ARMEN56

merci pour le lien Rappel d’un écart de design ; les SNLE type Redoutable avaient leur coque épaisse en « taille de guêpe » pour loger les ballasts AR et en changement de section à l’avant pour les ballasts AV, idem pour les SNA type Rubis . http://codingrulz.free.fr/fichiers/ballast.htm http://zone.sousmarins.free.fr/sous-marin.htm Les SM/NG Triomphant ont un design différent de coque épaisse puisque les ballasts sont situés carrément aux extrémités de la coque épaisse …. Lien vers ouvrage sur le modélisme des Soums , des explications intéressantes sur tout….. http://moryokiden.free.fr/steam%20bi%20cylindre/Modelisme%20-%20Tout%20Sur%20Le%20Sous-Marin%20Modele%20Reduit%20Rc%20-%20Mod%C3%A9lisme%20(%20PDF%20RE-COMPRESSE)(Voiture,%20Avion,%20Bateau,%20Vapeur).pdf.

La spec des vedettes du CEL date de 78 .....ok merci je ne connais pas le coin , en revanche d'autres barres restent encore dangereuses. http://www.letelegramme.fr/morbihan/barre-d-etel-une-equipe-de-thalassa-chavire-11-05-2014-10161638.php http://www.ouest-france.fr/barre-detel-3-octobre-1958-la-tragedie-213287

"CEMM annonce que le patrouilleur austral Albatros basé à La Réunion et les deux patrouilleurs de surveillance des sites Athos et Aramis dont le versement à la gendarmerie maritime est en cours d’étude." Les vedettes ATHOS et ARAMIS de 35 ans d’âge au compteur sont en acajou et en sipo …. http://tropix.cirad.fr/fiches-disponibles Le poids structure correspond à 35 tonnes pour un lège de 80 tonnes Elles ont été construits fin des années 70 au chantier naval de l’Esterel de Cannes ( Ile Margueritte ) visiblement ce chantier a encore la maitrise de la charpente bois , en tout c’est bien de maintenir à flotune telle filière, à moins que l’état n’en décide autrement cf article du marin précisant que ce chantierprésent sur ce site depuis 1936 n’aurait pas de titre d’occupation , incroyable !!!! http://www.chantier-naval-esterel.com/fr/charpente.php http://www.lemarin.fr/articles/detail/items/cannes-le-chantier-de-lesterel-menace-en-raison-dun-conflit-avec-letat.html Sinon tableau des missions ,à noter le franchissement de la barre de Bayonne par mer force 4 qui doit être assez sportif ! http://bibliotheque.numerique.mediatheque.bayonne.fr/la-barre-et-ses-dangers/ http://adala-asso.com/000/news/news-270-01.pdf. Qqes caractéristiques que l’on retrouve également sur netmarine :

Supposition motivée par ceci ; possible qu’il s’agisse d’autre chose, mais quoi ?

prises ou sorties d'air de ventilation hangar ?

@kiriyama Le morse n'a pas peur du sous-marin ? Le bruit, les hélices, le déplacement d'eau ? Le monde du silence ?? Ci-dessous quelques liens concernant la pollution acoustique envers les mammifères marins http://www.okeanos-foundation.org/assets/Uploads/Hamburg-shipping-report-2.pdf. « Physiological Effects of Vessel Noise Noise can also result in a range of physiological effects on marine mammals. There are physiological constraints on how well marine mammals can cope with higher noise levels. Reduced overt behavioral response to long-term noise exposure may not be associated with an improvement in physiological (or psychological) state. For example, an animal that has learned to tolerate exposure to a sound in order to feed or reproduce may still incur physiological impacts. Long-term noise exposure also may cause stress responses in marine mammals, as these responses are thought to be highly consistent across species (Wright et al. in press). It is possible that marine mammals exposed to omnipresent shipping noise suffer from chronic stress responses in a manner similar to humans who live near busy highways or airports (Evans 2001, see references in Wright et al. in press) » http://www.okeanos-foundation.org/assets/Uploads/BiologyPaper2.pdf. http://ngm.nationalgeographic.com/2011/01/big-idea/noisy-ocean De très gros efforts de discrétion sont réalisés sur les navires océano-graphiques,toutefois je ne saispas dire si l’IMO a imposé des niveaux à l’ensemble de la flotte de commerce mondiale En tout cas la planche 7 du lien noaa.gov nous montre des gabarits acoustiques dont le quiet R/V , à comparer avec les niveaux des sous-marins russes modernes situés encore bien en dessous cf tableau page 220du document de miaskinov http://www.nmfs.noaa.gov/pr/pdfs/acoustics/session1_bahtiarian.pdf. http://scienceandglobalsecurity.org/archive/1994/02/can_russian_strategic_submarin.html Mais tout ce blablabla pour rien ……..les morses s’en tapent même pas stressés effectivement =)

http://www.ouest-france.fr/belz-des-patrouilleurs-anti-piraterie-seront-construits-en-ria-detel-2927820 Demain à Euronaval seront dévoilées les lignes futuristes d’un nouveau patrouilleur type CPV200 ; 19 m 25 à 27 nds

Oui de belles lignes épurées mais tel que présenté et d’un point de vue installation avia , il semble s’agir d’une corvette classe 3 ; c’est-à-dire un navire avec une dotation d’équipements pour une mise en œuvre occasionnelle et brève d’un hélicoptère ; pas de hangar pour de la maintenance avec mezzanine et portique …. OK …. « La conception modulaire de la plateforme permet également de récupérer des locaux pour intégrer un hangar capable d’accueillir un hélicoptère de 10 tonnes. » …..je veux bien mais comment libérer un tel espace sans casser le design de toute cette partie mature arrière dont tambour échappement centralisé ? Existe-t-il une vue avec un hangar ? Les FLF et les FS sont des frégates classe 1: elles sont dotées en équipements spécifiques avia ( hélico de 10 t ) sur du prolongé .En terme d’installation de plateforme ce n’est pas la même chose …outre le hangar ( abri et maintenance)et le SAMAHE, on a un poste de distribution et reprise du JP5 et de l’avitaillement géo-stationaire via HIFR . Par ailleurs je reste dubitatif sur les impacts aéro-dynamiques des écoulements turbulents sur le flight deck en raison de la proximité du massif arrière . http://downloads.hindawi.com/journals/tswj/2014/818132.pdf

Extrait du Marin d'aujourd'hui

Un feu industriel de cette nature sur un navire civil aux normes civiles doit impliquer l'intervention d'une commission d’experts du pavillon ; BEAMER pour la France , le MAIB pour GB …..etc. Ces organismes s’appuient sur des règles d’analyses parfaitement établies : Code pour la conduite des enquêtes sur les accidents » de l’Organisation Maritime Internationale (OMI), résolution MSC 255 (84) ou les résolutions A884(21) et A.849.(20). http://www.imo.org/OurWork/Safety/Implementation/Casualties/Documents/Res.%20MSC.255(84)%20Casualty%20Iinvestigation%20Code.pdf http://www.ntsb.gov/news/events/2014/cruiseshipforum/presentations/Panel2_Ormaechea_IMO_Casualty_Code.pdf. Dont la prise en compte des SHEL ou REASON model dans l’implication du facteur humain http://www.hbmci.gov.gr/js/legislation/RES%20A.884(21).pdf. http://www.merikotka.fi/cafe/images/stories/cafe/IMISS/jens_uwe_schroder_hindrichs.pdf. A titre d’exemple , liminaire que l’on trouve systématiquement dans les rapports du BEAMER ; « La méthode retenue.a été celle utilisée par le BEAmer pour l’ensemble de ses enquêtes, conformément à la résolution OMI A.849.(20) modifiée par la résolution A.884.(21). Les facteurs en cause ont été classés dans les catégories suivantes : • facteurs naturels ; • facteurs matériels ; • facteur humain. Dans chacune de ces catégories, les enquêteurs du beamer ont répertorié les facteurs possibles et tenté de les qualifier par rapport à leur caractère : • certain, probable ou hypothétique ; • déterminant ou aggravant ; • conjoncturel ou structurel ; avec pour objectif d’écarter, après examen, les facteurs sans influence sur le cours des événements et de ne retenir que ceux qui pourraient, avec un degré de probabilité appréciable, avoir pesé sur le déroulement des faits. Ils sont conscients, ce faisant, de ne pas répondre à toutes les questions suscitées par ce sinistre. Leur objectif étant d’éviter le renouvellement de ce type d’accident, ils ont privilégié, sans aucun a priori, l’analyse inductive des facteurs qui avaient, par leur caractère structurel, un risque de récurrence notable. » Dans le cas du NIVOSE navire mil aux normes civiles dont IMO pour les machines et l’élec, je me demande si la Marine Nationale est tenue de se conformer à ce cadre règlementaire international ou si elle applique ses propres méthodes?

f = coefficient de flottabilité Dp = Déplacement en plongée Ds = Déplacement en surface f= (Dp-Ds) /Dp

Les écarts de déplacement en plongée, semblent être en partie liés au fait que les COLLINS sont des simple-coque et non des double-coques cas des SORYU. Pour un simple coque le coefficient de flottabilité est de l’ordre de 10% , pour un double coque c’est bq plus Un vieux truc sur le principe http://www.rnsubs.co.uk/Boats/BR3043/chapter05.php “The advantages claimed for the double-hull type of construction were: A greater reserve of buoyancy and hence, better seaworthiness. The spaces between the two hulls could be used for water ballast.”

L’incendie s’est déclaré dans le périmètre machine , une zone qui bénéficie d’une protection structurelle incendie SOLAS ceinturante, des moyens de détection et d’extinction gaz et mousse physique , il s’agit d’une zone cruciale vers ou converge beaucoup d’artères fonctionnelles conduite ATAL /ATMES etc ….on peut craindre le pire en terme de réparation ! Selon la presse , passage de feu donc entre les deux locaux contigus : entre le PCMES ( PC de contrôle ) étant situé au-dessus de la machine . A ce niveau , le pont a dû bénéficier au neuvage d’une isolation incendie A60 , cette protection est faite pour retarder durant une heure le transfert thermique . J ajoute que certains câbles sont qualifiés BV pour tenir au feu mais pas tous , uniquement ceux des installations principales Le PCMES centralise aussi le PC Sécu principal et donc le management de la lutte ….. Ces deux locaux en questions sont par nature exposés à des risques potentiels incendie ; Local PCMES où est localisé un tableau principal force 440/60 et ses barres ; toutes les grosses artères provenant des GE y aboutissent via nappes de câbles. Eventualité d’un feu électrique dans le tableau et progression vers la machine par les nappes de câbles ? hypothèse à écarter vu que l’incendie se serait déclenché dans la machine Local machines ; coexistence produits inflammables ( gasole , huile) et points chauds , possibilité d’ignition et transfert inverse collatéral ….etc Le BV impose du préventif en ce sens que les jonctions des brides sur les circuits à risques soient cerclées ou à talon pour empêcher des pulvérisations si défauts d’étanchéité … Pour info suite à l’incendie du Duguay Trouin , les enseignements pour les navires mili qui ont suivi s’articulaient autour des points suivants ; o Arrosage en pluie des nappes de câbles principaux o Câbles zéro halogène o Amélioration du désenfumage o Emploi des fluides hydrauliques aqueux résistant à l’incendie FHARI o Collecteur incendie bouclé …. etc

Un autre avis ...du bon sens http://www.afcan.org/dossiers_techniques/double_coque.html

Ce sont des choses qui arrivent , je devine assez précisément où cela c’est produit ; une zone cruciale vers ou converge beaucoup fonctionnel - C’est heureux que pas de blessés - C’est heureux que l’équipage ait réussi à circonscrire le sinistre dans des conditions difficiles - C’est heureux également que Floréal se soit trouvée dans les parages - Les FS ont la capacité de remorquer un navire équivalent déplacement à faible vitesse 6 à 8 nds je crois , elle sont la dotation en équipements remorqueur, remorqué - Des indications contraires quant à la progression ; Selon Opex 260 ; « Le feu a pris sous le PC Propulsion et s’est ensuite propagé vers le local machine » http://www.opex360.com/2014/10/04/incendie-bord-de-la-fregate-de-surveillance-nivose/ Selon mer et marine ; « grave incendie qui s’est déclaré dans les machines……qui a progressé jusqu’au PC propulsion » , http://www.meretmarine.com/fr/content/la-fregate-nivose-serieusement-endommagee-par-un-incendie -Quelques retex Navires civils; https://www.atsb.gov.au/media/1367543/mair122_001.pdf. http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/2001/m01m0005/m01m0005.asp http://www.tsb.gc.ca/fra/rapports-reports/marine/2002/m02w0135/m02w0135.asp Navires militaires : Le Dugay -Trouin en 1983 . Sujet djà évoqué sur AD ; jet d’huile sur un turbo alternateur progression par les nappes de câbles http://rpdefense.over-blog.com/article-la-fregate-tourville-prend-sa-retraite-76743596.html Le BDC Blavet en 1984 . feu machine aggravé par bris des montures de niveau des caisses alimentaires ,navire irrécupérable désarmement anticipé http://www.netmarine.net/bat/tcd/blavet/index.htm Le Jean Bart en 2003 ; rupture d’un tuyau de gazole et pulvérisation sur points chauds …. http://www.netmarine.net/bat/fregates/jeanbart/ J'espère qu'on va pouvoir réparer

Vaut mieux ! 500 mn en distance franchissable , admettons à 18 nds soit 500/18= 27 heures ...... un chiotte chimique ?!

On dirait un ORC 120 des chantiers Bernard de Locmiquélic http://www.bernard-naval.com/orc120-bernard-naval.html cout ? A la couleur des tripes d’un merlan frais….un peu plus de 1Meuro =)

oui "topside" c'est généralement le terme qu'on emploie pour désigner l'ensemble des aériens du système de lutte

@MH ,oui une belle maquette ! Sinon actuellement,à deux pas, devant le mémorial de CAEN, une autre « maquette » , une autre symbolique; du léger, aérien , flottant , planant ...... Polémique ? http://rue89.nouvelobs.com/2014/09/26/a-caen-sculpture-baiser-times-square-ravive-vieux-malaise-255091 mille excuses aux passionnés de quiz aérien pour ce HS

Mémorial de CAEN

Le soutien logistique ( intégré ) a toujours été prise en compte depuis une trentaine d’années dans les programmes au travers entre autre d’une prestation de logistique initiale calibrée via un DPM ( document politique de maintenance) ; nombre et durée des missions , jours de mer/an , cycles d’IPER, définition des rechanges affectés bord et non affectés port de soutien , documentation et GMAO ….etc La contractualisation a été mise en place début des années 2000 par le SSF , qqes données anciennes et nouvelles http://www.senat.fr/rap/r04-426/r04-42614.html http://www.assemblee-nationale.fr/13/pdf/budget/plf2012/a3809-tV.pdf. Cf pages 21/22 Sinon j’ai connu les FS d’assez près durant qqes années et je n’ai pas souvenir de problèmes particulier impactant significativement la dispo au sens mobilité ; normal elles étaient en début de vie et je dois dire que la logistique initiale avait été soignée par rapport à la dotation BV initialement prévue . Sinon des bonnes barcasses certes à la mode civile mais taillées pour de l’endurance ; moyenne de 3400 heures de mer je crois . Une prop de ferry rapide simple facile d’entretien ; de la place car nettement moins dense qu’un navire purement mili , sachant que pour ce type de navire la dispo c’est la dispo de la propulsion. La contractualisation impose des obligations résultats en terme de dispo, charge aux industriels de se structurer pour ( équipe dédiée , astreinte …comme chez les armateurs ) Pour les FS Je ne sais pas dire si aujourd’hui STX/DCNS fait mieux ou moins bien que CNN/MCO hier , en tout cas ils devraient avoir une bonne expertise technique en tant que constructeur et autorité de conception Mais bon ces frégates commencent à avoir maintenant quelques ridelles , 25 ans d’âge de conception d’où usures , obsolescences , corrosions surtout …et toilettage de certains automatismes qui doivent avoir de la bouteille . Vu leur très grand âge j’aurais plus vu les FASM ou les FAA en indélicatesse avec la dispo ……

La fonction crée la forme , mimétisme et capillarité industrielle inévitable font le reste …

c'est l'ex Rhone , et entre les 2 vieilles coques on aperçoit ce que devait être le BAMO : bien sûr tout au fond à gauche FREMM Provence pour rester dans le sujet .

UN PETIT TOUR D’HORIZON =) 1 Les gardiens du temple QUIZ ? 2 Le temple : Languedoc Provence et Normandie au bassin 3