ARMEN56

Debut année 2000 , simulation cout de possession PA2 non nuc de 41 à 47000 tonnes avait été évalué dans une fourchette de 35 à 40000 MF ( cout acquisition + cout de maintenance + cout équipage + cout combustible +cout OPEX …..)

ok

Les FS ont été "panthérisées" de 96 à 2000 , je m'en étais un peu occupé ; "panthérisées" signifiant adaptation de la barre de traction SAMAHE , accès facilité pose/dépose treuil SAR et accorage lot MUP et autonomie dont pales dans le hangar et mezzanine , le tout sous contrôle CEPA ...

Shelter MM38 des FS à bout de souffle , c'était déjà de la récup AE.....

"Les bateaux cibles" ont forcément les moyens de contrer ça dépend d'un tas de facteurs ; moyens ASM , bathy , entrainement équipe ASM ( surtout) , discrétion acoustique ..... Lors mon SN j'étais détecteurs ASM sur un escorteur rapide avec le matos de mon époque , on faisait souvent des exercices CASEX avec les types Daphné ; je dois dire qu'on se faisait parfois dégommer virtuellement à la torpille d'exercice par le soum...." souvenirs"

Toutes mes condoléances...

@‌chaba ; yeesssssssssssssss .......je complexifie çà va c...., au bord de la rupture, another one !!

@‌Xray ; oui , Lorraine , test lancement avion

Enorme boulot piloté par l'autorité de conception STX ; les mises à niveau liées à la sécurité incendie seront probablement étendues aux autres FS « C’était le cas par exemple des systèmes de télécommande de la propulsion et des hélices. Depuis Saint-Nazaire, les ingénieurs de STX France ont donc conçu un nouveau système bénéficiant d’automates modernes. Nouveau système de détection et de lutte contre les incendies Dans le même temps, le système de détection et de lutte contre les incendies a été totalement refondu. Un réseau d’alarmes bien plus performant a été mis en place, avec une détection plus précise et localisée en cas de problème, alors que le système d’extinction du feu au Halon a été remplacé par un dispositif à eau pressurisée sur l’ensemble des locaux techniques. Un réseau de vidéo-surveillance a, de plus, été intégré dans le compartiment machines afin que le personnel de quart au PC Propulsion dispose d'un visuel sur les endroits les plus critiques. »

@‌fusilier, jojo et tim ; merci pour vos précisions

oui oui , je ne vois rien non plus

ok mais ma remarque concerne le WJ central des Meko ....je ne vois pas les vérins actionneurs d'incidence d'un bord ou de l'autre

Les russes peuvent ils techniquement appontés sur le CdG , si oui faut il un niveau de qualif pilote pour le faire ...? Je pense à une demande de posé en urgence avec risque de crash pont , quel carburant les russes utilisent ils JP5 ou JP0 ou équivalent standard ? Pas tout lu ce fil si questions déjà traitées dslé

Je ne suis pas aussi catégorique sur la capacité « steering » du WJ …Perso rien à redire du concept CODAG WARP des MEKO déverminé en bassin et ajusté au réel avec les corrélations ITTC qui vont bien , les « teutons » savent faire.

Sur les frégate anglaise le sonar est sur babord assez haut sur le tableau arriere. Oui http://www.deagel.com/Ship-Sensors/CAPTAS-4_a002134002.aspx Oui car sur cette image les WJ sont bien immergés dans la bande noire…. En vertu du F=M gamma , j’aurai tendance à dire que plus on est en jet bâton plus on a de masse d’eau et plus on a de poussée …d’autre part l’effet revers lors d’un crash stop semble plus efficace si on a quantité de matière. En fonction de l’assiette réglage des WB et du déplacement ( consommation de gazole) la tuyère peut barboter comme le font les hélices des cargos quand ils sont lèges . Bruit : air piège à sons ? sachant qu’à >27 kt de toute façon on n’est pas très discret , Ceci dit les pompes hélices SM sont classées plus discrètes que les hélices classiques du fait de l’absence de pulsation de pression voute liée au passage des pales En fait je dis tout cela intuitivement sans bien connaitre la réalité de ces engins

En complément voici quelques vues du tableau arrière illustrant le water jet centrale , visiblement corsé d’y intégrer un sonar CAPTAS comme pressenti par Pascal . Sinon ce lien renseignée d’explications techniques quant aux modes d’utilisation du CODAG WARP MEKO ….je reste perplexe sur un CODAD WARP ; existe-t-il par ailleurs, est il seaprouven ? Faudrait pas que pour FTI on fasse du développement R et D http://www.sname.org/HigherLogic/System/DownloadDocumentFile.ashx?DocumentFileKey=b6cb3054-3ee3-45c2-92cb-a7a44733cd8c « Manoeuvre Mode The entire propulsion system can be operated in fully automatic modes. Port and Starboard diesel engine are connected to the propellers via the main gears in second stage. Both system run totally independent of each other. The max ship speed in this mode is approx. 23 kn Economic Mode The economic mode is used for long-distance cruising. The Port or Starboard diesel engine is connected via the main gears in first stage and the cross connection to both propellers. The other diesel engine is in stand by. The max ship speed in economic mode is approx. 18 kn. G Turbine Mode The propulsion mode with only the gasturbine and the waterjet operating should be used only as backup/ emergency mode. A ship speed of approx. 23 kn will be reached in this mode. CODAG-WARP Mode Within the CODAG-WARPmode, the two diesel driven propeller shafts and the gas turbine driven waterjet system produce maximum power output rendering a ship’s top speed of well above 27 k » Voir aussi ces vues bassin et bassin du concept CODAG WARP dans ses appendices . A signaler qu’en lieu et place de l’hélice tribord nous apercevons un batteur dont le but est de pouvoir effectuer le maximum d’essais à quai des lignes propulsives plutôt qu’à la mer ( économie de gazole) . Ce concept batteur est à poussée nulle et à couple résistant faible juste de quoi effectuer des balancements LA dans sa cinématique. Ce principe évite aussi les essais au point fixe toujours contraignant industriellement parlant …..FREMM a été équipée de ce même type de batteurs . Coté poisson remorqué ; Lors traine de sonar le câble peut être exposé à des vibrations parfois destructrices ….Pour éviter cela les câbles sont optimisés en profil ..on travaille aussi sur les écoulements de sillage Drag reduction, 40% to 60% over bare cables or hairy fairings, increases tow vehicle depth or cable spread, decreases fuel consumption Eliminates strumming, increase cable or rope life ttp://www.odimspectrum.com/pdfs/tufnosefairinginfo.pdf http://www.odimspectrum.com/pdfs/tuflinefairinginfo.pdf http://www.brooke-ocean.com/document/factsheet(A4)-Tuf_Fairings_(2-page)_2012-05-web.pdf http://www.myoops.org/cocw/mit/NR/rdonlyres/Ocean-Engineering/13-49Maneuvering-and-Control-of-Surface-and-Underwater-VehiclesFall2000/2ABF5978-7154-4520-885B-117773724F36/0/chap13.pdf

Effectivement ; lignes d’arbres , chaises , waterjet central , safrans et fosse « captas » doivent faire bon ménage en terme d’intégration structurelle dans une partie arrière très sollicitée . Maillage à regarder de très très près , se rappeller que sur les FASM la traine poisson générait des efforts avoisinant 20 tonnes en mode sonar vers 10 à 15 nds Le câble dans un sillage quel qu’il soit peut générer une vibration , phénomène de strumming pouvant user le cable à la longue ….. http://www.odimspectrum.com/pdfs/tuflinefairinginfo.pdf. http://odimspectrum.com/pdfs/tuflinefairings.pdf.

On retrouve aussi cette même image dans la brochure MTU page 20 . Le but recherché est l’atténuation acoustique, coté maintenance il faut quand même une sacrée brèche pour un routage horizontal et pas mal de démontage collatéraux pour sortir la boite. On aperçoit effectivement une bouteille à priori CO2 pour extinction incendie dans l’enclosure , on devine aussi un aérorefrigérant ( première porte sur la gauche ) il doit faire sacrément chaud à l’intérieur quand le groupe crache plein pot à 2200 kw. Page extrait pdf « ModernNaval Solutions_2final.Ohmayer.Nov 2012c » Si soucis avec lien , en tapant ce titre sur google on y arrive https://www.sname.org/chesapeakesection/archives/presentations/20122013/20121108. Sans autres précisons je reste interrogateur sur ce principe CODAD WARP . Sur SW2 on a environ 21Mw en CODAD pur sur 2LA pour faire avancer 4500 tonnes à 25 kts. Pour aller chercher le 30 nds il faudrait à peu près 35 Mw soit un écart de 15 Mw* qui semble beaucoup facile à gérer en solution TAG qu’en solution diesel mais je n’ai pas toutes les billes en main pour juger objectivement en particulier les niveaux de puissances distribuées entre ces 3 générateurs * Ben je trouve que 15 Mw pour un seul Diesel rapide , çà risque d’être très dur vu que les plus puissants montés sur frégates sont à 8 mw …..ou alors un 15 Mw sur 2 DP ??

les enclosure ISOTTA des diesel alternateur DELTA et Horizon ; même couleur , même princiep de montage

Enclosure des MTU j'imagine ou Isotta si Italie ; on a une double suspension ; l'une du groupe alternateur monté sur plots sur les carlingages du caisson l'autre du caisson sur carlingage navire

Oui et son ainé le Poincaré , on l'appelait la "reine des quais" http://www.netmarine.net/bat/divers/henripoincare/ J'ignore le taux d'activité-mer annuel du Monge

- en allure de croisière on doit fonctionner sur les 2 LA suivant des lois de conjugaison classique ( cad orientation de la pale suivant le rpm LA) ,dans ce cas la turbine de l'hdro doit pourvoir tourner en sillage pour diminuer la traine - en pointe l'hydrojet doit agir en booster oui j'imagine avec les deux LA en fonction à pas max - en dégradé cas d'indisponibilité d'une LA l'hélice HPO doit pouvoir se mettre en "drapeau"

« Deux ligne d'arbre diesel, plus un gros diesel sur hydrojet » semble d’inspiration CODAG WARP qu’on voit sur certaines MEKO A200 http://www.naval-technology.com/projects/meko/meko4.html http://warships1discussionboards.yuku.com/topic/23168/new-OPV-for-the-italian-navyor-a-new-class-of-frigates?page=3#.VkjV116FPIU

@French kiss Je ne pointais pas du doigt la relative faible vitesse des FLF qui est ce qu’elle est . Tout comme les A69 pour les AR1200 ( projet d’aviso rapide ) il avait été question de projet de frégates légères boostée à 26/27 nds avec TAG . Ceci dit pour FTI on ne connait pas encore les grandes orientations fonctionnelles et l’architecture de prop inhérente sachant que récemment le DGA ne parlait pas ASM mais de DA musclée (?)… « M. Laurent Collet-Billon. Concernant la FTI, nous avons suggéré au ministre de prendre une décision positive, considérant qu’avec un tonnage limité à environ 4 000 tonnes, elle serait beaucoup plus exportable que la FREMM. L’armement sera adapté, sachant que les pays clients veulent une défense aérienne sérieuse. » http://www.assemblee-nationale.fr/14/cr-cdef/15-16/c1516003.asp