ARMEN56

oui....."le Scorff" avant son entrée dans le bassin 3 pour expertise puis dans la grande forme pour refaire son avant.

super Xray =) effectivement c'est le CT BISON . En corsant un peu , elle a été prise où cette photo ?

Yes.....et ce genre de mines de fond reste encore très très efficace

Article du docteur Jegaden ; "le métier de marin grandeur et paradoxe" ...., une dimension certaine dans l'analyse , désolé je ne retrouve plus le lien . En raccord avec la réduction des volumes évoqué par skw , voir le couplet sur la réduction des équipages à bord des navires marchands je sais c'est HS mais interessant aussi " Le métier de marin : grandeur et paradoxes Les marins sont particulièrement sensibilisés à l'espace et au temps. Observateurs de l'espace immense de la mer, leurs yeux, pendant des jours et des jours, n'accrochent que l'horizon sur 360 degrés. Espace gigantesque sans frontières ni obstacles où le navire "trace" son sillage, choisit sa route. "L'espace est le champ de notre mobilité et la carrière même de notre liberté " (V.Jankélévitch). Libre et aventurier, citoyen du monde qui connaît nombre de pays et qui, confronté à des ethnies variées, est un vecteur de l'interpénétration des civilisations. Toute l'histoire maritime nous rappelle que la connaissance de notre planète s'est faite grâce aux découvertes de terres inconnues par des marins qui ont laissé leur nom ça et là: Christophe Colomb, Jacques Cartier, James Cook, Lapérouse, Bougainville et bien d'autres comme Kerguelen qui écrivait :"Dans tous les endroits de la terre où le service m'appelle, je sonde, j'observe et je tire la carte des côtes et ports où je me trouve". La population terrienne s'est imprégnée de cette image du marin qui connaissait les rivages féériques lointains, une autre vie en quelque sorte, inaccessible au commun des mortels. "Là-bas, le temps ne coule pas comme ailleurs. On vit dans l'instant. Tout est simple, même la mort. Fruits, fleurs. L'éternité retrouvée" (I. Frain). Si cela fut vrai jadis, la réalité d'aujourd'hui est, sur ce point, bien différente, mais le mythe persiste. La poésie a disparu, le sens de l'aventure s'est émoussé. Les paradis tropicaux, les plages et leurs cocotiers sont à quelques heures d'avion de Paris et des flots de touristes s'y déversent quotidiennement. Les marins ne connaissent plus que les quais lugubres de ports qui se ressemblent tous et n'y font généralement escale que quelques heures, le temps de transborder le fret. Ils ne retrouvent leur identité qu'au large, loin des côtes. Observateurs de l'espace infini du ciel, les marins le sont également quotidiennement. Pendant des millénaires, les étoiles furent, avec le soleil, leurs seuls points de repère. "Jusque là, seul le spectacle du ciel, des positions relatives au soleil, de la lune, des planètes, donnait à ses observateurs, astronomes et marins, le moyen de synchroniser les temps en des lieux différents" (Prigogine et Stengers). Depuis une vingtaine d'années, la technologie moderne du positionnement par satellites a considérablement modifié, sans toutefois le faire disparaître, ce contact avec l'Univers, avec l'infini, cette communion entre l'Espace et le Temps. Pourtant, les marins continuent à donner une dimension particulière au temps, au rythme de la vie. Ils assimilent l'écoulement du temps à la vitesse nonchalante du navire. Hommes pressés, ils ne peuvent pas l'être : tous les éléments les en empêchent, la mer, les performances du navire, la météo, la longueur du voyage. Et pour eux, le vrai rythme de la vie n'est pas le rythme des jours, le rythme circadien, mais le rythme des départs et des retours. C'est le rythme de leur double vie : une vie à terre, une vie en mer, avec à chaque fois une partie d'eux-mêmes qui reste, en pensée, dans l'autre vie, comme dans un fusionnement de temps différents. Patience, éloignement, lenteur : ces trois notions forgent le marin et donnent du poids à sa connaissance de la vie et des hommes. Observateurs privilégiés de l'espace et du temps, les marins en sont aussi, paradoxalement, les prisonniers. Ils sont prisonniers de l'espace restreint du navire et ne peuvent s'en échapper ; prisonniers de ce biotope artificiel, technologique et culturel, mobile, entièrement conçu et réalisé par l'homme. Espace limité où il faut vivre, travailler, supporter ou s'affronter aux autres, à ceux-là qui partagent les mêmes conditions, les mêmes problèmes, les mêmes espoirs, les mêmes doutes et les mêmes peurs. Microcosme social hiérarchisé, il contient tous les ferments de conflits relationnels, de décompensations névrotiques en tous genres. Le climat à bord est très dépendant du type d'organisation de la vie, du développement des communications entre individus, des relations humaines établies. Double adaptation donc pour le marin, une adaptation aux autres et une adaptation à l'environnement, au navire. La conception des navires doit impérativement intégrer la notion d'espace avec celle du maintien du bon équilibre physique et psychique de l'homme et doit, en particulier, préserver pour chaque individu la possibilité d'un isolement personnel, d'un "territoire" intime. Henri Laborit, médecin et marin, disait ceci : "Rester normal, c'est d'abord rester normal par rapport à soi-même. Pour cela, il faut conserver la possibilité d'agir conformément aux pulsions, transformées par les acquis socio-culturels, remis constamment en cause par l'imaginaire et la créativité. Or, l'espace dans lequel s'effectue cette action est également occupé par les autres… Se soumettre c'est accepter, avec la soumission, la pathologie psychosomatique qui découle forcément de l'impossibilité d'agir suivant des pulsions. Se révolter, c'est courir à sa perte, car la révolte, si elle se réalise en groupe, retrouve aussitôt une échelle hiérarchique de soumission à l'intérieur du groupe et la révolte, seule, aboutit rapidement à la suppression du révolté… Il ne reste plus que la fuite." L'équipage d'un navire étant, par définition, un groupe hiérarchisé et rigide et , hormis les cas de mutinerie, le marin risque donc d'avoir recours épisodiquement ou de façon plus permanente à la fuite… Cette fuite peut revêtir, à notre avis, deux formes : l'une bénéfique pour la plupart des individus. C'est l'évasion dans une activité secondaire libératoire (violon d'Ingres, sport). L'autre, pathologique, sera le repli sur soi, la dépression, la psychose, l'alcoolisme, la drogue, voire le suicide. Mais n'est-ce pas là plutôt les conséquences d'une impossibilité de fuite ? On imagine bien ce qu'a pu être l'enfer des marins des siècles derniers, entassés à bord de navires humides, ignorant tout de l'hygiène, soumis à une discipline de fer, en proie à la malpropreté, au scorbut, à la typhoïde, variole et autre typhus. Au début du XXème siècle, la situation s'est considérablement améliorée grâce aux progrès de la médecine et de l'hygiène. Depuis trente ans, grâce aux progrès de l'ergonomie navale, elle est devenue très satisfaisante, sauf, peut-être, pour certains navires de pêche de petit tonnage. A l'heure actuelle, la réduction extrême des équipages à bord des navires marchands provoque l'effet inverse de la promiscuité, c'est-à-dire le trop grand isolement des personnes. Les hommes ne se croisent plus qu'à la relève des quarts et cet isolement forcé devient alors aussi source de certaines pathologies psychiatriques. L'isolement des individus est également sensible au niveau du travail lui-même qui, de plus en plus, en mer, se limite à une surveillance des installations entièrement automatisées, que ce soit à la passerelle ou à la machine. Mais lorsque l'avarie survient, la monotonie de la vie fait place à un surcroît de travail et à l'obligation de réparer en ne comptant que sur ses propres ressources en matériel et en savoir-faire. De plus, la seule surveillance de la navigation (la lecture du point sur les appareils de navigation par satellite comme le GPS ayant rendu obsolète la pratique du sextant) et de la marche du navire risque d'entraver le développement des connaissances et l'acquisition d'une expérience nécessaire à la maîtrise du métier alors que, paradoxalement, on compte sur elle pour pallier d'éventuels dysfonctionnements. Cet espace restreint du navire isole physiquement les hommes de leur société et de leur famille. Le marin se sent souvent peu concerné par la vie de la Société : peu d'intéressement à la vie politique, peu de possibilités de vie associative ou sportive. Seule la vie culturelle et artistique peut avoir des prolongements à bord et se développer chez certains par l'exercice de la lecture, de la peinture et du dessin, par l'écoute de la musique ou encore la fabrication de maquettes et d'objets divers (la culture maritime est riche : ex-votos, maquettes de bateaux, navires en bouteilles, travaux de matelotage) L'éloignement familial majore la pression psychologique. En fait, cette relation avec la famille est plus complexe qu'il n'y paraît car, sitôt débarqués, beaucoup de marins attendent avec empressement leur nouveau départ. Inévitable déception des retrouvailles ou difficultés de ,vivre le matriarcat ? La femme de marin assure bien entendu toutes les tâches du foyer, l'éducation des enfants, le maintien des relations sociales ; si elle contribue de manière essentielle à la sérénité du mari lorsqu'il est en mer, à la maison, les rapports peuvent rapidement devenir conflictuels . "A peine rentré, Ulysse est, dans son cœur, déjà reparti…" Mais, malgré tout, tant que le bateau n'a pas largué ses amarres, le marin est, lui aussi, lié à la terre et a du mal à s'en détacher. L'interface terre-mer est donc le règne du paradoxe, des sentiments contradictoires et de la nostalgie. Embarqués, les marins sont aussi prisonniers du temps, prisonniers des quarts, prisonniers de la marche du navire. Pendant les quarts, souvent longs en haute mer parce qu'il ne s'y passe pas grand chose et souvent fatigants dans les zones à fort trafic maritime parce qu'il s'y passe trop de choses, l'attention est toujours une obligation, obligation de scruter sans cesse la mer, de détecter l'écho sur le radar, d'anticiper une route de collision. Le temps se compte donc inlassablement. Il prend le marin dans son filet et lui apprend la patience. Comment l'homme de mer peut-il apprécier, je dirai même "aimer" ces quarts répétitifs, souvent monotones, tantôt angoissants (en cas de brume en zone dangereuse ou lorsque l'avarie menace) et qui font l'essentiel de leur métier ? C'est peut-être que, malgré tout, un quart n'est jamais le même que le précédent. L'homme d'expérience est celui qui a connu des premières expériences et, par conséquent, les "reconnaît" dans les suivantes : mais, a dit encore Jankélévitch « la re-connaissance est une toute nouvelle connaissance, un savoir spécifique et non pas un redoublement ne variatur de la connaissance première.. » C'est ainsi que l'expérience de la mer, "l'empreinte de la mer", se forge avec le temps. En mer, le jour commence à midi. Il s'agit de diviser le temps plutôt que de régler le flux et le reflux de l'activité humaine. En mer, il y a toujours des gens qui travaillent et des gens qui dorment : pour ceux qui travaillent, il fait jour; pour les autres, il fait nuit. Docteur Dominique JEGADEN "

Le design fonctionnel manœuvre à quai résulte d’une analyse technico économique aussi exhaustive que possible . Pour la manœuvre de port on définit un point de rotation ; classiquement plus la poussée s’effectue à distance de ce point , plus faible est le moment donc la puissance générée . D’où localisation PE seul ou en série le plus possible en extrémité . Or à ce niveau de localisation on doit être hyper regardant pour diverses raisons sur le très resserré maillage structure ; en ce sens je pense que la solution en tunnel transversal qui apporte de la rigidité, semble plus approprié d’intégration que la solution puits multiples avec ses risques faiblesses à hauteur de la triplette quille/galbord/brion. De toute façon si problèmes pressentis dont hydro on met des opercules - idem navires mili comme évoqué mais aussi navires civils cf cas du QM2 . Sur FREMM le propulseur escamotable ( fonction prop de secours et manœuvre ) est en tranche D donc assez loin PPAV et bulbe sonar….. Les Hazard Peary étaient aussi équipés de propulseurs de secours escamotables …pas réussi a trouver photos des bestioles ….

C'était le croiseur ISLY http://www.delcampe.net/page/item/id,0205141357,language,E.html

oui oui et çà ne ressort que maintenant ??

le nouveau monoplan MORANE SAULNIER 1907 voir à partir page 76 http://histoire.ec-lyon.fr/docannexe/file/1431/te1912_100.pdf

pourquoi l'acoustique ? les modes silence de FREMM de 10 a 15 nœuds de mémoire ne sont pas sur propulseur avant les PODS sont situés dans la voute arrière , en coupe transversale , les hélices ne sont pas dépassantes de la 0H ou du fond plat

@true criquet ; à supposer que la MN demande à rajouter un PE sur les TONNERRE et MISTRAL cela pourrait alors signifier qu’on ne fasse plus la perf de vitesse contractuelle si pas assez de réserve de puissance . Si on a de la réserve de puissance alors risques de cavitation des HPF / PODS - car augmentation de la fréquence de rotation avec un pas inadapté ( ou alors on change d’hélice) ou alors on met des opercules motorisés pour boucher les tunnels idem principe HRZ @G4lly : on en a mis sur FREMM ….. ce type de propulseur télescopique bouffe du tirant d’eau

Les essais en bassin des deux premiers BPC ( avec un seul PE /BRUNWOLL de 1500 kw ) ont été réalisés chez MARITEK Norvège . Je me demande si le rajout d’un deuxième PE( DIXMUDE et BPC Russe - amélioration l’accostage par vent traversier ) n’a pas généré une résistance additionnelle significative ? On distingue une larme enclavée sur le premier PE calée angulairement sur la bosse de vague et uniquement des chanfreins sur le deuxième….un essai peinture à certainement validé leur positionnement .

bien vu ....du garde côte cuirassé Henri IV ! =) un autre

la tribune a dit la même chose début avril , c'est du sérieux cette fois ci ? Je blague..... =)

oui , ici le Malgache F724

bien vu , je n'ai pas eu ce reflexe....

@scarabée , merci pour les clichés =) Je ne vois pas d'écart de design entre les deux bulbes *

post 1325 de ce fil illustre BPC russe avec bulbe , avec un propulseur d’étrave en plus par rapport à BPC France ( remarque faite par pascal en son temps ). Cet appendice de nez est indispensable pour casser la résistance de vague et faire en sorte que ce navire puisse faire ses perfs de vitesse dont on a compris que les russes nous attendent au virage sur ce point …. d’où sort cette info ?

c'est presque çà ! http://www.wreck.fr/thuring.htm. http://en.wikipedia.org/wiki/SMS_Th%C3%BCringen

@pascal ; même pas compris le renvoi , je roupille …..ok « Goeben » class « Moltke » j’avais failli proposer celui-ci dont l’épave est encore visible par marée basse sur une plage à deux pas de chez moi . =)

pas mal d'infos blindage Bismarck sur ce lien http://www.kbismarck.com/proteccioni.html