Rémi87

C'est exactement ça... 100 prototypes avec des contraintes d'utilisation énormes! Et dont la mise à jour ne sera pas un simple update logiciel... Ils commencent bien à livrer des F35c alors qu'ils viendraient juste de faire un nouveau prototype de crosse. Le temps de le valider, s'il marche, et d'adapter tous les "c" sorti, ils ne sont pas prêts d'être opérationnels! Et d'après ce que j'ai compris, on est très loin d'un niveau F1 du rafale. Il est actuellement totalement inutilisable opérationnellement par exemple. Bref, c'est vraiment hallucinant ce programme.

Je cherche aussi depuis un bon moment, mais toujours rien, pas une image, pas un détail sur la solution technique... Pour moi, la solution la plus élégante serait de l'inverser, et de mettre le pivot à l'arrière pour gagner au moins la longueur de la crosse sans nuire à ce qui reste de furtivité de cet appareil... Mais bon, je ne sais pas si c'est réalisable.

Je ne disais pas qu'ils n'avaient pas existé! ;) Je disais juste que je ne pense pas que ce soit un concept d'avenir à la vue de ses inconvénients... Pour une niche un peu exotique pourquoi pas, mais pas là où le pragmatisme prévaut sur toute autre considération...

Pour les gros porteur, les avantages des réacteurs sous les ailes sont : - mettre le poids là où il y a la portance... Ça permet de réduire les contraintes sur l'emplanture des ailes puisque ça réduit le poids de la cellule et des éléments qui ne sont pas portants. - mettre la poussée là où il y a le plus de trainée. Si les ailes génèrent la portance, ce sont aussi elles qui génèrent par réaction le plus de trainée! Du coup, comme pour le premier point, en appliquant les efforts opposés au même point, on évite de transférer la contrainte sur la cellule. Les avions à réacteur sur l'arrière doivent transmettre la poussée aux ailes par l'intermédiaire du fuselage. D'où une conception plus lourde. - la maintenance est bien plus aisée à faire sur les réacteurs "à ras du sol" et accessible de tous les cotés, que sur ceux à l'axe du fuselage et tenu par un coté. - avec les réacteurs modernes, les diamètres augmentent considérablement par rapport aux cellules ayant utilisée commercialement cette solution. Cela veut dire que ça nécessite obligatoirement le recours à une profondeur en Té pour ne pas souffler la profondeur, ce qui nécessite une dérive renforcée pour supporter les contraintes de la profondeur. Parmi les inconvénients : - la hauteur du train. On voit que le 737 est limité à ce niveau par sa conception initiale autour des JT8D simple flux, et doit aujourd'hui adapter les CFM56 en déportant tous les éléments normalement situés dessous sur les cotés afin de garder une garde au sol minimale. Il en résulte des nacelles aplaties dessous, et une perte d'efficacité aérodynamique. - une cellule haut perchée, qui résulte du point précédent, nécessitant des installations d'embarquement "d'aéroport" C'est entre autre pour ce dernier point, que cette config reste très utilisée dans l'aviation d'affaire. Il faut que l'escalier de "chargement" soit compris dans la porte, pour permettre l'utilisation dans des terrains démunis de grosses infrastructures. La garde au sol doit donc rester aussi faible que possible. De même, pour les petits régionals-jets, cette caractéristique peut prendre le pas sur les autres... Pour les réacteurs sur les ailes, je n'y crois pas trop : d'abord, niveau maintenance, ce n'est pas le Pérou! Et deuxièmement, pour ne pas perturber le fonctionnement de l'aile dont la dépression de l'extrado apporte les 2/3 de la portance, il est obligé de rehausser pas mal les cellules pour les écarter des ailes... En plus, cela doit apporter un moment à piquer pour l'avion, qui devra certainement est contré par une action à cabrer sur la gouverne de profondeur. Pour ce qui est du contrôle visuel par l'équipage ou les passagers, je doute aujourd'hui que cela soit réellement pris en considération...

Moi je reste persuadé que si l'utilisation de Rafale en Nounou est aujourd'hui la seule solution et démontre une fois de plus sa (très) grande polyvalence, dans un environnement tactique pas trop compliqué ça reste un peu du gâchis d'utiliser cet avion pour ça: - Ca lui mets de heures de vol et fatigue la cellule, même s'il travaille sous faible charge il est quand même à masse maximale notamment au décollage... - Il a forcément un ratio du coup du ravitaillement/quantité de coco fourni plus élevé qu'un pétrolier volant dédié à ça - Pendant qu'il fait ça il ne peut pas faire autre chose, même si cet autre chose peut être simplement de la maintenance par exemple. Après, à l'usage, tout dépend de l'utilité du recours à une Nounou : - s'il doit y avoir un ravito à chaque vol, alors la question d'un avion dédié se pose fortement! - si c'est un vol sur 10 ou moins, à ce moment l'investissement ne vaut surement la chandelle. Un dernier point pas spécialement technique, c'est que si les US n'ont pas développés d'avions spécifiques pour ça, et même s'ils sont loin d'avoir toujours les bonnes idées et les bonnes solutions, ça veut surement quand même dire qu'ils ont eux aussi estimé que le développement d'avions de ce type ne valait pas le coup pour leurs 11 portes-avions. Ca risque d'être encore plus difficile à justifier pour un unique PA, qui plus est avec une catapulte de 75 m qui va limiter la taille de l'avion...

L'autre souci de l'A380 cargo, c'est que son pont intermédiaire est structurel et ne peut être enlevé! Tandis que les soutes de l'AN124 ou du Galaxy sont uniques et permettent des transports très volumineux...

Oui, ça m'a l'air sacrément optimiste comme emport, surtout dans les soutes!! Je doute que ces configurations soient viables... Comment il fait pour larguer les bombes de 1000 lb avant les missiles Air-air? Ça ne passe pas. Et dans la vue de face, ça obstrue quand même sacrément les entrées d'air l'affaire! Je doute que les soutes soient assez reculées pour que ça soit compatible avec ce schéma. Bref, tout ça me parait assez loin de la réalité... Mais bon, à voir.

Pour information, il y a combien de bateaux classiquement dans un GAN US? Sur les photos j'en compte 23 + SNA, mais je pense qu'il ne s'agit pas d'un GAN standard...

Effectivement, j'avais lu un peu vite le mot "ferry"!! ^_^ C'est peut-être possible en optimisant tout! Par curiosité, quelqu'un connait la valeur pour le Raffy avec tous les emports de carburant externes? Quoiqu'il arrive, cette donnée n'a pas tellement d'intérêt opérationnel, ça reste du pur convoyage...

C'est le prix de la furtivité... Performance aéro moindre + poids supplémentaire en résultant avec emport en soute. Mais de ce point de vue, je trouve que Pak FA reste le plus élancé de cette génération de chasseur. Pour le range, j'ai un gros doute sur la véracité des chiffres quand même! Les deux gamelles doivent bien consommer leur dû, et l'avion étant peu épais (notamment entre les réacteurs), je ne sais pas où il pourrait mettre tout le carburant nécessaire! Même s'il a de grandes ailes et en supposant qu'il stocke du carburant dedans...

Pataud??? :rolleyes: La vache, qu'est ce que tu dois penser du F22 alors... Au contraire je le trouve élancé et "fin" dans sa conception, surtout comparé au F22 qui parait court, épais, trapu à coté.

Il est vraiment racé cet avion... Rien à voir avec les productions de Lockheed Martin! Et le nouveau camouflage le rend beaucoup plus "fini" je trouve. :)

Un des trucs les plus idiots je trouve, c'est le fameux : "Tu peux améliorer l'image?" D'une, s'il peut le faire le gars, pourquoi il attend que le héros lui demande? Il n'y pense jamais de lui-même? De deux, d'un .jpg pourri ils arrivent toujours à faire apparaître des détails de l'image au point qu'on reconnait toujours le méchant ou le tatouage qui tue! ^_^ S'ils y en a qui doutent, je précise qu'il est impossible de faire apparaître des détails non présents sur une image de base, pour la simple et bonne raison que l'information en question ne se trouve pas dans le fichier! Il n'est dès lors que possible de l'inventer... Tout de suite, ça fait moins crédible pour établir une preuve...

C'est plus un double VOR ou un couple VOR/ADF qu'un VOR/ILS pour le coup... Pas de Glide sur l'affichage présenté! ;) Edit : En fait, ce serait même plutôt un HSI, car je pense que la rosace est directionnelle et non pas fixe à réglage manuelle comme sur un VOR/ADF...

Concernant la vitesse max des avions, on a toujours tendance à penser qu'un avion fin avec un gros réacteur atteindra automatiquement des vitesses importantes. C'est une erreur dans la compréhension du fonctionnement d'un réacteur, bien perpétuée par les discours parlant de poussée max sans en préciser les conditions! Pour faire un petit retour en arrière, les chasseurs de la précédente génération (F14, F15, M2000, Mig29, Su27...) avaient développer des entrées d'air à géométrie variable. Cela était pénalisant en terme de coût, de complexité, de poids! Du reste, sur certains, celles-ci ont été enlevées, comme sur le mirage 2000D. Alors pourquoi cette géométrie variable? La réponse tient dans le fonctionnement d'un turbo-réacteur qui a un rendement optimal pour une vitesse de l'air entrant de l'ordre de Mach 0,5. Sur un avion subsonique, c'est très simple à réaliser : La mécanique des fluides subsonique est facilement compréhensible, à savoir qu'une augmentation de section permet une réduction de vitesse et une augmentation de pression pour un débit constant. Le principe inverse d'un venturi en fait... En régime supersonique, les choses s'inversent, et la diminution de vitesse est obtenue par une diminution de section absorbant l'onde de choc du retour à vitesse subsonique. Une fois l'écoulement redevenu subsonique, un divergent permet ensuite de poursuivre le ralentissement de l'air et l'augmentation de la pression. Toute cette théorie (simplifiée), permet de comprendre tout l'intérêt de la géométrie variable sur des réacteurs cherchant un bon rendement d'une vitesse bassement subsonique jusqu'à une vitesse hautement supersonique! La géométrie variable pouvant devenir très complexe sur des appareils conçus pour voler durablement à vitesse supersonique (Cf. Concorde, SR71). C'est du reste le fonctionnement des entrées d'air qui procurent plus de 60% de la poussée de ces réacteurs aux vitesses élevées! Sur un avion militaire, où la vitesse de pointe sera exceptionnellement utilisée, le rendement en haut supersonique est moins optimisé, permettant une variation de géométrie simplifiée. On sait pourquoi la géométrie variable a été quasi-abandonnée sur les avions de dernières génération (hormis le Typhoon...) : La doctrine de la vitesse des avions précédents a été sacrifiée au profit de la discrétion face aux ondes EM. En effet, en plus des inconvénients précédemment cités, l'inconvénient principal aujourd'hui de ces éléments mobiles est qu'ils présentent une forte "réflectivité" radar. De plus, les entrées d'air actuelles sont "chicanées" pour éviter que les aubes des compresseurs puissent être directement visibles de face, car elles sont totalement anti-discrétion! Combiner ces entrées d'air complexes avec une géométrie variable est encore plus compliqué! D'où l'abandon de celles-ci, avec pour conséquence immédiate une baisse de la vitesse maximale des appareils, tous autant qu'ils sont! F22 compris, même si certains fantasment sur des vitesses de Mach 2,5 ou plus... Cela est dû au fait que les entrées résultent maintenant de compromis, et qu'elles ne sont pas optimisées pour le haut supersonique. Ce serait sacrifier le fonctionnement du moteur à tous les régimes couramment utilisés, au profit de la seule vitesse max... Cela veut aussi dire que les rendements moteurs chutent complètement dès qu'il ne devient plus possible d'obtenir une vitesse subsonique en entrée de compresseur, avec en plus une forte probabilité de dégradation du compresseur qui va encaisser l'onde de choc de retour à vitesse subsonique. La poussée réelle du réacteur va totalement s'effondrer et la vitesse max ne va pas augmenter. C'est pour cela que les gros réacteurs du F22 permettent de fortes accélérations et de tenir une vitesse de croisière élevée dans l'absolue, mais que la vitesse max ne pourra guère être plus élevée car au-delà le fonctionnement des réacteurs s’effondre comme sur n'importe quel avion dépourvu de géométrie variable. Une nouvelle fois, un mirage 2000C est capable de Mach 2,2, tandis qu'un 2000D est limité à 1,6. Pourtant l'avion est le même, le réacteur également... Il ne s'agit donc pas d'une histoire d'aéro ou de poussée pour expliquer cette réduction. Donc la vitesse max du Rafale à Mach 1.8 est totalement logique pour moi, ce qui reste déjà élevé sans ces entrées variable. La limite plus classique étant plutôt de l'ordre de mach 1,6, comme sur le F35 ou le Mirage 2000D... De même, que le Typhoon soit capable de plus et soit plus efficaces en haut supersonique est la logique même... Elle résulte une nouvelle fois de ces entrées d'air variable, bien plus que de sa puissance plus élevée dans l'absolue! Un Rafale avec des M88 9t ne serait probablement pas plus rapide que l'actuel si les entrées d'air restent optimisées comme aujourd'hui.

Sur le concept présenté, il n'y a pas cette liaison mécanique entre rotor. De plus, elle serait incompatible avec le devis de masse pour rester en catégorie ULM. Enfin, le V22 n'a finalement pas apporté une solution technique révolutionnaire ni fait réellement la preuve du bien fondé de son concept. De là à appliquer ça à un véhicule grand public... Tu as le droit de rêver à des véhicules tout automatique grand publique à court terme si ça t'amuse! Le fait que les avions de ligne puissent aujourd'hui être capable de voler essentiellement automatique n'en rend pas moins la présence d'un personnel compétent capable de suppléer la machine obligatoire! Et la gestion de l'espace aérien est assuré par des personnes capable de discerner les dysfonctionnements. Imaginer un système où on monte dans un véhicule terrestre-volant et que tous le trajet se passe automatiquement est utopique pour un bon paquet d'années encore, si tant est qu'on y arrive un jour! Libre à toi de penser l'argument bidon et d'imaginer l'avenir comme tu l'entends, mais pour le moment ma vision des choses est certainement beaucoup plus près de la réalité que la tienne! Ton idée du système c'est qu'à la moindre perturbation tout le monde descend en catastrophe et se jette sur les routes? Si tant est bien sûr que ces engins puissent atterrir partout comme bon leur semble... Là encore, sans capacité tout temps, le système serait quand même bien boiteux je trouve. :lol: :lol: Avec ce qui doit lui rester de chevaux à cette altitude, s'il y arrive réellement, le terrafugia doit vraiment ramer pour s'y trainer! Quand aux autres projets... et bien justement, ça reste des projets! En connaître les performances avant leur production montre à quel point tu sembles peu te préoccuper des réalités scientifiques devant les discours optimistes de ces concepteurs!! ;) Définitivement tu es très optimiste!! Je te laisse à tes rêves vu que tu ne sembles pas vouloir garder les pieds sur terre... Là encore tu te bases sur des recherches actuelles pour imaginer le futur dont tu as envi. De là à savoir si ça sera un jour la réalité, c'est ton droit d'y croire. Personnellement, les contraintes d'utilisations des machines et de l'espace aériens font que je pense le contraire et qu'il ne sera jamais un transport de masse. S'il trouve quelques secteurs utiles pour remplacer des hélicos, pourquoi pas, mais à mon sens rien de plus... Voilà, il semble inutile de parler plus technique avec toi, donc moi j'en reste là. :)

Ça fait surtout la combinaison d'une très mauvaise voiture (limité à 105km/h) avec un très mauvais avion (limité à 185km/h)... La réalité du TFX à 10 ans, ça m'étonnerait fort! Je pense que le projet ne sera jamais réalisé. Il se passe quoi en vol stationnaire à plusieurs mètres du sol si un des 2 moteurs électrique de sustentation tombe en panne??? Quand on voit le b...l de mise au point du V22, ça ne sera jamais aussi simple qu'ils le pensent sur un véhicule comme celui-là. La seule réelle solution dans ce cas serait une liaison mécanique entre les 2 rotors... Infaisable sur un projet comme celui-là. (Trop complexe avec en plus les ailes repliables, trop lourd, peu adapté à une motorisation électrique...) C'est beau de rêver pour le coté entièrement automatique!! :D En tout cas, moi je ne monte pas dedans s'il ne compte que là-dessus... Il ne faut pas rêver, c'est totalement utopique de croire à ça... Quant à l'environnement du ciel beaucoup plus simple que la route, je ne sais pas si tu as l'occasion de pratiquer un peu le ciel, mais je pense que tu ne réalises pas tout à fait! La voiture elle roule quand il pleut, qu'il neige, qu'il givre, qu'il y a de l'orage, même une tempête, dans le brouillard. Le ciel, même au printemps c'est compliqué avec les départs de thermiques qui secouent tout le monde pendant les vols... Crois moi, faire quelques virages en voiture, gérer des carrefours ou une densité de véhicules importante est bien plus simple que de voler dans n'importe quelles conditions! Et puis si ça ne va pas, il suffit de s’arrêter :D ! Là tu donnes tous les arguments qui montrent qu'en aucun cas c'est envisageable!! Déjà 3km de haut, pour des engins aussi peu performants, c'est largement au-dessus de leur possibilité opérationnelles. Qu'ils soient éventuellement capable d'y monter exceptionnellement et poussivement, pourquoi pas. Mais s'ils arrivent à tenir 1m/s en monté jusque là, ce dont je doute fort, ça fait quand même 50mn de monté en volant à un petit 100km/h... Dans la pratique, 500 m serait très certainement une hauteur de vol déjà relativement élevée... Ensuite, un cube de 40m de coté a l'air de te paraître beaucoup... :huh: A 200 km/h, 40m se parcourent en 7/10 de seconde!! En supposant bien sur que le véhicule devant toi aille dans le même sens... Dans le sens horizontal, je pense qu'il serait très difficile de descendre en dessous de 500m, qui représenterait à peine plus de 10s de vol. Ça reste très peu à l'échelle aérienne!! En altimétrie, cela pourrait être effectivement un écart dans les 50-100m, mais ça fait déjà bien prés! Et quid des phases de monté descente... Si tu refais ton calcul dans ces conditions, déjà pas spécialement réalistes, ça va largement diminuer les possibilités! Bref tout ça pour dire que l'avenir de "l'aviauto" ne pourra concerner qu'une sorte de niche marginale pour quelques fortunés adeptes de l'exotisme, plus que de la performance, mais qu'il ne pourra jamais représenter un transport de masse visant à remplacer la voiture.

Il est près de l'axe de l'avion, et tire des rafales très courtes... Et si tu vas par là, toutes les production US n'ont aussi qu'un seul canon depuis bien longtemps.

Je doute quand même très fortement de la viabilité du projet, sachant que le transport sous élingue (simple...) est déjà un sport très délicat! Le risque d'un transfert de charge entre 2 hélicos est très important, ne serait-ce qu'à cause des perturbations aérologiques. Il serait dans ce cas nécessaire de garder une marge de puissance très importante sur chaque machine, qui risquerait au final d'annuler tout l'avantage d'un double hélico... Bref, je ne sais pas si ça se fait dans la réalité, mais à mon avis les risques sont simplement beaucoup trop grands! Quant à envisager plus de 2 hélicos, là ça devient totalement dément en terme de sécurité... D'autant plus qu'il faudrait assurer l'écartement rigide des points de levée, avec tous les risques supplémentaires que cela implique.

Sur les bombes actuelles, je te rejoints totalement... Par contre, elle serait du type "LittleBoy", là ce serait une autre histoire! Mais bon, ça ne se fait plus depuis bien longtemps...

Pour moi c'est un projet futuriste qui ressemble à ce qu'on voit depuis... 30 ans! Le fantasme de l'hypersonique... Il y a eu des évolutions dans la motorisation, c'est certain, mais aucune révolution permettant de réellement envisager un concept comme celui là. Comme le fait remarquer Henri K., la quantité de carburant à emmener serait totalement incompatible avec la capacité d'emport, l'autonomie recherchée et la consommation d'un tel appareil. Deux remarques supplémentaires : - quand on voit la durée du développement du F35, un avion tellement plus classique dans l'esprit que ce projet, et dont on ne sait même pas s'il approchera un jour des capacités initialement prévues, cela montre que les US sont loin d'être en avance sur tout et sur tout le monde en terme d'efficacité de développement. Le F22 n'est guère un meilleur exemple... - d'un point de vue financier, même les US sont touchés par la crise. Et un projet comme celui-ci serait proprement pharaonique et je doute qu'ils en aient réellement les moyens, du moins à une échéance de 30 ans. A moins qu'une reprise économique aussi importante qu'inattendue ne voit le jour...

A mon avis le Mig25 est beaucoup plus adapté pour intercepter une formation de bombardier que de chasseurs, tandis que le F104 visait plutôt les chasseurs... Dire qu'il était un mauvais avion est certainement exagéré effectivement. Mais comme tu le dis toi-même, il a été remplacé par le 31 beaucoup plus performant! Dès lors, quel pourrait bien être l'intérêt de le moderniser alors que la base du mig 31 est beaucoup plus performante? Faire évoluer le 31 est la logique même, et c'est ce qui se passe...

Je trouve que le Mig25 a vraiment été un avion totalement surcoté dans les esprits de la guerre froide... Déjà, ses réacteurs qui ne faisaient "que" 11,2 t de poussée avec PC pour un poids à vide de l'appareil de 20t, ne lui conférait pas un rapport poids/poussée si favorable! Ensuite, il a effectivement battu des records d'altitude, mais cela s'est fait comme tout record (F15 streak Eagle par exemple) avec une version spéciale de l'appareil. Et l'altitude atteinte ne l'était qu'en trajectoire balistique... Il lui est impossible de voler en palier à 36 000m. Sa vitesse max réelle est difficile à connaître, mais il semblerait qu'elle soit de mach 2,83 et soutenable sur 500 km. L'image d'une attaque d'un Mig25 en palier à 36000m et Mach3 avec de l'armement est de la pure fantaisie! Le Mig31, qui est plus performant, n'en est pas pour autant capable... Rien à voir avec un SR71 capable et conçu pour tenir une telle vitesse sur la durée de son vol entre 2 ravitaillements. Ensuite, il semblerait qu'il était limité à 2,2g avec les pleins, et 4,5 à vide. Autant dire qu'il n'y a rien de violent ni insupportable par le pilote, et en conséquence une aptitude pour le dogfight proche de 0... La capacité d'accélération, étant donné son rapport poids/poussée, ne devait rien avoir de mirobolante non plus... Je reste toujours assez étonné par "l'aura" de ce chasseur, relativement raté et, goût personnel, assez moche, à l'inverse de son successeur bien plus performant (bon, pas en dogfight c'est vrai) qu'est le Mig 31! En ce sens, comme le disait "Loki", si un chasseur devait être, et est, modernisé, il est largement préférable que ce soit le 31 plutôt que le 25! Pour moi, c'est un peu comme si aujourd'hui on préférait moderniser un mirage III plutôt qu'un 2000...

Article intéressant je trouve : http://portail-aviation.blogspot.fr/2013/10/rafale-vs-f-35-la-furtivite-comment-et.html

C'est possible... Mais si je pense qu'au niveau de l'électronique, des capteurs ou du radar il est possible qu'ils soient un peu en retard, pour ce qui est de la géométrie ou de la mécanique de l'avion, je doute qu'il faille les sous-estimer! Il n'y a qu'à voir l'avion pour voir qu'il ne s'agit pas d'une copie du F22 mais de leur interprétation à eux des formes et des fonctions voulues... Carèner les tuyères avec des formes "furtives" n'aurait pas forcément été très compliqué je pense. Ça aurait limité la TVR à la 2D et très certainement nécessité d'augmenter du coup les surfaces des dérives qui sont minimales sur cet avion, en plus des inconvénients cités auparavant. Tout cela pour que de toute façon, avec les aubes des turbines et al chaleur dégagée, les réacteurs restent détectables du secteur arrière... Encore une fois, je pense que le peu à gagner sur ce secteur ne couvre pas tous les inconvénients que cela engendre... Mais ça reste mon point de vue et mon interprétation!! ;) Libre à chacun de penser autrement...