ARMEN56

Ou un MAC SHIP ?

C'est bien cela .

bonne réponse

@kiri ; à deux pas de chez moi on a l’épave du THURINGEN cuirassé allemand de la ww1 ; coin à congres , tacots et autre poiscaille plus nobles faisant l’assiette des retraités … Cette question fait débat , ‘fin pas partout , « Rien ne se perd, rien ne se crée, tout se transforme »

Qqes chiffres TCD radier ; longueur utile 121.8 m , largeur utile 13.6 m ( pour CTM EDIC CDIC) hangar de 415m² pour le stockage des véhicules zone découverte de 425 m² au dessus du hangar hangar avia : 27.15 m x 16.1 m aire d’appontage ppale ; 46.2 x 23.5

En Thaïlande, les autorités jettent des chars à la mer… et vous ne devinerez jamais pourquoi ? http://positivr.fr/chars-a-la-mer-thailande/

Bismarck ?

@DrWho Pour info , l’ancêtre des manches à air selon Duhamel du Monceau Aux 19 ème siècle ce principe fût mécanisé par des manches orientables ( air neuf et air vicié ) , concept de convection naturelle avec effets de tirage et de pitot ( captage de la pression dynamique) L’électrification des navires aidant , ce dispositif de convection naturelle laissa peu à peu sa place à la convection forcée via des electoventilateurs …il suffit de comparer les ponts supérieurs du MAURITANIA et du TITANIC pour se rendre compte de l’évolution technologique sur les liners de conception pas tant que çà éloignées d’ailleurs .

Oui c’est l’Annamite ( 1876) Pour les grands navire de l’époque on avait recours à la construction mixte en bois et fer où les liaisons longitudinales et transversales ainsi que le barrotage étaient en fer alors que seuls les couples , le bordé, le vaigrage et le bordage des ponts étaient en bois . Quand les couples étaient métalliques on disait que la construction était composite ; mais le manque de rigidité du bordé limitait l’application de ce système qu’aux navires de faible tonnage . Sur l’Annamite de 5400 tonnes un procédé intermédiaire avait toutefois été adopté consistant à faire alterner les couples en bois avec des couples en fer . Ce dispositif très onéreux conduisant à un coeff de poids de coque élevé n’avait pas été renouvelé .

Ce navire avait bénéficié d'une innovation coté coque qui n'avait jamais été reconduite

Ah, il y en a eu des projets couillus dans le triangle d’hybridation ! Voir page 8 ce qu’en pensais le bassin des carènes début des années 2000 en plein boum du concept « grande vitesse » http://www.eau-mer-fleuves.cerema.fr/IMG/pdf/themeD_cle1adce1-1.pdf. A une époque la navette St Malo iles anglo-normandes se faisait en vedette hydrofoils ( je l’ai prise une fois ) , rentabilité des lignes en CGP aucune idée Coté mili on a eu notre hybride proto démonstrateur AGNES200 , qu’est il devenu celui là ?

les rangées de hublots font étrangement penser à l Argus...??

Tout ceci est abordé dans les études de vulnérabilité,on s'en doute bien. Mais les coups de cette nature quand ils arrivent ( missiles , torpilles, mines ) font effectivement très très mal . Pour qu’un navire soit quand même opérationnel en mode très très dégradé , en terme d’architecture de plateforme on redonde et on disperse les sources ( pompes , GE ) on boucle les réseaux pour les rendre reconfigurables ( collecteur incendie , artères électriques courant force ). Coté matériaux on emploie ceux à faible pouvoir calorifique . Coté structure , on durcit la protection structurelle incendie , on renforce les carlingages censés supportés les installations prioritaires à la mobilité du navire ( propulsion , appareil à gouverner ) surtout dans les fonds sensibles aux effets de chocs , on compartimente la poutre navire pour qu’en cas d’envahissement de 2 voire de 3 compartiments contigus le navire flotte …..etc . A ma connaissance les blindages existant ne sont adaptés qu’aux menaces de petits calibres : - menace basse 7.62 O - menace haute 12.7 P On examine leurs trajectoires ; balles et éclats, incidences et ricochets via simulation du logiciel MINERVE http://www.etnoka.fr/qualified/attachment/82260/LE_ROUX_ALAN.doc. quelques REX d'attaques missiles dont celles cités par Pascal , voir aussi les prob. http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/b192139.pdf.

@jojo ; exercice http://www.sujets-de-concours.net/sujets/mines/2002/mp/si.pdf. je ramasse la copie dans une heure

Perso ne suis pas trop inquiet en stabilité on doit avoir de la réserve avec un gros rayon métacentrique de l'ordre de 3 à 4 m et donc avec des rappels brusques , et donc faut pas rater la grille d'harponnage qui doit se situer au point tranquille, ok l'engin fonctionne maintenant au gazole ( très voisin du TR5 ) , et donc la motorisation a dû être revue avec des conséquences poids ,charge utile et autonomie ? N'empêche que je reste dubitatif sur la position des nourrices essences RHIB.......

Pour ce qui concerne l’OE43 des CMN , la faisabilité théorique étant censée avoir eu l’aval de SCHIEBEL,un posé automatique ( SADA) de CAMCOPTER a-t-il déjà été qualifié au réel sur un trimaran du gabarit de l’E43 ? Fait sur FASM et Adroit( plateforme monocoque) avec état de mer 4 voire 5. Sinon visiblement pas de conteneur de stockage présent ce qui suppose l’engin resterait ainsi exposé à tous vents et embruns…Par ailleurs à ma connaissance cet UAV carburait à l’essence et donc grosses contraintes de stockage , sur l’Adroit des réservoirs blindés ( je crois) et largables ( çà prend de la place) avaient été prévus en attendant un fonctionnement du drone en TR5. On aperçoit des nourricesaux abords du RHIB elles doivent probablement faire office aussi de ravitaillement drone ( pas d'écran de blindage ?),une balle perdue et BOUMM !!

Merci beaucoup Pic , j’avais effectivement un peu cela en tête ; “Infrared ; An exhaust plume contributes a significant infrared signature. One means to reduce IR signature is to have a non-circular tail pipe (a slit shape) to minimize the exhaust cross-sectional volume and maximize the mixing of hot exhaust with cool ambient air. Often, cool air is deliberately injected into the exhaust flow to boost this process. Sometimes, the jet exhaust is vented above the wing surface to shield it from observers below, as in the B-2 Spirit, and the unstealthy A-10 Thunderbolt II. To achieve infrared stealth, the exhaust gas is cooled to the temperatures where the brightest wavelengths it radiates are absorbed by atmospheric carbon dioxide and water vapor, dramatically reducing the infrared visibility of the exhaust plume. Another way to reduce the exhaust temperature is to circulate coolant fluids such as fuel inside the exhaust pipe, where the fuel tanks serve as heat sinks cooled by the flow of air along the wings.Ground combat includes the use of both active and passive infrared sensors and so the USMC ground combat uniform requirements document specifies infrared reflective quality standards”[37] “ http://en.wikipedia.org/wiki/Stealth_technology çà doit chauffer c’est sûr ( j’ai dû poster sur fils traitant des aspects points chauds sur ponts d’envol ) …mais LM précise cependant « low IR signature » http://www.aereo.jor.br/wp-content/uploads/2010/07/Joint-strike-fighter-Presentation.pdf. Et je pensais plus à un atténuation thermique via un mixte air chaud air froid comme dans certains cas pour rendre plus discret le panache en susceptibilité IR ? Et comment en quantitatif le F35 se démarquait par rapport aux autres , si tant est que ce soit le cas. http://www.technion.ac.il/~jetlab/7AIJESpresent/4.-%20Arvind_AIJES.pdf. https://piers.org/piersproceedings/download.php?file=cGllcnMyMDA5TW9zY293fDJQMV8wMDI2LnBkZnwwOTAxMDcyMDM1NDA

"il est peut être furtif de devant mais certainement pas de derrière ... on peut dire qu il a vraiment le feu au cul.... difficile a cacher" Pourtant j'ai lu quelque part qu'il a une basse signature IR... A t on des éléments comparatifs IR par rapport à d'autres avions comme il en existe coté SER ?

En opération le COGITE lisse : « le système de compensation de gîte (Cogite) est, par contre, tout à fait novateur, 12 trains de 22 tonnes chacun, composés de wagonnets sur rails, sont déplacés par des câbles tirés par des treuils, sur le pont de la deuxième galerie. Ainsi, par leurs jeux réciproques, ils compensent la gîte, jusqu'à la rendre totalement négligeable, puisqu'inférieure à 3° » Le soutage TR5 du CdG avoisine les 2000 tonnes judicieusement réparties entre de nombreuses capacités avant et arrière Toute variation de 1 degré de gite d’un navire est caractérisée par son M.U.T(Moment Unitaire Transversal,le MUT = (Déplacement x GM )/57; si D = 42000 tonnes et si GM de 2 m alors cela donnerait un MUT de 1473 t.m ( ordre de grandeur)

« Très beau contrat pour le constructeur vendéen, qui remporte son premier succès sur le marché des patrouilleurs hauturiers. Ocea a vendu un bâtiment du type OPV 190 MKII au Sénégal, qui en prendra livraison à l’automne 2016. Long de 58 mètres pour une largeur de 9.4 mètres, ce patrouilleur verra sa coque réalisée en trois blocs. Ils seront fabriqués par le site Ocea de Fontenay-le-Comte puis transférés au chantier des Sables d’Olonne afin d’être assemblés » http://www.meretmarine.com/fr/content/ocea-vend-un-opv-de-58-metres-au-senegal Et un de plus .mais comment font-ils nos amis Sénégalais ? =)

Cette barcasse design MAURIC ,équipée d'un RHIB,répond à un cahier des charges peaufiné par la DGA et la MN à partir du retex P400, d'une vision opérationnelle de zone, des moyens déjà en place, d'un budget.....etc. Le faible tirant d'eau imposé limite le creux et contraint le dimensionnement de l'appareil propulsif. Les P400 taillés initialement pour du 24,5 nds ne faisaient péniblement plus que 21 nds en fin de carrière avec hélices modifiées et recalées , cause que alourdissement important.

Une seule cheminée avec concentration des échappements sur bâbord et donc un minimum de masque sur le 360 de la passerelle on aperçoit un affût 12.7 sur le tribord arrière dégagé du passe et un canon à eau FIFI sur toit su roof avant