ARMEN56

D'un point de vue architecture ces deux frégates FLF et FS sont totalement différentes surtout en vulnérabilité ( sous et sur la surface ) même si en temps de paix elles peuvent faire des missions similaires. FS normes civiles ( présence et porte drapeaux ) et FLF ( normes militaires ) plus aptes à aller au charbon ....

« Du nouveau du côté des Bâtiments de Soutien et d'assistance hauturiers (BSAH). Le projet de PPP tombe à l'eau... C'est officiel! » http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2014/02/16/batiments-de-soutien-et-d-assistance-hauturiers-bsah-pas-de-11215.html Pour moi rien de nouveau , MINDEF , nous avait fait comprendre en novembre que le PPP était plié vu le niveau de l’offre …Maintenant reste à savoir quel est le calendrier de la solution patrimoniale vu que BSAH est inscrit dans la LPM ……

Pas étonnant que le pont gondole avec ces niveaux thermiques !! Je me demande si des boucliers thermiques avec collage de plaques ABLADUR ne ferait pas mieux l’affaire . Posé du V22 sur spot dédié mise en place préalable de boucliers sur patins à roulettes à disposer au mieux au droit des tuyères ..

@g4lly ; https://www.sphereservices.com/cms/files/bb-paint.pdf.

Ci-après des extraits plans structure pont d’envol de la Jeanne ; plan que j’avais téléchargé avant que le site SDH ne soit piraté. Selon vues , les épaisseurs de peau varient entre 10 et 14 mm en passant par du 12 mm. On peut constater un quadrillage assez dense des élongis, hiloires , barrots , porques, diffusant bien les écoulements de contraintes de chargement de pont . La Jeanne avait été conçue selon un corpus normatif STCAN , avec un acier 60 SS probablement; aujourd’hui un 355 Mpa en haute limite élastique imposé par les exigences de tenue aux chocs , et cyclage en fatigue ….et de qualité supérieure soudable. http://ds.arcelormittal.com/repo/poutrelles_rails_tubes_parachevement_negoce/aciers_construction_presentation.pdf. Pas si dégueu que çà ce pont après qqes années de bons et loyaux services BPC a été étudié selon le règlement BV version 1997 sauf pour les particularités mili dont l’avia…..Sur les clichés ci-après on distingue assez nettement des intercostales du pont d’envol de moins de 1 m,effectivement, vu la taille des mecs aux rambardes. Pour le CLEM les épaisseurs de pont variaient entre 20 et 16 mm ( vu sur plans de structure tjrs ancienne source SDH ),mais des courageux peuvent toujours vérifier à la règle à calculs l’échantillonnage à l’aide du bv mili d’aujourd’hui avec de l’acier tendance DH36 véritas,cf tableau 5 page 31; tiens j’en ai vu une très belle imitation de règle à calculs dans le dernier et ultime Miyasaky , désolé pour le HS , enfin presque … http://www.veristar.com/content/static/veristarinfo/images/4755.9.RNS_PartD_2011-11.pdf Sinon il me semble que les ponts d’envols bénéficient d’une protection structurelle incendie,en cas de crash et épandage TR5 , autrement dit c’est isolé sous le pont ( A60 en jargon SOLAS sauf erreur )

Zone spot N°1 a en principe été renforcé pour hélico super stallion plus lourd que le V 22 . L’épaisseur du pont doit tenir compte d’une charge ponctuelle correspondante çà un atterrissage de secours donc dur , et donc avec prise en compte d’une facteur d’accélération et posé presqu’en rupture d’amortisseur , bref une masse supérieure à celle de l’hélico …Pont d’envol de la Jeanne était à 14 mm d’épaisseur ( super frelon ) , même ordre de grandeur pour ceux des frégates ( NH 90 ) . Le pont du CdG > 20 mm , les sollicitations étant différentes . Pour BPC spot 1 , on devrait être plus épais sur un maillage porteur resserré , membrures de pont plus tassées afin de diminuer la surface exposée au flambement en maille , autres spots …14 mm ?

« L’USS Elrod, du nom d’un héros de la Deuxième Guerre mondiale, a fait les beaux jours du port de Tanger pendant quelques jours. Ravitaillement en eau et combustible, dépenses diverses, la niche des bateaux militaires est un filon à creuser et développer » http://www.leconomiste.com/article/916558-tanger-la-navy-red-couvre-le-port

Les RAM sont limités selon les états de mer, or avec les dépressions qui se succèdent depuis décembre au large des Açores et atlantique nord , rien de surprenant à ce que genre d'opération complexe requérant de l’effectif pour le passages de ombilicaux ( RAM liquides ) , des réglages d’allures entre ravitailleur et ravitaillé….etc, soit dans ces conditions rendue techniquement dangereuse et donc impossible ….

"The design is a modified version of the Mistral class with pods replaced with two regulars shafts" Pourquoi pas de PODS ? INDIAN Navy n'en veut pas ? On a des soucis avec nos BPC ? si LA classiques , il va falloir revoir les volumes des fonds...

Suite et fin 8 pont d’envol On examine la motorisation du rabattement des antennes fouet …. sujet évoqué sur un autre fil je crois bien , sinon un bien joli cône prob de RAM 9 soute maitre de manœuvre Un ingénieux écubier à aussières La mécanique « rollex » des barbotins verticaux 10 silhouette d’un PA dans le crachin de ce jour là 11 coque Q860 en aout 2013 . à chacun son tour ….. A signaler que les études de ce navire symbole avaient été supervisées par Monsieur Amiot IGGM alors patron du STCAN dans les années 50 , le même qui quelques années plus tôt avait été impliqué dans la refonte de nombreux cuirassés dont celle de « La Bretagne » ….

7 plage avant La plage avant de la Jeanne est du même design de ses ainés les croiseurs COLBERT et DE GRASSE voire sans doute même , des plus illustres anciens croiseurs d’entre deux guerres . Les installations de mouillage sont du standard GUERIGNY ; elles se composent de deux lignes de mouillage latérale composée de Chaîne de qualité HR de calibre 64 mm en quasi parfait état bossée sur piton , Ancre AC14 de 6 tonnes, 2 Bosses GUERIGNY sur chaque ligne ; 1bosse pour la tenue de l’ancre une autre pour le démaillage et l’adaptation de pantoire pour le remorquage ( bosse GUERINGY à griffe modèle 1939 équipée de son câblot de largage rapide) . On aperçoit un mouilleur, artifice hérité des grands cuirassers dont le DUNKERQUE. Le mouilleur permettait non seulement de bien saisir l’ancre dans l’écubier au poste de repos en agissant sur le tendeur, mais aussi, dans l’opération de mouillage, après libération de la chaîne par les bosses, d’assurer une retenue instantanément largable au moment du mouillage. On retrouvait ce dispositif également sur les PA CLEMENCEAU 8 plage arrière

4 machine avant Les machines comprennent 2 ensembles propulsifs, chaque ensemble étant constitué ; de 4 chaudières multitubulaires , dissymétriques tarées à 45 bar et surchauffe à 450°, d’un groupe Turbine RATEAU BRETAGNE de 29.42 MW comprenant , une turbine de croisière , une turbine de pointe et une turbine de marche arrière, le tout attaquant un réducteur d’une ligne d’arbre avec hélice à pale fixe . Cette BHP totale d’environ 60 MW conférait à la Jeanne au neuvage une vitesse de 27 nœuds au déplacement de 11000 tonnes et une distance franchissable de 7500 nautiques à 15 nœuds , puissance électrique installée 4.4 MW Rue de chauffe et chaudières Rappel des règles de maintien sous les feux « être près à appareiller n minutes après en avoir reçu l’ordre »  Dans cette situation les chaudières principales peuvent être maintenues dans une des positions suivantes : C0 : froide C1 isolées et maintenues sous pression entre 3 et 10 bars C2 isolées et surchauffées sous pression entre 20 et 40 bar C3 en communication maintenue à la pression de mouillage C4 en communication maintenue au timbre Position des chaudières pour les croiseurs : - à 180 minutes de l’appareillage ; ttes les chaudières en position C0 - à 120 minutes de l’appareillage. Une chaudière en position C3 - à 90 minutes de l’appareillage ; une chaudière en C3 l’autre en C1 - à 60 minutes de l’appareillage ; une chaudière en C3 par chaufferie ………..etc Sur une propulsion DIESEL et TAG ces contraintes sont beaucoup plus courtes juste le temps du préchauffage et qqes vérifications de routine préalables Même si les « vaporistes, qui ne sont plus que quelques uns » en 2006 , à des fins d’enseignement midship un synoptique du circuit monohydrique vapeur est affiché en coursive , une cinématique propulsion est disposé au PC machine 6 Pc sécurité

Tour du bord souvenir de la « Jeanne » en novembre 2006 à quelques jours de son départ 1 Passerelle , les cuivres sont astiqués 2 Coursives impécables Les incontournables sécu 3 Locaux vie équipage

La puissance génératrice installée à bord d’un navire (nombre et puissance de chaque diesel alternateur) est déduit de la somme de toutes les consommateurs électriques du bord . Il faut donc effectuer une comptabilité des appareils électriques en leur affectant des coefficients d’utilisation en fonction des situations opérationnelles du navire ; poste de combat , mouillage ( jour/nuit) , quai , navigation courante et veille aux conditions été hiver . Le réseau est organisé dans un soucis de disponibilité par fractionnement de la puissance ( stations ) , fractionnement du réseau par artères indépendantes ( redondance en cas panne) , équi-répartition de charge sur les DA en fonction…etc , une boite intelligente régule l’offre et la demande . En terme de relations à satisfaire on s’arrange pour le DA au poste de mouillage ne s’encrasse pas , interdiction de la charger à moins de 40%. Pour les navires dit complexes et fortement armés il faut des qualités de courant en tension et en fréquence compatibles avec les équipements lors des transitoires et en régime stabilisé avec impacts de charge, bref les qualités de courant imposées par les sociétés de classification ne sont pas tout à fait adaptés aux exigences militaires des équipements Ci-après quelques chiffres que l’on peut retrouver sur la toile ; certaines valeurs intuitives à confirmer BPC navire tout électrique Puissance DIESEL installée ; 3 diesels principaux WÄRTSILA 16V32LNE de 6480 kw à 720 tr/mn + 1 diesel auxiliaire WÄRTSILA 18V200 de 3150 kw à 1200 tr/mn soit une puissance totale de 22590 kw Coté alternateur en courant de distribution HT ( 6600V/60Hz) çà donne 3 alternateurs principaux de 6250 Kw et 1 alternateur auxiliaire de 3000 kw soit une puissance génératrice totale de 21750 kw Un power management système gère automatiquement toutes ces usines électriques en répartition de charge , couplage …etc . Ici c’est la vitesse max qui conditionne le nombre de DA car , sur ces 21750 kw installés environ 15000 kw sont dédiés aux PODS mermaid de 2 x 7000 Kw en SHP qui à ce niveau de puissance max autorise la vitesse contractuelle de 19.5 nds , le reste soit (6750 kw) étant transformé en 440V/60hz pour alimenter les différentes sources électriques du bord ; l’ hotel loads , poste de combat , été hiver ….etc Estimation mouillage > 3000 kw Estimation poste de combat 5 à 6000KW FLF les frégates légères disposent de 3 DA de moteurs UD 30 V 12 S6 de 750 KW soit au total une puissance génératrice installée de 2250 kw Estimation puissance au mouillage > 500 kw , Estimation au poste de combat > 1000 kw HORIZON les FDA sont équipées de 4 DA Isotta Fraschini type : VL1716T2ME Alternateur Leroy Somer Type : 1600 kWe / 2000 kVA Vitesse nominale : 1200 tr/min Tension nominale : 450 V , soit une puissance génératrice installée de 6400 Kw , Estimation au mouillage environ 1000 kw Estimation au poste de combat > 2000 kw FREMM ( propulsion CODLAG ) La puissance électrique totale installée est de 8400 kw et constituée de 4 DA MTU série 4000 de 2.1 MW débitant du courant sous 6600 V / 60 Hz . Une organisation en deux bords affecte une partie de cette puissance aux MEP moteur électrique de propulsion et l’autre vers le réseau électrique du bord ( 440V/60 Hz via les transfos HT/BT) . Le besoin aux MEP pour les 16 nœuds max avoisine 2 x 2 Mw soit deux DA dédiés. FS elles étaient équipées au neuvage de 3 diesel-alternateurs Baudouin 12P15.2.SR de 630 Kw dont 590 kw à l’alternateur à 1800 tr/min, soit une puissance génératrice installée de 1770 kw sous 440V/60 Prévisionnel au mouillage environ 400 à 500 kw Prévisionnel poste de combat environ 800 à 900 kw Sous Marin classiques ; Le chargement des batteries est assuré par des Diesels générateurs , le bilan de puissance est fonction du taux d’indiscrétion c a d du ratio : temps à immersion périscopique divisé par le temps d’immersion périscopique + temps en plongée et ce en fonction des vitesses choisie pour l’une et l’autre des deux configurations

@artyparis tes questions sont très pertinentes ; l'élaboration des bilans de puissances prévisionnels des navires mili ont toujours fait l'objet de questionnements sur le juste besoin en nombre et en puissances des usines électriques je t'apporterai qqes éléments quantitatifs sur qqes barcasses modernes dès que possible BPC , FLF , FS , FREMM et FDA

@starshiy oui ......« des améliorations sont nécessaires notamment pour atteindre des meilleures performances à basse fréquence » http://fr.dcnsgroup.com/flipbook/FR/DCNS_RESEARCH_1/sources/index-53.html

C’était l’établissement d’INDRET l’autorité de conception de l’appareil propulsif de nos anciens PA , mais la compétence a désamorcé voire disparue . Devait rester un noyau de soutien technique et opérationnel de vaporistes de surface pour faire naviguer le « De Grasse » RSA depuis peu ….Tout çà pour dire qu’on doit être probablement à poil en terme de potentiel d’assistance technique dès fois que le Brésil nous demande un coup de main , resterait alors d’aller chercher quelques vieux briscards à la retraite….. du déjà vu.

Je crois qu’il s’agit de CTM/NG pour BPC russie …OF en parlait en avril 2013 Citation « D'autres activités pourraient être aussi confiées à Lorient. On évoque, en effet, la construction de quatre chalands de débarquement d'une vingtaine de mètres, en lien avec la commande d'un porte-hélicoptères-amphibies d'assaut russe (de la classe BPC Mistral) dont la construction est dévolue au site STX de Saint-Nazaire. Mais, pour l'instant, on ne confirme pas au siège de STX » http://www.ouest-france.fr/stx-lorient-va-construire-trois-patrouilleurs-250749

@kherou : c'est de la tuile anéchoique innovante ? http://fr.wikipedia.org/wiki/Tuile_an%C3%A9cho%C3%AFque

Normal Il s’agit des classiques champs de vagues d’accompagnement c’est expliqué ici …. http://hmf.enseeiht.fr/travaux/CD0910/tpld/mfi-dev/anciens/Web/pages/Hydrodyn/onde1.htm Le joli Vé d’une route rectiligne se dissymétrise en giration et le cul du navire glisse en dérapage parfois incontrôlé http://www.afcan.org/dossier_accidents/concordia4.html

pour info http://www.meretmarine.com/fr/content/le-porte-avions-charles-de-gaulle-va-salourdir-de-500-tonnes http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2008/06/aujourdhui-le-c.html Ce chiffre de 500 t , certes important plus qu'un P400, est à relativiser car il correspond à un peu de plus de 1% du déplacement , A comparer en pourcentage à la prise de masse justement des P400 qui de 400 tonnes sont passés à 465 tonnes en fin de vie soit une augmentation de plus de 16 %

A t on des nouvelles de BSAH en version patrimoniale ?

Pour des navires militaires complexes les devis de masse sont marqués au pied par tous les acteurs du projet étatiques et industriels au travers d’un certain nombre de marges. Marges au cours de l’élaboration du projet et donc de conception, de construction et des marges en service donc marges des évolutions. La bande noire nous donne deux déplacements ; le niveau bas correspondant au déplacement lège qui intègre normalement les marges de conception , de construction et le niveau haut correspondant au déplacement charge complète début de vie. A noter que le DCC fin de vie avec estimation des évolutions , doit être pris en compte dans les calculs de structure Suivant certaines images et clichés bassin je dirais ,sans mettre ma tête sous le billot que la bande noire mesure environ 2 m de large. Les données de déplacement sur net marine donnent ; 38085 tonnes , sans aucune précision , il doit s’agir du DER déplacement d’essai de référence , 42500 à 43000 tonnes de DCC selon sources et de mémoire on doit être à 35000 tonnes lège ( à confirmer). En considérant un DCC de 43000 tonnes et un lège souvenir estimé à 35000 tonnes on arriverait à un port en lourd de 8000 tonnes pour 200 cm d’exposant de charge soit au moins 40 t/cm à la louche. Sur le cliché objet de la discussion, on voit bien que la ligne de flottaison 10H est à environ 40 cm moyen sous le niveau sup de la bande noire et à 60 du raccordement inf du caisson cf échelle de tirant d’eau que l’on aperçoit, la hauteur d’un chiffre est de 10 cm. On peut en déduire que la valeur de la surcharge pour que la flottaison arrive à lécher le bas du caisson, avoisinerait 2400 tonnes. A 45400 tonnes on chargerait vraiment la mule, donc ordre de grandeur borderline à prendre avec des pincettes , croiser avec les impacts perfs , propulsion/vitesse ( mef hélices et accouplement) , structure , stabilité et évolution….etc De toute façon lors du gros arrêt technique on pèsera tout ce qui sort et tout ce qui rentre dans une comptabilité d’apothicaire en veillant à rester dans les clous

Avantages des TAG , puissance massique élevée , fiabiité /cout d’entretien , souplesse en variation d’allure , pas de circuit eau de mer donc pas de manchon de coque donc gain sur entretien , vu les mobiles tournant à 3000 rpm et plus , très faible risque d’accrochage d’une résonnance structure en discrétion acoustique ….etc Inconvénients , La consommation spécifique ; de Pmax à 50 % Pmax on est aux alentours de 0.240 à 0.300 kg/kw h de conso spécifique , après çà augmente crescendo jusqu’à 0.3 et 0.4 pour des niveaux allant de 0.25 % et < , alors qu’en diesel , la conso spec se situe modo grosso à 0.2 kg/kw h . Concrètement une LM2500 à 22 Mw téterait un peu plus de 5 t /h soit plus de 120 t/ j …. c’est sûr que çà plombe l’autonomie si pas de RAM intermédiaire dans l’autonomie 7000nm /16nds Des circuits air comburant et échappement importants consommateurs de volumes pour faire passer les débits d’air massique et qui dit gros débits gaz d’échappement dit grosse signature SIR et nécessité d’atténuation par des éducteurs davis par exemple . Ceci dit les grosses sections sont aussi utilisées pour sortir les mobiles d’où inconvénient relatif car on économise les brèches de maintenance. Alors les italiens , que pouvaient-ils faire d’autre pour le Cavour non nuc que d’y mettre des TAG en COGAG vu les ambitions des 28 nds, du 27000 tonnes et de la puissance requise 4 x 22 = 88 Mw. En solution diésel ( 1000 rpm ) ce niveau de puissance correspondrait à 11 moteurs MTU 20V8000 M90 . De plus le COGAG est une combinaison largement éprouvée par les US ( Spruance , Ticondéroga et ABurke ) d’où faibles risques techniques et une optimisation conso dans les tuilages une LA , deux LA et une TAG ou deux TAG

@g4lly ; merci pour ton coup d’œil et l’éclairage technique , j’étais en mode auto soleil de face.. @tancrede ; mon dernier passage dans le coin remontait à loin , avais d’ailleurs vu de très près le vaisseau Amiral puisque monté à bord…… D’autres vues …