ARMEN56

2 liens intéressants je trouve : http://faculty.kfupm.edu.sa/AE/aymanma/images/TMDPresentation.pdf http://www.aticourses.com/sampler/tactical_missile_design_coursesampler.pdf

« DCNS implante une filiale au Canada pour y proposer ses FREMM » http://lignesdedefense.blogs.ouest-france.fr/archive/2014/05/24/dcns-s-implante-au-canada-et-y-cree-une-filiale-11861.html Avec certainement des choix matériel imposés par le client , on peut imaginer par exemple un rail ASIST d’INDAL en remplacement du SAMAHE ; système ASIST qui équipe déjà les frégates DELTA http://indaltech.cwfc.com/

bienvenue et respect !

merci ! =)

suite post 11 : loi des aires ( je découvre ce terme ) ; pendant un instant j’ai cru qu’il s’agissait de « bajoue » aerodynamiques servant de directrice pour optimiser l’arrivée du flux d’air froid vers les ouies des réacteurs . Raisonnement probablement faussé par ce que l’on observe qqfois en navale ; déflecteur en amont des hélices pour mieux diriger les lignes de courant vers l’hélice et donc améliorer sillage et rendement

Les FS marocaines ont été conçues suivant la configuration de la dernière FS française Germinal. La FS Germinal initialement affectée au GEAOM bénéficiait au neuvage de postes aménagés midship , les autres non . Sinon , je crois bien que les FS marocaines sont un chouya plus puissantes que les Floréal et donc légèrement plus rapide

Petites précisions sur le sujet des additifs carburéacteurs ; il s’agit d’additif anti-glace ou inhibiteur de givrage dont acronyme DIEGME, https://web.anl.gov/PCS/acsfuel/preprint%20archive/Files/43_1_DALLAS_03-98_0060.pdf. Oui il est surtout utilisé pour ne pas abaisser le point éclair du carburéacteur embarqué « haut point éclair TR5 » ou JP5 . Haut point éclair > 60 ° , ce qui est d’ailleurs en conformité avec la SOLAS qui stipule que seuls les combustibles dont le point éclair > à 60 sont stockables à bord des navires ,il existe cependant des exceptions . Depuis une quarantaine d’années le TR0 kérosène base à terre , bas point éclair > 41° est interdit d’emploi pour l’aviation embarquée. Un hélico ayant du TR0 peut se poser sur un BPC mais la reprise de son carburant est interdite. Soit dit en passant les BPC sont SOLAS et je serais curieux de savoir quel carburant l’aéro navale russe utilise.

A la livraison de n’importe quel navire , le chantier est tenu de fournir un cahier de graissage , c’est un livrable contractuel classique . Ce document énumère tous les lubrifiants rentrants dans la liste des consommables, il y a autant de lubrifiants que d’appareils lubrifier à bord et une huile de moteur diesel ne fait pas une huile hydraulique et encore moins une huile de compresseur froid …..etc , idem pour les graisses. Ceci dit pour ce qui concerne les motoristes , ils ne sont pas si dirigistes que çà puisque une dizaine d’huile à iso SAE et iso dopes sont proposées selon les pétroliers ( elf , total , bp …..etc ) En période de garantie il est vivement conseillé à l’armateur de suivre les préconisations des « makers » , hors garantie le client fait ce qu’il veut dans la mesure où son produit à les caractéristiques rhéologiques et physico-chimiques identiques à celles du constructeur. Faudrait voir cependant si ici les contraintes de grand froid n’imposerait pas des huiles spécifiques , là je reste dubitatif dans la mesure ou tous les auxiliaires sont équipés de dispositifs de préchauffage en particulier les diesels du reste situés dans des locaux hors gel ( les BPC russe doivent être wintérisés maous costaud )

De gros efforts techniques ont été réalisés en discrétions acoustiques sur nos soums NG . Pour ne parler que des installations de plateforme , dans la démarche de conception il a fallût identifier tous les chemins de transfert mécano-acoustiques , en transmissions solidiennes, fluidiques , aériennes et en traitant au cas par cas le découplage pour chaque auxiliaire ( dont la propulsion) et ce en fonction de la connaissance de son Niveau objectif de bruit rayonné . Bref un boulot colossal dans les études et la conception et dans le MCO également vu qu’il faut maintenir la silhouette acoustique du soum. Coté NUC , ce lien donne une idée des contraintes acoustiques demandées http://books.google.fr/books?id=L7ByHo3P-bEC&pg=PP8&lpg=PP8&dq=discr%C3%A9tion+acoustique+SNLE+NG+PROPULSION&source=bl&ots=xvJywALGx2&sig=sBFL4MKRnGrYA7qOxEfxYYMpBDw&hl=fr&sa=X&ei=5gpyU7zDMNSa0AWyioGgAQ&ved=0CDoQ6AEwAg#v=onepage&q=discr%C3%A9tion%20acoustique%20SNLE%20NG%20PROPULSION&f=false Coté installation diverses ces liens concernant les bâtiments de surface ( problématique similaire en moins aigu toutefois ) … double suspension, crampages suspendus , flexible dog leg , compensateurs divers , pièges à son sur les différents circuits hydrauliques et aeroliques ….etc http://www.nmfs.noaa.gov/pr/pdfs/acoustics/session2_yankaskas.pdf. https://www.unols.org/meetings/2010/201004rvo/201004rvoap31.pdf.

Sur HRZ les modes silences sont sur TAG ( montées capotées et suspendues) ce qui suppose aussi une conception de réducteur en conséquence donc silencieux.

pour info les allures contractuelles de discrétion acoustique des Fremm ne sont pas en mode booster TAG mais en mode électrique < 16 nds

Itou …petits bourgs de campagne mal ravitaillés …rien sur dizaine de kiosques du patelin visités ce matin ( Caen) et donc....... « j’attendrai » ^-^

Des améliorations hydros très nettes en pied et sommet de massif, en particulier les arrondis préférables aux angles vifs pour atténuer bruits d’écoulements initiés par les tourbillons marginaux et vortex en tout genre dont les « fer à cheval » http://en.wikipedia.org/wiki/Horseshoe_vortex http://pulpaddict.com/fr/snow-and-horseshoe-vortices/

Le porte-avions Charles de Gaulle effectue un "passage au stand" à compter de ce lundi, et pour quelques semaines, afin de réaliser des opérations de maintenance périodiques. http://www.nicematin.com/derniere-minute/arret-au-stand-a-toulon-pour-le-porte-avions-charles-de-gaulle.1724580.html

oups ! lu trop vite merci !

oui mais l'article semble vouloir dire que le dossier n'aurait pas abouti ... "Several months ago, the Philippine government considered acquiring coast guard patrol boats from France, but the plan did not push through."

A bord des sous-marins américains, l'équipage commence une nouvelle journée toutes les 18 heures. Un rythme « anti-physiologique » qui est amené à évoluer. «Cette journée de travail extrêmement longue est due au faible nombre de marins à bord», explique au Figaro Dr Nita Lewis Shattuck de l'Université Navale de Monterey (Californie). En effet, dans un sous-marin, l'équipage compte une centaine d'hommes, divisée en trois équipes, qui doivent 24/24 heures et 7/7 jours se relayer à un même poste. http://sante.lefigaro.fr/actualite/2014/04/30/22284-sous-marins-conditions-vie-extremes

Les cellules VLS comportent des plénums de détentes gaz thermiquement protégées par des matériaux réfractaires http://www.alternatewars.com/BBOW/Weapons/VLS_Baselines.pdf. Les zones de lancement extérieures ; exocet ( FS et HRZ) , crotal ( FLF) et tartar ( FAA) sont protégées par des tuiles abladur collées http://www.aero-consultants.ch/page.php?id=710&language=en Sur certaines frégates , les zones de surpressions au droit des propulseurs Harpoons sont équipés de panneaux fusibles .. Sur les escorteurs rapides ; aucune protection sur les pares flammes des LR ; peinture après chaque tir , j’en parle pour avoir fait plusieurs fois la corvée ; une autre époque y avait des bras !

Ohio replacement ; https://www.fas.org/sgp/crs/weapons/R41129.pdf. X stern , un ancien design « Albacore » qui remonte à la surface en remplacement des « H stern » voire des classiques « cruciform stern ». Les U212 sont en X stern , Barracuda aussi ….meilleure perf en giration . « It has been demonstrated on Albacore that ‘X’ arrangement of aft control surfacesgave a much tighter turning circle than with a conventional cruciform arrangement [26].Heggstad [30] discusses the advantages of ‘X’ form rudders. » http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA470163. qqes trucs hydro de soums http://www.dsto.defence.gov.au/publications/3442/DSTO-TR-1622.pdf ‎Sinon des améliorations en furtivité et discrétion acoustique , tuiles anéchoides sur la coque et pompe hélice

tout à fait !

Ceci dit , le design est quand quelque peu SERisé avec probablement des directions sacrifiées. En ce qui concerne la menace petit calibre 12.7 ; faudrait savoir à quelle distance et quelle type de balle ( perforante ou ordinaire ) sachant que le blindage derrière doit être conséquent ; je n’ai plus les chiffres exacts tête mais les épaisseurs d’acier doivent qd mme avoisiner les 30 mm voire plus pour stopper ce calibre , moins si doublante composite derrière , mais bon c’est du lourd en terme de contrainte. Idem pour la menace terroriste style vedette suicide , on doit prévoir des facteurs de chocs prenant en compte le fouettement ou pas de la poutre , et puis trou dans la coque et locaux envahis …. bref là aussi des contraintes techniques couteuses. Une impression dubitative en somme ; une carène de navire civil genre FS coiffée d’un top side mili et le tout propulsé par une architecture similaire à FREMM . On note qqes auxiliaires suspendus et des doubles dilatoflex pour atténuer les effets de fonds hydrauliques ( discrétion acoustiques et chocs) Des idées pour FTI =D ?

et puis certains matériaux plastiques peuvent être transparents aux ondes EM C'est clair les jeux de panneaux sont bq trop excessifs mais quelles sont les exigences transverses de ces frégates ?

Pour info , solution technique CLEM /FOCH point chaud pont Sinon concernant l’ex FOCH et son incapacité à catapulter ….les installations sont-elles encore opérationnelles ? ; état des rechanges RA RNA , état du soutien technique ? …etc , faut dire que le système à quand même de la bouteille …mais normalement « DESCO » devrait être là pour assister/perfuser si nécessaire et si contrat mis en place http://www.groupedci.com/fr/activites/desco/ Ci après qqes éléments techniques du système…..et qqes liens http://www.globalsecurity.org/military/library/policy/navy/nrtc/14310_ch4.pdf. http://www.raeng.org.uk/prizes/mitchell/pdf/shipbuilder_and_marine_engine-builder_march_1955.pdf.

A moins d’un panachage , la tête de percussion de la bouteille trouvée sur la plage ne semble pas être , dans les détails, celle du modèle que l’on trouve sur les différents sites Boeing , modèle supposé être monté sur les 777 à lire les différents sites De toute façon et comme déjà évoqué , çà doit être assez facile de vérifier vu que l’on aperçoit les références inscrites sur la tête et dans ce contexte hyper lourd on peut penser que cette piste a déjà été vérifiée…. Sinon je suis quand même un peu étonné de constater que l’avionneur Boeing était encore au halon 1301 fin des années 90 , alors que dans le même temps nous sommes passé au gaz de substitution en naval . Ainsi les 4 premières FLF étaient de neuvage au halon 1301 alors que la cinquième FLF Guépprate a été équipé en FM200. Sait-on en quelle année a été construit le boeing d’air malaysia ? http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q2/3/ http://www.boeing.com/commercial/aeromagazine/articles/2011_q4/3/

Vol MH370 : les recherches pourraient prendre plusieurs années "C'est un haut responsable de la défense américaine qui l'affirme. Les recherches pour retrouver l'épave du Boeing 777 de la Malaysia Airlines disparu depuis le 8 mars pourraient prendre plusieurs années après l'échec des fouilles sous-marines par les équipes de sauveteurs. Depuis deux semaines, les recherches sous-marines se concentraient dans une zone de 10 km2 située dans l'océan Indien, à 2 200 kilomètres environ à l'ouest de Perth. Mais les missions menées au moyen d'un drone submersible de l'US Navy, le Bluefin-21, par 4 500 mètres de profondeur, n'ont rien donné, avant une dernière plongée de seize heures prévue ce vendredi" http://www.francetvinfo.fr/monde/asie/boeing-disparu/vol-mh370-les-recherches-pourraient-prendre-des-annees_585177.html