’organisation de cette protection et des épaisseurs. Dans une première estimation, on peut partir du résultat d’un bâtiment connu en retouchant le résultat d’après la variation de protection par rapport à ce bâtiment. Le centre de gravité protection tend à s’élever avec l’importance accrue de la protection horizontale des ponts blindés. » Le lien bismarck ci-après donne des éléments complémentaires(en anglais) sur les aspects technico-ballistics pénétration/plaque . http://www.bismarck-class.dk/miscellaneous/naval_archive/german_navy/steel_ap_and_theory_of_penetration_1946.zip Un complément blindage armé de terre http://www.panzerchronique.fr/atelier-de-campagne/la-résistance-des-blindages/

@HK , la tendance deal c'est le transfert techno export , cf cas des frégates DELTA navires complexes bien armés , mais c'est vrai le premier fait France pour déverminer, donner de la charge , et les 5 autres chez STM à SGPore sous pilotage équipe TDP