ARMEN56

Merci pour le document =) D’un autre côté , on ne peut pas taxer les US d’être avare d’informations sur les avatars de leur projets …... D’ailleurs plus globalement je suis bluffé de la richesse des données tout-azimut et en quantité mis sur la toile coté US … ! Chez nous les bonnes informations concernant la navale ne sont pas divulguées ou fuitent et les officielles passent par l’alambic via M&M ( payant), non ? Sur le fond , c’est effectivement « gênant » de dépasser le déplacement alloué ..d’autant qu’en terme de fatigue , avec de l’alu on est beaucoup plus bas en cyclage , d’où risque d’apparition de fissures de fatigue précoces ..

http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA486135. Sauf erreur ; En trail shaft 1 TAG + TAGA ( selon bilan de puissance du moment ) A 5 nds on a 500GPH soit 38 tonnes/ jour A 21 nds on a 1850 GPH soit 142 tonnes/ jour En split plant 2 TAG + TAGA ( selon bilan de puissance du moment ) A 5 nds on à 650 GPH soit 50 tonnes/ jour A 21 nds on a 1950 GPH soit 149 tonnes/ jour En full power 4 TAG + TAGA ( selon bilan de puissance du moment ) A 5 nds on à 900 GPH soit 68 tonnes/jour A 21 nds on a 2250 GPH soit 172 tonnes/jour A titre indicatif une FLF ( CODAD) consomme environ 50 à 60 tonnes/jour à 21 nds

@ Pascal ; Quelques éléments d’appréciation sur la discrétion acoustique des DDG Des deux liens ci-dessous on peut isoler les profils de vitesses aux trois modes de configurations des DDG http://dspace.mit.edu/handle/1721.1/81582 https://www.navalengineers.org/ProceedingsDocs/ASNEDay2013/Anderson_Paper.pdf. La conf trail shaft utilisée à 69 % du temps La conf spit plant utilisée à 24 % du temps La conf full power utilisée à 7 % du temps Toutes ces configurations balaient un large spectre de vitesse de 10 à 20 nds et plus et on peut mesurer les bruits rayonnés sur polygone d’écoute dans toutes ces configurations pour caractériser le navire. Dans ce large éventail, l’étatique ( ici NAVSEA ) spécifie les lois silence. Les bruits rayonnés dans l’eau émanent de fuites acoustiques essentiellement stationnaires et de sources connues , ainsi avant essais on définit une situation acoustique de référence ( contrat ) qui prend en compte un certain nombre de bruiteurs ; -Propulsion ; hélices , LA, TAG , DP -Réducteur -HVAC ( ventilateur et compresseur froid) -Divers électropompes -Auxiliaires ; DA , stab , appareil à gouverner Avantages acoustiques des DDG : -Une prop tout TAG , les TAG signent moins que des Diesel , en tout cas accrochent moins les résonnances structures -Qui dit TAG dit moins d’électro-pompes de servitudes et donc moins d’indiscrétions -pas de stabilisateurs actifs avec leurs actionneurs hydrauliques : limiteurs de pression qui laminent en permanence en situation de régulation du vérin d’incidence -Des hélices en principe équipée d’injection d’air type « prairie masker » mais prudence sur ce point , je crois bien qu’on a abandonné ce système similaire sur nos barcasses , trop de soucis techniques http://en.wikipedia.org/wiki/Prairie-Masker La figure ci-dessous illustre l’importance de la vitesse et du calage du pas d’hélice sur le spectre en 1/3 d’octave , on voit bien qu’à 20 nds les hélices cavitent beaucoup plus qu’à 10 nds ( 20 à 30 db d’écart c’est énorme ) -Et puis un concept sea proven dans son ensemble largement rodé sur les Spruance Bref pourquoi pas des lois silences DDG en conf « split plan » mode , le mode full power ( 2 TAG en plus ) et le « trail shaft parait plus déséquilibré 1TAG…quid comportement de la LA en sillage et le calage de pas sans initier de la cavitation ….

D'où l'intérêt de la mâture intégrée en composite =)

@baikal On a des infos précises sur la propulsion des OPV 22160 : type de TAG , diesel et réducteur ? J’ai trouvé ceci ; http://translate.google.fr/translate?hl=fr&sl=ru&u=http://bastion-karpenko.narod.ru/22160.html&prev=/search%3Fq%3Dhttp://bastion-karpenko.narod.ru/22160.html%26biw%3D1366%26bih%3D620 Donc du CODAG dont puissance max de 25 Mw pour sur 30 nds On distingue bien les échappement au bordé pour les diesel , mais je ne vois rien coté TAG Admission air qqpart en aérien ? et échappement au tableau arrière ? Comment fait-on pour loger un hélico de 12 tonnes dans le hangar qui semble si étroit ? Sinon une assez bonne visu sur l’arrière et une voute adaptée aux profils des propulseurs

@true cricket ; oui oui .... en fait je voulais parler d'étude de plan de lestage de navires en MCO après IPER , ...En construction neuve les chantiers appliquent des politiques de marges sur le devis de masses , dont celles liée aux évolutions puisque l'on doit des critères de stab au DCC fin de vie avec scénario KG évolutif ou KG max ; début de mission , fin de mission ( soutes vides ). Je regarde cette histoire de matériau des I mast 400 ou 500 de Thales....==> à titre indicatif et selon mes données structure porteuse en acier , masse d'un IM400 > à 50 tonnes en plug and play sachant que surpoids induit par ailleurs coté servitudes plateforme....or visiblement sur les F110 la mâture et son fardage semblent bien plus imposants

Non le devis de masse ( surtout poids dans les hauts ) et la stabilité sont des domaines marqués au pied par l'architecte au cours de la phase d'étude et de conception ....et puis en fin de conception on pèse le navire et on fait une expérience de stabilité qui donne la position du centre de gravité ....si on est trop juste en terme de critère on peut toujours lester les fonds ( du déjà vu ) mais pas dit ici que la mâture en question soit en acier...

Les œuvres vives semblent classiques avec de l’ADN d’un profil de carène DTMB 5415 on dirait ( ?) ou de sa « cousine germaine » l’ INSEAN 2340 ( ?) http://www.boatdesign.net/forums/attachments/design-software/38300d1260901422-michlet-dvdraft1.pdf. En tout cas , il semble que les safrans soient positionnés plein axe ligne d’arbres ; ce point se discute sachant que cette configuration nécessite une dépose préalable des safrans pour démontage des lignes d’arbres

« La Marine nationale espère disposer de ses premiers bâtiments d’assistance et de soutien hauturiers (BSAH) entre 2016 et 2018. Après l’échec de la procédure de partenariat public privé (PPP) avec un armateur, solution finalement jugée plus chère qu’une acquisition patrimoniale, la Direction générale de l’armement a lancé une nouvelle procédure le 19 avril » http://www.meretmarine.com/fr/content/les-premiers-bsah-attendus-entre-2016-et-2018 Ok mais il faut comparer ce qui est comparable, le PPP c’était huit navires d’un BP de 120 tonnes mini en soutien pendant plus de 15ans ( une flotte de 4 supplys par façade ) ….or la relance du projet en patrimonial ne concerne que 2 BSAH aux perfs dégradées ( 80 en BP ) afin d’honorer la LPM et il se peut qu’on en reste que là .... « entre rêve et réalité » je sais bien …. Quand je dis huit BSAH en PPP , en fait il s’agissait plutôt de neuf ( 8 + 1) avec une option de remplacement de l’Abeille Languedoc vieillissante d’un BP de 160 tonnes …cf extrait du Marin de la semaine dernière

@ ascromis Coté structure, qqes éléments quantitatifs en complément des infos déjà précisées sur les aspects déplacement ; 1 la limite de déplacement d’un navire est fixée en fonction de la contrainte de fatigue admissible de l’acier correspondant ainsi que du nombre d’heures de mer par an significatif du cyclage de la poutre navire. 2 Concrètement les aciers des navires militaires ( français) ont une limite élastique à 355 Mpa ( environ 36 kg/mm² pour les anciens ),la contrainte de fatigue pour cet acier est fixée à 115 Mpa ( 12 kg/mm² ) soit le 1/3 de la limite élastique . 3 Des essais sur éprouvette de ce type acier chargées à 115 Mpa ont démontré des apparitions potentielles de fissure à partir de 2 x 10 6 cycles ….ces essais ont fait l’objet de ce que l’on appelle les « S.N curves ». http://fr.wikipedia.org/wiki/Fatigue_(mat%C3%A9riau) 4 Dans la pratique on s’arrange donc pour que la section résistante ( coupe au maitre ) soit dimensionnée en épaisseur pour que l’on soit inférieur à 115 Mpa sous sollicitation du moment de fléchissant en arc et contre arc ( fibre haute et fibre basse) , le moment de fléchissant étant fonction directe du déplacement . 5 Dans le cas des superstructures qui fissurent pour x raisons , on diminue le taux de fatigue en augmentant la section résistante par des bulges ( sujet traité sur autre fil ) , //ement on peut aussi dder de « lever le pied » si état de mer le justifie

Une vitesse en km/h pour un navire de sa Majesté …..quelle horreur !

En terme de turbulences on a pas de retour sur ce type de configuration 2 ilots , alors quid des simulations aérologiques des deux ilots en fonction direction des vents , impacts vortex , sillages dépressionnaires en tout genre et panaches fumées lors des opérations avia. Le réseau vent doit être optimisé et surtout bien maitrisé ….çà peut perturber un posé , non ? http://aeronavale-porteavions.com/viewtopic.php?f=70&t=2334 http://ntrs.nasa.gov/archive/nasa/casi.ntrs.nasa.gov/20050199707.pdf. http://www.dtic.mil/get-tr-doc/pdf?AD=ADA527798.

quelques éléments complémentaires sur les sous marins russes période guerre froide ; exraits en vrac du lien in fine “Russian and American SSNs travel distances of several thousand miles to patrol zones. In order to increase their operational efficiency, submarines in transit move at a maximum speed which guarantees the submarine covertness” “The submarine's speed on combat patrols generally does not exceed the so called "maximum low noise" speed which amounts to nearly 8 knots”….. “The Russian Navy was more interested in high speed submarines than in covert ones.” “As opposed to American SSBNs, Russian SSBNs are double-hulled, with double reactors and double shafts. This design guarantees great reliability, but, inevitably, at a sacrifice to the submarine's covertness.” “The main reason was that Russia lagged behind the US in manufacturing technologies. In particular, according to specialists' testimony, improving the tolerance for the size of a tooth gear on the submarine's main turbine gear assembly (GTZA)…” “The diameter of the propellers of these submarines were relatively small, so even at low speeds the submarines worked in a noisy cavitation mode” “It is also necessary to note that the noise level of a specific submarine doesn't remain constant. During their service life, submarines wear out and their mechanisms become unbalanced. It is the opinion of specialists that during its operational life, the noise level of submarines grows on average by 5 dB” http://fas.org/spp/eprint/snf03221.htm.

on comprend ici qu’il s’agit d’un transfert manutentionné des TLT via chemin de ripage vers leur socle définitif . L’ensemble est en extérieur ou en intérieur ? bref panneau amovible ou pas ? exemple de montages intérieurs

Posé d’un AV 8B Harrier sur PA , train avant HS , ça décoiffe ! http://www.lematin.ch/monde/pose-jet-train-atterrissage/story/25136203/print.html

Une mécanique certainement au point ; « Le système "Brake by wire" est très fiable, on estime qu'il tolère une panne pour 100 millions d'atterrissages. » c'est le même système sur A340 600 ? http://faq-fra.aviatechno.net/avion/freins.php sur A360 la température peut atteindre 1000 degrés ….par conductibilité thermique on doit avoir de niveaux thermiques huiles hydrauliques extrêmes …. http://histaero.blogspot.fr/2014/03/la380-chauffe-istres.html Rien à voir …mais en marine mili on a des huiles dites FHARI ( FLUIDE HYDRAULIQUE AQUEUX RESISTANT A L’INFLAMMATION ) étudiées pour ….

Nos premiers sonars remorqués pour détection sous la "couche" ont été montés début des années 70 sur les T47 refondus série des VAUQUELIN et MAILLE B ...

Merci Ciders ; choix technologique cohérent …ci après liens en rapport avec le composite en naval … Je serais curieux de savoir quel choix de montage structure ont choisi les russes ; Structures monolithiques raidie, épaisse ou sandwitch cf page 9 du premier lien http://www.youscribe.com/catalogue/tous/art-musique-et-cinema/autres/les-materiaux-composites-en-construction-navale-militaire-414236 http://books.google.fr/books?id=VLCgB4f_-Q0C&pg=PA3&lpg=PA3&dq=les+structures+composites+en+construction+navale+militaire&source=bl&ots=V_w1TBjV00&sig=m7EnLlDVuBsvDVb1JtfZAtOuLD8&hl=fr&sa=X&ei=b_6tU8W7N4eM7Abf7oGQCQ&ved=0CDEQ6AEwAg#v=onepage&q=les%20structures%20composites%20en%20construction%20navale%20militaire&f=false Lors du lancement du programme tripartite CMT , il avait fallu tout réinventer ; nouveaux standards chantiers , nouvelles méthodes industrielles ; nouveaux métiers , nouveaux hangars, ateliers et laboratoire spécifiques …..investissement lourds , retour sur effet de série et perspectives de maintien de la filière etc

On devine une coque en composite , c'est bien le cas ?

A une époque où de nombreux capital ship étaient à un safran ,il semble que le design 2 safrans du Bismarck découlait en partie du concept triple hélices - 2 safrans relativement rapprochés de part et d’autre du disque propulsif de l’hélice central En terme de vulnérabilité cette proximité des mèches Bd et Td expose les mécanismes de l’appareil à gouverner dans son ensemble ; en cas de frappe latérale sur l’arrière , neutralisation coté exposé et dégats collatéraux côté opposé et forte probabilité de manoeuvring HS . https://www.navalengineers.org/SiteCollectionDocuments/2008%20Proceedings%20Documents/ASNE%20Day%202008/BISMARCK.pdf. Ces multiples aspects d’avaries de combat n’ont certainement pas laissé insensibles nos ingés du STCAN d’après -guerre puisque tous nos navires de premier rang sont restés à un safran jusqu’aux années 90 . Par Ingés du STCAN de l’époque je pensais aux pères de l’hydro française dont Messieurs BRARD et BARRILLON ….et puis on a reconduit un concept qui fonctionnellement donnait entière satisfaction ; avarie de barre majeure rarissime , pas eu connaissance de rupture de mèche par sur nos escorteurs , croiseurs et PA CLEM En tout cas , la tendance des nouvelles frégates russe est à un safran alors que par ailleurs on voit la généralisation à deux safrans et donc ce point pose toujours question et fait débat . A signaler que les safrans unique dans l’axe sont exposés à la vitesse navire et pas à celle du sillage d’hélice qui est supérieure de 15 à 20 % d’où risques accru de cavitation des safrans doubles cf cas des DDG 51 et plus encore si on ne respecte pas la règle empirique des 30 ( la vitesse en nds + incidence safran en dgr doit rester < à 30 )

Visiblement , il ne s’agit pas d’une tendance générale chez les russes . Le projet 20380 lors mise en eau sans voute et un seul safran Le projet 22350 en construction avec une voute et un seul safran Je dirais que la voute est liée à la faible pente LA et au diamètre des hélices ; meilleure alimentation en eau des hélices et donc leur rendement , maitrise des jeux de coque hélices/structure ( limitation des pulsations de pression et des niveaux vibratoires qui en découlent en réponse structure ) Nos navires mili étaient à un safran ( dogme ? ) jusqu’aux FLF et CdG ( sadrap et staf ) , on voit aussi un seul safran sur des Méko. Peser avantages et inconvénients des solutions1S/2S dont facteur cout….pour mémoire le Bismarck avaient deux safrans

A ses superstructures reluisantes on dirait que la 612 sort d’IPER sauf que sous la bande noire on devine une présence de macro-salissure assez développée et forcement de la conso GO en plus ….bizarre !

Non çà n'est pas du bricolage ..j'en suis certain , ces Frégates ont été livrées avec ces butées et le soucis étaient de bien les régler avant de les souder,d'autant que les dimensions des ancres AC14 ne sont pas toujours rigoureusement au mm .... Sur les frégates françaises , les ancres battaient par gros temps ; des saisines complémentaires avec boites à ressort d'amortissement de chocs avaient été mise en places , l'écubier avait aussi été agrandi ....il me semble que le pb persistait plus ou moins d'où les butées sur les sister-ship marocaines.

Tiens du retex Floreal ; ici les ancres sont bloquées à leur poste de repos par des butées soudées à la coque en extrémité des pattes. Sur les Floréal les ancres cognaient dans leur écubier lors des enfournements , car ancres relativement basses sur l’eau ……Ces butées n'existent pas sur les FS françaises

Un mécanicien a filmé le décollage d’un F18 Hornett depuis l’USS George H. W. Bush, un porte-avions à propulsion nucléaire déployérécemment dans le Golfe Persique. Avant que l’avion de chasse ne décolle et parte en mission, le mécanicien vérifie que tout est OK sur l’appareil. http://www.zap-actu.fr/2014/06/22/le-decollage-dun-f18-dun-porte-avions-vu-par-un-mecanicien/