ARMEN56

Pour des navires militaires complexes les devis de masse sont marqués au pied par tous les acteurs du projet étatiques et industriels au travers d’un certain nombre de marges. Marges au cours de l’élaboration du projet et donc de conception, de construction et des marges en service donc marges des évolutions. La bande noire nous donne deux déplacements ; le niveau bas correspondant au déplacement lège qui intègre normalement les marges de conception , de construction et le niveau haut correspondant au déplacement charge complète début de vie. A noter que le DCC fin de vie avec estimation des évolutions , doit être pris en compte dans les calculs de structure Suivant certaines images et clichés bassin je dirais ,sans mettre ma tête sous le billot que la bande noire mesure environ 2 m de large. Les données de déplacement sur net marine donnent ; 38085 tonnes , sans aucune précision , il doit s’agir du DER déplacement d’essai de référence , 42500 à 43000 tonnes de DCC selon sources et de mémoire on doit être à 35000 tonnes lège ( à confirmer). En considérant un DCC de 43000 tonnes et un lège souvenir estimé à 35000 tonnes on arriverait à un port en lourd de 8000 tonnes pour 200 cm d’exposant de charge soit au moins 40 t/cm à la louche. Sur le cliché objet de la discussion, on voit bien que la ligne de flottaison 10H est à environ 40 cm moyen sous le niveau sup de la bande noire et à 60 du raccordement inf du caisson cf échelle de tirant d’eau que l’on aperçoit, la hauteur d’un chiffre est de 10 cm. On peut en déduire que la valeur de la surcharge pour que la flottaison arrive à lécher le bas du caisson, avoisinerait 2400 tonnes. A 45400 tonnes on chargerait vraiment la mule, donc ordre de grandeur borderline à prendre avec des pincettes , croiser avec les impacts perfs , propulsion/vitesse ( mef hélices et accouplement) , structure , stabilité et évolution….etc De toute façon lors du gros arrêt technique on pèsera tout ce qui sort et tout ce qui rentre dans une comptabilité d’apothicaire en veillant à rester dans les clous

Avantages des TAG , puissance massique élevée , fiabiité /cout d’entretien , souplesse en variation d’allure , pas de circuit eau de mer donc pas de manchon de coque donc gain sur entretien , vu les mobiles tournant à 3000 rpm et plus , très faible risque d’accrochage d’une résonnance structure en discrétion acoustique ….etc Inconvénients , La consommation spécifique ; de Pmax à 50 % Pmax on est aux alentours de 0.240 à 0.300 kg/kw h de conso spécifique , après çà augmente crescendo jusqu’à 0.3 et 0.4 pour des niveaux allant de 0.25 % et < , alors qu’en diesel , la conso spec se situe modo grosso à 0.2 kg/kw h . Concrètement une LM2500 à 22 Mw téterait un peu plus de 5 t /h soit plus de 120 t/ j …. c’est sûr que çà plombe l’autonomie si pas de RAM intermédiaire dans l’autonomie 7000nm /16nds Des circuits air comburant et échappement importants consommateurs de volumes pour faire passer les débits d’air massique et qui dit gros débits gaz d’échappement dit grosse signature SIR et nécessité d’atténuation par des éducteurs davis par exemple . Ceci dit les grosses sections sont aussi utilisées pour sortir les mobiles d’où inconvénient relatif car on économise les brèches de maintenance. Alors les italiens , que pouvaient-ils faire d’autre pour le Cavour non nuc que d’y mettre des TAG en COGAG vu les ambitions des 28 nds, du 27000 tonnes et de la puissance requise 4 x 22 = 88 Mw. En solution diésel ( 1000 rpm ) ce niveau de puissance correspondrait à 11 moteurs MTU 20V8000 M90 . De plus le COGAG est une combinaison largement éprouvée par les US ( Spruance , Ticondéroga et ABurke ) d’où faibles risques techniques et une optimisation conso dans les tuilages une LA , deux LA et une TAG ou deux TAG

@g4lly ; merci pour ton coup d’œil et l’éclairage technique , j’étais en mode auto soleil de face.. @tancrede ; mon dernier passage dans le coin remontait à loin , avais d’ailleurs vu de très près le vaisseau Amiral puisque monté à bord…… D’autres vues …

4° La F22 Lancaster de retour de mission vu les coulures 5° HMS Invincible en cours de désarmement 6° HMS Victory et HMS Invincible 7° HMS Warrior

Qqes clichés de la base navale de Portsmouth du 20/01/14 1° Trois D42 désarmés , bv noter que leur poutre avaient été bulgées , çà rassure de savoir que nous ne sommes pas les seuls …. la mer met tout le monde d’accord . Je pense qu’il s’agit des batch III ( bulges de neuvage , après coup ?? ) en tout cas , les batch 1&2 ne semblaient pas avoir bénéficiés de ces renforts . 2° Présence de 3 T45 ; D35 et D37 à quai et D36 en drydock , 3° A signaler que sur les hauteurs de Portsmouth , la RN a fait construire un démonstrateur du top side des T45 , on distingue très bien les aériens radar de ces frégates , un genre de re-used terrestre pour déverminer la CEM fonctionnelle ou autre ? Je n’ai pas souvenir que l’on ait fait la même chose pour nos FDA . On peut s’approcher de plus près avec google earth street view ; taper « eastfield rd , Portsmouth » on est à moins de 100 mètres ensuite se caler sur soit « james callaghan dr » ou « southwick road »

Comme on a pu le dire , ce B2M intègre pas mal de missions BSAH.... Sinon qqes chiffres me semblent qd mme ambigus ; j'invente rien , le spécificateur DGA nous dit sur son site ; 200 j/a et 13 nds à 2300 tonnes en charge. Un industriel y va à l'optimum économique, il doit donc savoir impérativement à quelle vitesse doit aller la barcasse , à quel déplacement , fin de vie ou début de vie, à quel état de mer , de face ou de traviole. Pareil pour le soutien ....

Dans le fluvial à gros débit et embouchures il faut se méfier des bancs de sables qui changent de place . Pour info ,dans les années 80, un P400 s'était pris une "patate" de corail dans un chenal de Nouvelle calédonie , gros dégâts dont les hélices en choux fleur

B2M ; http://www.defense.gouv.fr/dga/actualite/la-dga-commande-3-batiments-multi-missions-b2m finalement selon DGA la vitesse max serait de 13 nœuds au déplacement en charge de 2300 tonnes Donc une vitesse d’autonomie moindre ; admettons 11 à 12 nds et une distance franchissable en rapport avec le coffre. D’où une activité de 200 jours de mer soit 4800 heures , ce chiffre structure la politique de maintenance et le calibrage de la logistique initiale . Ca semble conséquent oui , d’autant que les FS, 9000/15 nds d’un soutage de 390 tonnes de GO étaient calées initialement pour 170 jours d’activité . PLG ; OPV , IPV ou FSIV Le concept vigilante semble bien correspondre au besoin, il s’inspire du modèle P400 dont 2.62 m en tirant d’eau mais juste en longueur puisque seulement 50 m à la flottaison pour 60 mètres demandés.CMN avait un modèle Vigilante 600 CL 60 , je n’arrive plus à trouver le bon lien , à moins que CMN l’ait supprimé de leur catalogue Des échappements au bordé dégage les hauts pour mieux optimiser le système de combat c’est clair , mais bon les P400 se sont coltinés un REX cata au point de revenir aux cheminées en alourdissant le bateau . Ce qui ne signifie évidemment pas de condamner le principe puisque,toute proportion gardée, on l’a appliqué sur FREMM . Voir lesliens ci-après du patrouilleur PKX ;pas de cheminée,diesel échappement au bordé,et TAG au tableau arrière avec un brouillard d’eau S’agissant d’opérer en zone fluviale donc avec des risques d’encrassement des circuits eau de mer , çà serait pas mal d’opter pour des box cooler qui de plus suppriment les manchons de coque, donc de l’entretien en moins . Une propulsion classique avec une hélices qui débordent peu ou des hydro-jet , façon patrouilleurs coréen ou FSIV Bourbon Sirroco fait chez Piriou Viet Nam Patrouilleur PKX Coréen : http://www.naval.com.br/blog/destaque/navios-patrulha/pkx/ http://en.wikipedia.org/wiki/Gumdoksuri-class_patrol_vessel La silhouette ressemble beaucoup à celle d’un P400 bande noire entre 2 et 2.9m çà passerait , sinon voir les échappts TAG et l’intéressant principe de brouillard d’eau d’atténuation de la SIR ; David Sea Warter Injection ( SWI)http://www.hellotrade.com/wrdavis-engineering/swi-plume-cooling-system.html On distingue bien l’échappement au bordé Le FSIV Bourbon Sirroco ;tirant d’eau 2.25,çà passe aussi http://www.bourbon-online.com/media/offshore/fsv-fsiv/fsiv-175-seas-bourbon-sirocco.pdf plutôt que d’avoir ici un pont travail , on pourrait adapter une rampe arrière de mise à l’eau d’embarcation ainsi qu’un héli-deck , mais là je spécule grave Beaucoup de chantiers « biderons » sur cette affaire ; CMN père des PR72 et P400 , DCNS avec son design Adroit , STX aussi avec les OPV64 et ses lignes avant-gardistes des années 90 , KERSHIP , Raidco marine , DAMEN , FASSMER ….

Sur ce lien coût navires de combat, à la rubrique corvette on précise 184 M$ pour Visby http://newwars.wordpress.com/warship-costs/

Non non pas du tout.... respect au projet de Monsieur Loire Je réagissais seulement à la vue de l’image Arsenal ship, concept frégate dont structure à prépondérance longitudinale et plus particulièrement à sa partie milieu porteuse de nombreux silos. On sait qu’une poutre navire travaille en partie en fibre haute, c’est d’ailleurs pour cette raison que certaines superstructures comportent des joints glissants. On sait aussi que sous effet de la houle et des chocs hydrodynamiques , la poutre est exposée aux déformations élastiques , plastiques ( plus rarement ) et aux fissures quelques fois . Les fissures apparaissent souvent en zone de concentration de contrainte donc de discontinuité. Pour un acier donné on apprécie leur risque d’apparition en fonction du cyclage de poutre à un taux de fatigue donné qui est fonction de l’échantillonnage donc de l’épaisseur de la tôle ( coupe au mètre) , des soins aux surcharges locales ….etc vérifier à deux fois passerait de toute façon par un maillage ordinateur de la structure pour identifier les éventuels « points chauds » en y remédiant ….

@scarabé ; "C’est plutôt l’inverse qui se produit c’est les navires qui se branchent aux réseaux d’alimentation électrique terrestres." Et oui , alim des barcasses par courant terre via câble et prises hasemeyer 440V – 60Hz – 400A …. …cf par ailleurs étude récentesur le sujet navires civiles http://ore.regionpaca.fr/fileadmin/Documents/Etudes/courant_quai__2009_/Etude_courant_quai.pdf

@G4lly ; ourps , je n'avais bien pas lu M&M @pascal ; les BATRAL pacifique ( JC et DD) avaient une activité annuelle de 1700 heures de mer en moyenne

@bruno ; je suis d’accord c’est une cote mal taillée , un compromis .Ceci dit si l’on veut booster la bête de 12/13 nds à 15 nds ( déjà) il faudrait à la louche doubler la puissance et si plus de 15 nds voire tripler , et comme sur ce genre de caisse la motorisation pèse le 1/3 au moins du bateau , in fine l’addition s’alourdira . En l’état avec son train de sénateur le B2M fera du Moship avec sa drome opérationnelle (EDO ?) pour les interceptions en tout genre

Ces navires répondent à une expression de besoin ajusté en fonction des moyens . Ce design de type supply , pensé pour l'outre mer , à déjà fait ses preuves dans le pacifique , je pense aux BSR Chamois et Tapatai . Ces deux navires d'inspiration UT Norvège ( donc petit supply ) ont rendu de grands services de soutien dont public. Les B2M sont d'une taille au dessus et remplissent certaines fonctions principales BATRAL de façon différente et disons dégradée .....

C'est le Bollard pull qui fait la puissance des moteurs ; ici BP = 30 tonnes demandé semble t il , or pour une tonnes il faut environ 60 kw et donc nous aurions environ 1800 kw installés rien qu'aux hélices/tuyères ... Bougainville ; faible vitesse entre autres ( énorme fardage ) , sinon pour la petite histoire ; le manque de creux entre radier et le fond de cale ,interdisait de mettre en place un diesel semi rapide robuste du style pielstick PC2.5 à 500 tr:mn , au lieu de cela on a choisi des petits moteurs MGO RVR à rapport volumètrique réduit à 1800 tr mn pour doper leur puissance massique , au bilan ces moteurs chauds n'ont pas arrêté de casser , lors modernisation MINREM il avait été question de changer la propulsion par des moteurs plus fiable de même gabarit ......

Une plateforme de 20 à 25 M€ , ils vont être construits où , à Concarneau ou au Viet Nam ?

Un petit air de BATRAL avec un LCVP sur le pont mais pas de plateforme hélico comme on le supputait Donc une ligne de petit AHTS existant adaptée au CdC , il en existe tant de ce style .....des gros des petits http://www.shipsandoil.com/ShipInformation/Atlantic%20Offshore/Atlantic%20Offshore.htm

coursive technique transversale yes dessous volume VLS il existe un ballast

Cet espace loge selon les ponts ; coursive , des locaux techniques et dans les fonds le local sondeur

En complément de mon post 830 ; le concept pales fixes rapportées a aussi l’avantage de pouvoir monter dès la mise en eau du navire des pâles provisoires dites batteurs en lieu et places des pales définitives . Ce type de pale provisoire n’a pas un profil de pale classique à aile portante mais est constituée d’un pied boulonné sur lequel est fixée des bâtons ou rondins , l’ensemble génère un couple mais à poussée nulle. Ce dispositif permet de déverminer certains paramètres propulsifs à quai en préparant les « run » d’essais officiels , cela évite ainsi des sorties navires couteuses …..Une fois les essais quai terminés on passe au bassin pour monter les pales définitives neuves et donc bien lisses ….les OV se font belles pour être dans les clous du prédictif …. @G55 , merci pour le lien très intéressant de marina militare ,…..sympa le safran avec son extrémité bien saumonée….

Coup au but et incendie de combat , pas seulement ; on a failli perdre la F67 Duguay Trouin en 83 suite à incendie de machine ( fuite huile turbo sur points chauds ) , 14 heures de lutte pour sauver le navire , sinon peut toujours cloisonner avec de la protection structurelle incendie ad hoc Les nombreux puits de silo missiles alignés d’un bord et de l’autre créent des ouvertures et donc des discontinuités de pont et donc des points faibles dans une zone milieu là où le moment fléchissant est maximum. En l’absence de lisses principale et secondaires qui contribuent à la résistance de la poutre navire , faudra regarder à deux fois dans l’échantillonnage et au comportement sur houle figée ….et même si quelque part les plaques supérieures boulonnées des SYLVER apportent de la continuité …

Les FREMM françaises doivent avoir du brouillard d’eau HI-FOG genre Marioff http://www2.marioff.com/applications/marine-and-offshore/fr_FR/default/ Vu les risques je sais que le CO2 ( installation fixe ) ne plait pas à tous les clients ….à une époque on le parfumait au jasmin , en cas de fuite aux bouteilles ou déclenchement intempestif il était détecté au nez avant atteinte de la VLE ( valeur limite d’exposition ) .

@true cricket ; Merci pour ce qualitatif , est ce qu’un roulis paramétrique peut faire chavirer un navire ? http://www.afcan.org/dossiers_techniques/roulis_parametrique.html Comme on le sait, l’avatar de l’hélice du PA CdG avaient conduit à certain de recommandations pour maintenir une filière française pérenne sur ce segment héliciers fondeur de gros propulseur monobloc. http://www.ffaa.net/ships/aircraft-carrier/charles-de-gaulle/enquete-qualite.rtf Je ne sais pas dire si aujourd’hui Le Bronze Industriel a réussi le challenge en acquérant la compétence de la Fonderie de l’Atlantique à Nantes qui avant 2000 était la seule à pouvoir réaliser les gros propulseurs monoblocs. Un peu d’histoire ……http://insitu.revues.org/4266 De la taille de celles de FREMM je dirais que sauf erreur de ma part les dernières HPF mili réalisées en monobloc d’un diam de 4 m sont celles des FAA type CASSARD , non pas celles d’origine mais celles refitées suite à l’alourdissement des plateformes (réalisées où ? ) Les hélices de FREMM étant à pales fixe rapportées , effectivement ce concept à l’avantage des HPO et donc si une pale HS on la remplace par une autre ayant même masse aux tolérances pres pour rester dans les critères d’équilibrages. @deres ; le lien de Dum évoque le NOVEC 1230,c’est un gaz inhibiteur de combustion conforme SOLAS en remplacement au Halon qui est interdit . Ce gaz ( il en existe d'autres , CO2 , FM200..) est dédié à l’extinction des feux dans les locaux propulsifs et auxiliaires …..si détection , alarme sonore et lumineuse , clapets de ventilation fermées avant que çà crache …etc http://www.tycofis.fr/solutions/sapphire-systeme-a-agent-Novec-1230.htm Il s’agit peut être d’un complément aux moyens déjà existants ou autre ..

Les FREMM devaient satisfaire les critères de stabilité à l’état intact et après avarie suivant les normes BV RINA . Les navires ont obtenu leur permis de navigation en regard du dossier de stabilité entre autres , s’ils naviguent cela signifie que les critères sont ok . Cependant la distribution des masses et la valeur de certaines sont différentes entre les FREMM italienne et française avec impact sur la position du centre de gravité ; par rapport à la quille et par rapport à la perpendiculaire arrière , les périodes propres de roulis et de tangage s’en trouvent modifiées et la tenue à la mer quelque peu . L’occurrence de mouilles de la plage avant est peut être plus importante sur l’Italienne voire aussi une pression de slamming augmentée , notamment au niveau du bulbe …etc mais tout ceci est vérifié la tenue à la mer et selon les spectres qu’on soit en mer fermée , ouverte ou atypique ( mer du nord ) est déverminée en bassin avec batteur de simulateur de houle pour vérifier le comportement globale maquette dont les valeurs des mouvements , vitesses , accélérations au spot de posé de l’hélico en particulier ….on mesure les niveaux lors essais mer Les FREMM françaises ont des hélices à pales fixes ….oui et non ; oui dans le sens où il n’existe pas de loi de conjugaison avec orientation automatique de pale via actionneur hydraulique ; non , car je crois bien que les pales sont démontables en bassin avec possibilité d’ajuster le calage , liaison en rotation sur ergot …. Quant aux échappement avant dans les hauts des DA avant les italiens n’ont peut-être pas voulu prendre de risque techno avec les échappements à brouillard d’eau au bordé mme si le principe est sea prouven sur d’autres navires . Bien que dans les hauts , les gaz chauds sont qd mme refroidis par éducteur d’air avec mélange d’air froid . Voire aussi des exigences de vulnérabilité moindres pour les italiens ? sachant qu’il vaut mieux être en mode discret SIR sur brouillard d’eau que sur mélange d’air froid .

D’un autre coté si un client export nous dit que notre autonomie est trop juste , on pourra leur sortir cette idée de booster le soutage à la mode italienne en faisant un rebouclage projet à tous les niveaux … Par ailleurs coté DA si l’on se base sur les éléments de G55 , on voit bien que les italiens semblent avoir optimisés leur carène à V Max et nous à 15 nds et donc à une allure « silent mode », ce qui signifie qu’on a mis le paquet sur la DA en calant les appendices à cette vitesse pour ne pas qu’ils cavitent… c’est un choix client Bonne année 2014 à tous