Picdelamirand-oil

La Zone de balayage elle est réglable et plus elle est petite plus ton Radar peut porter loin... après tu choisis!

http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=1373877

ODIN Activité Une nouvelle initiative de programme F-35 appelée ODIN combine les efforts du programme ALIS Next, du projet Mad Hatter du bureau de Kessel Run de l'armée de l'air, et de la recherche et développement financée indépendamment par Lockheed Martin. ODIN est dirigé par le JPO F-35 et est conçu par le bureau de Kessel Run de l'armée de l'air, le 309e groupe de génie logiciel et le Centre de guerre de l'information navale, avec des contrats de soutien avec Lockheed Martin pour le développement de données, de logiciels et de matériel. Des contrats avec Pratt & Whitney sont en cours pour fournir les données moteur nécessaires à ODIN. L'objectif de la IOC pour ODIN est septembre 2021, avec un déploiement complet du système FOC d'ici la fin décembre 2022. ODIN devrait être mis en service en plusieurs étapes grâce à un développement logiciel agile dans un environnement en nuage. ODIN nécessitera de nouvelles applications matérielles et logicielles dans toute l'entreprise du FOC. L'effort ODIN nécessite un certain nombre d'artefacts pour utiliser le cadre d'acquisition adaptative dans la version de septembre 2020 du DoDD 5000.01 et la version de janvier 2020 du DoDI 5000.02. À ce jour, la déclaration des besoins en capacités (CNS) et l'accord d'utilisation (UA) ont été soumis au DOT&E pour examen et commentaires et les deux documents sont en cours de processus de signature finale dans le cadre des canaux F-35 JPO. L'un des documents requis pour ce processus, la stratégie d'essai, n'avait pas encore été fourni au DOT&E. Un certain nombre de solutions matérielles candidates ont fait l'objet de prototypes pour accueillir le logiciel ODIN au niveau de l'escadron. Ces solutions se répartissent en deux catégories : le kit de base ODIN (OBK) et le kit de déploiement ODIN (ODK). Un ODK est actuellement fabriqué à Lockheed Martin et les premières démonstrations de matériel sont prévues à la base aéronavale de Patuxent River en novembre 2020. Le candidat OBK se trouve actuellement à la station aérienne du corps des Marines (MCAS) de Yuma, en Arizona, où il est soumis à des tests opérationnels en remplacement de son SOU au niveau de l'escadron. Ce matériel hébergeait ALIS 3.5.2.2 comme substitut d'ODIN et pour démontrer l'interopérabilité pendant la période de transition entre les deux programmes. Le programme a transféré les données des véhicules aériens du SOU de l'escadron à l'OBK en utilisant un outil Lockheed Martin autonome. Le programme a identifié plusieurs lacunes dans le développement d'ODIN, y compris les tests immatures ou inexistants, l'acquisition, la conception de l'architecture, la transition d'ALIS à ODIN et les stratégies de mise en œuvre du cloud. Évaluation Le développement d'ODIN est conçu autour du cadre d'acquisition adaptative, un processus codifié dans des instructions officielles du ministère de la défense. Bien que le programme dispose de deux documents de planification clés pour la coordination des signatures - le CNS et l'UA - d'autres documents stratégiques clés, dont une stratégie de test globale, n'ont pas été fournis au DOT&E. En l'absence d'une feuille de route pour les essais, le DOD ne disposera pas d'une évaluation adéquate du développement global du système et de son adéquation opérationnelle. Les calendriers de déploiement du logiciel et du matériel ODIN sont encore plus agressifs et moins définis que les versions trimestrielles accélérées du logiciel ALIS. Le calendrier de mise en service d'ODIN est à haut risque. Les déploiements accélérés du logiciel et du matériel ODIN démontrés à ce jour semblent avoir limité les tests de développement et les rapports de tests associés. L'absence de tests de développement d'ODIN peut laisser les défauts du système et de la conception non découverts jusqu'à la mise en service sur le terrain, ce qui nécessitera des retouches et des correctifs importants. Les commentaires des utilisateurs impliqués dans le développement d'ODIN sont recherchés au début du processus, mais ne sont recueillis qu'auprès d'un petit public, en partie pour des raisons de commodité et en partie en raison des restrictions de voyage de COVID-19. L'inclusion d'un maximum d'utilisateurs le plus tôt possible dans le processus de développement a pour but d'éviter que les fonctionnalités du logiciel requises par d'autres utilisateurs d'autres services ne soient modifiées. Les lacunes dans le développement identifiées par le programme, associées aux ressources limitées au sein du JPO, continueront à rendre très risqué le projet de mise en place d'un remplacement ALIS pleinement fonctionnel en septembre 2021. Ils ne sont pas dans la merde

Ils ont trouvé des procédés laser pour renforcer les cadres en Alu, mais ça suffit pas. Moi je pense qu'ils vont faire 5000 h avec le cadre en Alu et après 5000 h on a un programme SLEP où on change le cadre pour faire encore 5000 h et basta.

Mon pov m'sieu ya plus de sous! Eh puis si tu commande des Rafale maintenant avec production en Inde les premiers sortiront dans 4 ans (1an pour l'usine et 3 ans pour la production) soit en 2025 alors que le super Rafale Indien sera prêt en 2026....

Key Role for Private Sector, No Choice for State-owned Firms: How Tejas & Rafale are Making India 'Atmanirbhar' Rôle clé pour le secteur privé, pas de choix pour les entreprises publiques : Comment Tejas et Rafale font de l'Inde un "Atmanirbhar". Le 13 janvier 2021, le comité de cabinet sur la sécurité (CCS) dirigé par le Premier ministre Modi a donné le signal vert pour l'acquisition de 83 avions de combat légers, LCA Tejas MK IA, pour un marché dont la valeur cumulée serait d'environ 48 000 roupies crore. Et bien qu'il ne s'agisse certainement pas du premier grand marché de défense nationale pour les entreprises nationales, étant donné qu'un grand nombre de missiles sont déjà fabriqués en Inde, c'est certainement le plus important, dans lequel l'avionneur public indien Hindustan Aeronautics Limited (HAL) jouerait le rôle de principal intégrateur de systèmes et synchroniserait le travail d'environ 500 entreprises indiennes, ainsi que de fournisseurs étrangers, qui travailleraient simultanément au développement de différents composants qui seraient finalement intégrés dans les installations de HAL afin de sortir un puissant avion de combat et annoncerait la première étape de l'Inde vers l'autosuffisance en matière de développement d'avions de combat. Pendant longtemps, l'Inde a été une énigme paradoxale pour le monde, car le pays possède l'une des agences spatiales les plus efficaces, les plus innovantes et les plus agiles du monde, à savoir l'ISRO, et qui a à son actif le lancement de centaines de satellites, la mission sur la lune et sur mars, et pourtant le pays a lutté pendant des décennies pour développer un avion de combat qui puisse rivaliser avec ceux qui sont compétitifs au niveau mondial. L'accord portant sur 83 LCA Tejas MK1A changerait peut-être tout cela et reflète la confiance que l'IAF a maintenant dans cette plate-forme, qui, à l'origine, bien que destinée à remplacer la flotte vieillissante des MiG-21 de l'IAF, est bien plus compétente en termes de capacités que l'omniprésent MiG-21, et a la capacité de devenir, grâce à ses dérivés, une épine dorsale essentielle de l'IAF dans les décennies à venir. La signature de l'accord, qui aura très probablement lieu lors du salon Aero India le mois prochain, stimulera également le travail de développement de LCA Tejas MK II entrepris par ADA, HAL et DRDO. Comment les Tejas MK IA s'en sort mieux que les Tejas MK I Soit dit en passant, cette proposition d'acquisition de 83 LCA est la troisième tranche de commande pour HAL. Auparavant, HAL avait déjà obtenu des commandes pour la production de 40 LCA Tejas MK I en deux tranches qu'elle exécute maintenant, bien qu'avec un dépassement de temps considérable. Le Tejas MK IA comporte des améliorations majeures par rapport à la version de base du Tejas MK I. Parmi les principales caractéristiques des 43 améliorations qu'apporterait le LCA MK IA, on peut citer un radar de conduite de tir à réseau actif à balayage électronique (AESA), qui remplacerait le radar à balayage manuel, et une suite de guerre électronique (GE), toutes deux commandées à IAI/Elta Systems d'Israël. L'accord pour les radars de conduite de tir ELM-2052 et les pods de brouillage d'autoprotection ELL-8222WB (large bande), avec IAI/Elta Systems a été signé en 2018. A part cela, les versions MK IA seraient dotées de capacités de ravitaillement en air, de la capacité de tirer des missiles BVR (Beyond Visual Range) et surtout d'une architecture de maintenance bien meilleure avec un délai d'exécution amélioré qui faisait cruellement défaut aux versions MK I de base. La modernisation de l'IAF au cours de la dernière décennie Dans le cadre d'un conflit majeur avec la Chine qui dure depuis plus de six mois maintenant, l'IAF, outre l'armée indienne, a également joué un rôle clé non seulement en fournissant le soutien logistique par le biais d'une capacité de transport aérien massive de ses avions de transport stratégique et tactique tels que les C-17, IL-76, C-130 Chinooks et AN-32, mais aussi dans le domaine de la surveillance et des patrouilles aériennes par ses avions de chasse, elle a joué un rôle de premier plan pour tenir les ambitions chinoises à distance. Un coup d'œil sur le programme d'augmentation de la flotte de l'IAF au cours des dernières années révèle qu'après une décennie de négligence qui lui a infligé une diminution des effectifs des escadrons et une obsolescence croissante, le redressement de l'IAF a commencé à se produire vers 2015, lorsque le gouvernement de la NDA dirigé par le Premier ministre Modi a signé des accords avec Boeing des États-Unis pour 22 hélicoptères de combat Apache AH-64 et 15 hélicoptères de transport tactique Chinook CH-47 pour environ 3 milliards de dollars. Cela a été suivi par la signature d'un accord de 59 000 roupies avec la société française Dassault, en 2016, pour la livraison de 36 avions de combat multirôles Dassault Rafale (MRCA) directement depuis la France. Les plates-formes Rafale sont livrées avec un puissant ensemble de missiles et de bombes qui comprend des missiles de croisière à lancement aérien, à savoir des Scalp d'une portée de plus de 300 km, des missiles Meteor Beyond Visual Range (BVR) d'une portée de plus de 100 km et des munitions guidées de précision Hammer. Conçus pour fonctionner même à partir de bases à haute altitude grâce à leur capacité de démarrage à froid et à leur capacité de décoller avec plus de neuf tonnes de charge utile, les Rafale renforcent considérablement les prouesses de combat de l'IAF. L'accord sur les Rafale a été suivi par la signature par l'Inde d'un accord avec la Russie portant sur cinq systèmes de défense aérienne S-400 Triumf pour un montant énorme de 5,4 milliards de dollars. Le S-400 Triumf, destiné à être utilisé par l'IAF, donne un coup de poing aux capacités de défense aérienne de l'IAF. De plus, en 2019, le gouvernement indien a approuvé sept escadrons supplémentaires de missiles sol-air Akash pour l'IAF. Après l'attaque aérienne de Balakot, le gouvernement indien a également commandé à la Russie des missiles R-73 et R-77 pour une valeur de 700 millions de dollars et, selon les rapports, un autre marché de 300 roupies pour 100 bombes Spice 2000 supplémentaires, avec des ogives Mark 84, à Rafael d'Israël. Le Conseil d'acquisition de la défense a autorisé la proposition de six AWACS supplémentaires pour l'IAF. D'ici fin 2021, la Russie commencera à livrer des S-400 et d'ici mi 2022, Dassault achèvera la livraison des Rafale restants, dont huit sont déjà arrivés en Inde tandis que sept autres sont utilisés en France par l'IAf pour la formation des pilotes. L'accent serait alors mis sur le projet d'acquisition par l'Inde de 114 avions de combat de taille moyenne pour lesquels la RFI a déjà été émise. L'accent serait également mis sur l'acquisition par l'Inde de 21 MiG-29 en provenance de Russie et sur la production supplémentaire de 12 Su-30MKI en Inde. Toutefois, il serait intéressant de voir si l'Inde opte pour l'acquisition d'autres Rafale, une fois que la livraison de la présente commande sera terminée. D'après les rapports, les commandes ultérieures de Rafales supplémentaires dans la même configuration coûteraient beaucoup moins cher à l'Inde, puisque l'Inde a déjà payé pour des améliorations spécifiques à l'Inde. Le gouvernement français ayant proposé de transférer au moins 70 % de la chaîne de montage des Rafale en Inde, on ne peut exclure la possibilité que l'Inde choisisse de fabriquer davantage de Rafale en Inde à l'avenir. Cela constituerait un encouragement majeur non seulement pour l'IAF mais aussi pour la politique "Make in India". Quelle sera la prochaine étape après la signature du Tejas Deal ? L'autorisation du CCS pour 83 LCA Tejas MK IA devrait être suivie d'une autre autorisation importante dans les mois à venir. Selon les rapports, le gouvernement indien devrait également autoriser l'acquisition de 56 avions de transport C-295 pour l'IAF. Cet accord est en suspens depuis un certain temps, et une fois autorisé, 16 des appareils seront fabriqués en Espagne, tandis que le reste sera fabriqué en Inde par les Tatas, ce qui constituera un nouvel élan majeur pour le programme "Make in India" du Premier ministre Modi. Cependant, l'accent est mis pour l'instant sur la signature de l'accord pour 83 LCA Tejas MK IA. La possibilité de conclure un autre accord supplémentaire pour 15 hélicoptères de combat légers (LCH) reste également élevée. HAL devrait maintenant tenir ses promesses : Pas de Ifs et de Buts Il incombe donc maintenant à HAL de tenir ses promesses. Elle ne peut plus s'excuser de ne pas avoir suffisamment de commandes dans son carnet de commandes. Elle devra livrer le Tejas MK IA, et le faire à temps sans les irritations associées de dépassement de temps, de coût et de qualité. Pour l'Inde, le problème ne concerne pas tant les prototypes développés par le DRDO ou d'autres agences, mais la constance de la qualité lorsque ce produit est mis en série par des entreprises publiques. Le dépassement des délais et des coûts ainsi que les questions de qualité ont été plus la norme que l'exception. Mais avec le secteur privé à ses trousses, les entreprises publiques indiennes n'ont plus d'autre choix que de fournir des produits de pointe, sous peine d'être laissées pour compte dans la course. Développer une chaîne d'approvisionnement aérospatiale résiliente Un aspect clé de l'Atmanirbhar Bharat Abhiyan du Premier ministre Modi a été de développer une chaîne d'approvisionnement résistante dans le pays, tant pour les composants que pour les sous-composants. Le programme d'ACV serait un énorme coup de pouce pour le développement de cette chaîne d'approvisionnement dans le secteur aérospatial. Déjà, pour l'exécution des obligations de compensation pour l'accord Rafale, Dassault et ses fournisseurs de niveau 1 comme Safran, Thales et MBDA ont collaboré avec une centaine d'entreprises indiennes pour le développement de composants et de pièces de rechange. Nombre d'entre elles pourraient également faire partie du projet de production de Tejas MK IA. L'ISRO a depuis longtemps établi le modèle et créé une approche de collaboration sans faille avec plusieurs entreprises indiennes du secteur privé pour ses programmes spatiaux. Compte tenu des compétences industrielles de l'Inde, le développement d'une industrie nationale de l'aérospatiale et de la défense dynamique ne devrait pas poser de problème majeur à l'Inde. S'il y avait des lacunes politiques qui ont entravé leurs progrès dans le passé, alors la plupart d'entre elles ont maintenant été comblées. Principaux programmes de gros porteurs en attente dans le cadre de la politique "Make in India Dans les mois et les années à venir, d'autres accords de défense importants verront le jour, notamment l'accord sur les systèmes avancés de canons d'artillerie remorqués (ATAGS) dans lequel la DRDO est partenaire de Bharat Forge et de Tata Power SED, les sous-marins du Projet 75I, les fusils AK-103, les hélicoptères utilitaires navals et les drones armés. Dans la plupart de ces cas, le secteur privé indien jouerait un rôle clé. L'Inde ayant opté pour l'interdiction d'importation de 101 articles de défense, le Tejas MK IA serait invariablement un test pour la résistance de la production nationale indienne. La politique doit rester à l'écart du programme indien de développement aérospatial et de préparation militaire À l'approche des élections générales de 2019, le principal parti d'opposition indien a lancé une campagne vicieuse sur l'Inde en optant pour l'acquisition directe de 36 jets Rafale en provenance de France. Rahul Gandhi avait déclaré : "La stratégie du gouvernement est d'affaiblir HAL, de ne pas lui donner d'argent et de détruire la capacité stratégique de l'Inde et de faire un cadeau à Anil Ambani". Finalement, les fausses allégations selon lesquelles Anil Ambani aurait obtenu des contrats pour fabriquer le Rafale ont été annulées car l'Inde achetait directement à la France et personne n'en faisait ici. De plus, la société Reliance Defence, détenue par Anil Ambani, n'a obtenu que trois pour cent des 30 000 roupies de contrats de compensation de Rafale. Pourtant, les campagnes de désinformation politique se sont poursuivies mais n'ont pas aidé le Congrès à remporter les élections de 2019. Il a été mis en déroute. Maintenant que HAL a obtenu le plus gros contrat aérospatial du gouvernement indien, que dirait Rahul Gandhi ? Se rétracterait-il en déclarant que le gouvernement indien affaiblit HAL ? Si, pendant des décennies, les gouvernements indiens successifs n'avaient pas tenu le secteur privé indien à distance et permis aux PSU de s'imbiber de complaisance, l'Inde ne se serait pas retrouvée avec une dépendance de soixante-dix pour cent aux importations pour ses besoins de défense. Aujourd'hui, le gouvernement de la NDA dirigé par le Premier ministre Modi change tout cela et le secteur privé indien doit être encouragé. Les UPP de la défense savent qu'elles devront désormais être performantes, ou simplement périr.

On est flatté

Oui, 2026, pour développer un Rafale marine ++ avec ailes repliables capacité STOBAR et CATOBAR biplace etc... ils mettent le même temps que nous pour développer F4.2.

ALIS Activité L'activité d'ALIS en 2020 s'est concentrée sur la stabilisation d'ALIS avec plusieurs versions d'ALIS 3.5. Le programme a achevé les essais en vol avec ALIS 3.5 en octobre 2019, mais ne l'a mis en service qu'à la base aérienne de Nellis, dans le Nevada. Les essais en vol d'ALIS 3.5.1 se sont achevés en décembre 2019 et ont été effectués sur quatre sites au début de 2020, avant que les essais en vol d'ALIS 3.5.2 ne soient terminés en janvier 2020. Par la suite, la plupart des sites ont reçu ALIS 3.5, 3.5.1 et 3.5.2 simultanément, la mise en service ayant été achevée à l'été 2020. Le contenu de ces mises à jour comprend les éléments suivants. Les améliorations d'ALIS 3.5 comprennent l'alignement du statut de capacité de mission entre les applications ALIS, la correction des insuffisances dans l'accumulation de temps associées au traitement du système de rapports d'inspection des avions de production (PAIRS), et les améliorations du système d'évaluation de la santé faiblement observable. Les versions 3.5.1 et 3.5.2 d'ALIS comprenaient des améliorations de l'affichage afin que les utilisateurs puissent plus facilement visualiser l'évaluation globale de l'état d'un aéronef avec une charge de travail réduite. Cela permet aux responsables de la maintenance de visualiser les codes de déclaration de santé (HRC) et les bons de travail sur un seul écran, de voir les regroupements prioritaires de HRC, de visualiser les missions disponibles et non disponibles pour chaque aéronef en fonction de son statut de maintenance. Ces améliorations fournissent également un lien direct entre les applications ALIS afin de rationaliser les options de soumission des HRC, de permettre la signature en bloc de plusieurs actions de maintenance en même temps et le chargement de plusieurs postes d'armes à l'aide d'un seul ordre de travail. En mai 2020, la mise à jour ALIS prévue pour le premier trimestre à la base aérienne d'Edwards, en Californie, a été évaluée par l'équipe de test de développement, qui a recommandé que le programme ne soit pas diffusé à la flotte en raison de la présence d'une déficience de catégorie 1 affectant le chargement des données du logiciel. Des retards dans le développement et les essais en vol, dus en partie aux restrictions de COVID-19, ont fait que le programme a retardé la publication de cette mise à jour jusqu'à ce qu'elle puisse être publiée en même temps que la mise à jour du deuxième trimestre. En outre, les deux mises à jour trimestrielles ont nécessité la reconstruction des aides à la maintenance portables (PMA) et le programme a choisi de combiner les versions pour réduire la charge administrative de la reconstruction des PMA à deux reprises. Le programme avait initialement prévu une mise en service en août 2020 pour les deux mises à jour (désormais simultanées). Le contenu de cette mise à jour combinée comprend la modernisation de l'équipement de mission alternatif (AME) et de la gestion des armes, des mises à jour technologiques, Internet Explorer 11 sur les serveurs, un meilleur support de fin de vie pour les produits de base, des améliorations de la sécurité, une meilleure validation de la gestion des relations avec les clients, la notification des utilisateurs des paquets de suivi de distribution (DTR) et des améliorations de la convivialité du système de gestion de la maintenance des clients (CMMS), qui est la ligne d'application que les responsables de la maintenance utilisent le plus souvent. Il aborde également 17 des problèmes documentés qui pèsent fréquemment sur les responsables de la maintenance. Les améliorations de la convivialité comprennent la navigation, la persistance de la configuration des pages et l'utilisation des tableaux. Le programme a également publié un correctif urgent ALIS 3.5.2.2, au cours de l'été 2020 pour remédier à une déficience du logiciel de contrôle moteur numérique à pleine autorité (FADEC) embarqué - qui est le logiciel qui convertit les entrées du pilote en contrôle moteur - qui a fait qu'ALIS génère jusqu'à 40 HRC lors de chaque compte rendu de maintenance. Ce taux élevé d'enregistrements HRC était environ 10 fois supérieur au nombre normal. La correction urgente dans ALIS 3.5.2.2 a permis de filtrer le grand nombre de codes de nuisance générés par le logiciel FADEC déficient. Les tests de la mise à jour ALIS prévue pour le deuxième trimestre ont commencé le 27 juillet 2020. Au cours des opérations de vol et des tests sur l'environnement opérationnel représentatif (ORE), deux déficiences de catégorie 1 ont été identifiées. Afin de remédier aux déficiences de catégorie 1 et à certaines déficiences de catégorie 2, le programme a installé des correctifs logiciels les 14 et 15 août 2020. Cependant, les opérations de vol et les tests ORE ont déterminé que les mises à jour ont entraîné des problèmes avec la visionneuse du journal des équipements électroniques (EEL) et l'outil d'installation, et que la mise en service a nécessité trop de contournements manuels pour recommander la mise en service sur le terrain. Après avoir ajouté des corrections logicielles, le programme a achevé une troisième série d'opérations de vol et de tests ORE au début du mois d'octobre 2020. Le programme prévoyait d'installer les mises à jour combinées du premier et du deuxième trimestre à la base aérienne de Nellis en octobre 2020 et de les diffuser à la flotte en novembre 2020. Le contenu de la mise à jour du deuxième trimestre comprend un chargeur automatique qui permet aux administrateurs ALIS d'effectuer simultanément des installations logicielles de base sur un maximum de 24 PMA, un lecteur de codes à barres sans fil qui améliore le processus de réception de la chaîne d'approvisionnement, la mise à niveau de Windows 10 et des améliorations de la sécurité du système. Les améliorations de la convivialité comprennent une meilleure synchronisation des PMA avec les unités d'exploitation standard (SOU), l'automatisation du flux de travail DTR, et des améliorations du processus de transfert des véhicules aériens PAIRS lié à la gestion des pièces. En octobre 2020, le programme a indiqué qu'il combinerait les troisième et quatrième mises à jour trimestrielles d'ALIS, prévoyant ainsi de publier deux mises à jour en 2020 au lieu des quatre prévues, la publication de la deuxième mise à jour intervenant environ 45 jours après la première. Le programme prévoyait de commencer les essais en vol de la version combinée en décembre 2020, la sortie de la flotte étant prévue pour février 2021. Le contenu de la troisième mise à jour trimestrielle donne désormais la priorité à la correction d'un plus grand nombre de déficiences identifiées par les utilisateurs, notamment le traitement des EEL dans le PAIRS, la synchronisation des PMA avec l'interface maintenance-véhicule, le traitement des directives techniques de respect des délais et des bons de travail différés, et le transfert des données des véhicules aériens entre les SOU. La quatrième mise à jour trimestrielle se concentre également sur l'amélioration de la cybersécurité d'ALIS. Le programme prévoit également de mettre en place une fonctionnalité permettant aux responsables de la maintenance d'imprimer des données techniques à partir des PMA ou des postes de travail. La Force d'essai intégrée (ITF) de la base aérienne d'Edwards a mis en place un SOU non classifié. Bien que le DOT&E le recommande depuis un certain nombre d'années et que cela élargisse la capacité de l'ITF à tester les capacités ALIS, l'ITF et l'ORE ne peuvent pas tester toutes les capacités ALIS en utilisant des quantités de données représentatives sur le plan opérationnel, comme le feraient des unités opérationnelles ou d'OT. L'ITF a une capacité limitée de traitement des données classifiées, tandis que l'ORE ne peut traiter aucun matériel classifié. Pour cette raison, les versions d'ALIS recommandées pour la mise en service sont généralement testées à la base de données Nellis avant la mise en service à l'échelle de l'entreprise. Évaluation Bien que le programme ait publié plusieurs versions d'ALIS 3.5 en 2020, le programme n'a pas été en mesure de générer des mises à jour trimestrielles comme prévu. Si certains retards sont imputables aux restrictions imposées par COVID-19, d'autres sont liés à la qualité et à la stabilité globales du logiciel. Chaque retard dans une version trimestrielle a eu un effet de cascade sur ceux qui l'ont suivie. Les améliorations contenues dans les versions d'ALIS 3.5 comprennent une stabilité et une convivialité accrues d'ALIS, une réduction des temps de débriefing des avions et des améliorations dans l'introduction des EEL, la signature des bons de travail en masse et les bons de travail uniques des TEA, qui ont tous réduit la charge de travail des mainteneurs. Bien que les testeurs aient réagi positivement aux améliorations spécifiques de l'utilisabilité et des fonctionnalités lors des opérations de test en vol, les unités opérationnelles ont fourni un retour d'information limité et rien n'indique que la communauté des utilisateurs d'ALIS ait éliminé les contournements. La plupart des améliorations apportées à ALIS n'ont pas permis d'éliminer les problèmes de longue date liés à la qualité et à l'intégrité des données, qui continuent de peser sur les responsables de la maintenance et les administrateurs d'ALIS, et qui constituent une source importante de solutions de rechange. Bien que le programme ait commencé à traiter les problèmes de qualité des données en général (après 8 ans de problèmes), et les EEL en particulier, d'autres améliorations sont nécessaires avant que les responsables de la maintenance n'établissent la confiance dans ALIS. Le programme n'a pas donné la priorité à une demande de longue date des responsables de fournir une ventilation des pièces illustrée, facilement lisible et mature pour le F-35, comme l'outil Identifier-Localiser, qui supporte le GMAO. Le programme n'a pas démontré la capacité de développer, d'intégrer, de tester et de publier les mises à jour trimestrielles d'ALIS sans causer également d'importants problèmes de stabilité du logiciel et de rupture des capacités qui ont déjà fonctionné. Bien qu'ils soient entravés par les impacts de COVID sur la disponibilité du personnel, le DOT&E s'attend à ce que ces problèmes persistent en raison de processus de développement logiciel défectueux et de problèmes de stabilité logicielle inhérents. En octobre 2020, le programme a indiqué qu'il prévoyait de rationaliser le véhicule contractuel pour ALIS afin que toutes les phases de développement, de test et de mise en service soient couvertes par un seul contrat. Actuellement, le programme utilise des contrats séparés pour le développement, les tests et la mise en service. Le personnel de maintenance de l'unité s'appuie sur les PMA pour effectuer les tâches de maintenance quotidiennes. La disponibilité des PMA n'est actuellement pas suivie au niveau de l'unité, ce qui ajoute souvent à la charge de travail des utilisateurs d'ALIS pour retrouver les PMA utilisables. Avec le vieillissement des PMA, le suivi des PMA devient plus important. Le JOTT a administré des enquêtes sur la convivialité d'ALIS pour soutenir les évaluations d'ALIS pour l'IOT&E. Ces enquêtes fournissent des données et un retour d'information précieux pour améliorer ce qui a été un problème chronique avec ALIS au niveau de l'unité. Le programme ne dispose pas d'un lieu unique opérationnellement représentatif qui permette de développer et de tester (y compris les tests de cybersécurité) le logiciel ALIS afin d'améliorer la qualité du matériel et des logiciels tout en réduisant le temps nécessaire à cette fin. Bien que prévu, le programme n'a pas permis de transférer l'ORE à la Hill AFB, dans l'Utah, en 2020. Au lieu de cela, la mise en place de l'ORE à la BAF de Hill a été retardée jusqu'à ce que l'ORE puisse soutenir les tests ODIN. Le programme a effectué un test du Centre national de soutien ALIS/ODIN (NASC) à la base aérienne de Luke, en Arizona. Le NASC vise à réduire la charge des administrateurs ALIS au niveau des unités en assurant une administration centralisée. Le programme n'a pas publié de rapport sur les résultats, mais a indiqué que le test a permis d'accomplir avec succès des tâches normalement effectuées par les administrateurs ALIS au niveau des unités, d'une manière transparente pour les unités concernées.

Fiabilité de la flotte de F-35 Activité Le programme F-35 a développé des courbes de projection de croissance de la fiabilité pour chaque variante tout au long de la période de développement en fonction des heures de vol accumulées. Ces projections comparent la fiabilité observée avec les chiffres cibles pour atteindre le seuil requis à l'échéance (200 000 heures de vol totales de la flotte de F-35, avec un minimum de 50 000 heures de vol par variante). Dans le plan de croissance de la fiabilité du programme, les valeurs cibles d'heures de vol ont été fixées à 75 000 heures de vol pour les F-35A et F-35B, et à 50 000 heures de vol pour les F-35C afin d'établir les 200 000 heures de vol de la maturité de la flotte. La flotte de F-35A a atteint 75 000 heures de vol en juillet 2018 et n'avait pas encore atteint les seuils de fiabilité et de maintenabilité fixés par la directive à l'époque. Le DOT&E continue de suivre les paramètres suivants au-delà des heures de vol requises pour la maturité de la flotte de F-35A à des fins de déclaration. Au 30 avril 2020, date de la dernière série de données de fiabilité disponibles, la flotte et chaque variante avaient accumulé les heures de vol suivantes, avec indication du pourcentage du nombre d'heures associé à l'échéance : La flotte complète de F-35 a accumulé 232 885 heures de vol, soit 116 % de sa valeur à l'échéance. Les F-35A ont accumulé 146 452 heures, soit 195 % de la valeur cible du plan de croissance de la fiabilité. Les F-35B ont accumulé 56 529 heures, soit 75 % de la valeur cible du plan de croissance de la fiabilité. Le F-35C a accumulé 29 904 heures, soit 60 % de sa valeur cible dans le plan de croissance de la fiabilité. Le programme présente des mesures de fiabilité pour les trois derniers mois de données. Cette fenêtre glissante de trois mois atténue la variabilité d'un mois à l'autre tout en offrant une période suffisamment courte pour distinguer les tendances actuelles. Évaluation Les évaluations de la fiabilité des avions comprennent une variété de mesures, chacune caractérisant un aspect unique de la fiabilité globale du système d'armes. Le nombre moyen d'heures de vol entre deux défaillances critiques (MFHBCF) comprend toutes les défaillances qui rendent l'avion dangereux pour le vol ou qui empêcheraient l'achèvement d'une mission définie du F-35. Le nombre moyen d'heures de vol entre deux enlèvements (MFHBR) indique le degré de soutien logistique nécessaire et est fréquemment utilisé pour déterminer les coûts associés. Le nombre moyen d'heures de vol entre deux opérations de maintenance non programmées (MFHBME_Unsch) est une mesure de fiabilité pour évaluer la charge de travail de maintenance due à une maintenance non planifiée. Le nombre moyen d'heures de vol entre pannes, conception contrôlable (MFHBF_DC) comprend les défaillances des composants dues à des défauts de conception qui sont du ressort de l'entrepreneur. Le tableau 2 montre la tendance de chaque mesure de fiabilité en comparant les valeurs d'avril 2019 à celles d'avril 2020 et en indiquant si la valeur actuelle est en voie de satisfaire à l'exigence à l'échéance. Entre avril 2019 et avril 2020, les neuf paramètres de l'ORD ont tous augmenté en valeur, certains à un degré sans précédent dans l'histoire du programme. En conséquence, en avril 2020, six des neuf paramètres de l'ordonnance étaient au moins égaux ou supérieurs à leur exigence ou à leur objectif de croissance intermédiaire selon le plan de croissance de la fiabilité du programme, alors qu'en avril 2019, aucun ne l'était. De même, les trois paramètres de la spécification contractuelle conjointe du JSF ont augmenté. La cause de ces augmentations rapides de la fiabilité est toujours à l'étude, et n'est probablement pas entièrement due à la prolifération de nouveaux composants matériels redessinés dans l'ensemble de la flotte. Les recherches préliminaires montrent que certaines des augmentations de la fiabilité se concentrent presque entièrement dans certains lots de production, qui ne sont pas nécessairement les plus récents. Les lots qui ont montré des performances accrues en matière de fiabilité ont également eu tendance à être les lots qui ont constitué la majeure partie des avions déployés au cours de la période considérée. Ces avions déployés ont effectué des missions beaucoup plus longues au cours des déploiements et ont accumulé des heures de vol à un rythme beaucoup plus élevé que les avions non déployés. Ce changement d'utilisation peut en partie expliquer certaines des augmentations de fiabilité. Les changements de logiciels sont également un facteur potentiel d'amélioration de la fiabilité, mais les enquêtes sur les causes profondes ne sont pas encore concluantes Maintenabilité Activité Le programme présente des mesures de maintenabilité pour les trois derniers mois de données. Cette fenêtre glissante de trois mois atténue la variabilité d'un mois à l'autre tout en offrant une période suffisamment courte pour distinguer les tendances actuelles. Évaluation Le temps nécessaire pour réparer les avions et les remettre en état de vol a peu changé au cours de l'année écoulée, et reste supérieur aux exigences du système à maturité. Le programme évalue ce temps à l'aide de plusieurs mesures, notamment le temps moyen de maintenance corrective pour les défaillances critiques (MCMTCF) et le temps moyen de réparation (MTTR) pour tous les entretiens non programmés. Ces deux mesures comprennent le temps de travail "au toucher actif" et les temps de durcissement des revêtements, mastics, peintures, etc., mais n'incluent pas les délais logistiques, tels que le temps nécessaire pour recevoir l'expédition d'une pièce de rechange. Le tableau 3 montre le changement nominal de chaque mesure de maintenabilité en comparant les valeurs d'avril 2019 à celles d'avril 2020. Bien que cinq des six paramètres se soient améliorés en valeur nominale, les améliorations sont mineures et les analyses des tendances à long terme ne montrent aucune tendance significative à l'amélioration ou à la détérioration des délais de maintenance. Toutes les durées moyennes de réparation sont plus longues, certaines jusqu'à plus de deux fois plus longues, que les valeurs seuils de maturité de leur ORD d'origine, ce qui reflète une lourde charge de maintenance pour les unités sur le terrain. L'administrateur auxiliaire F-35, après avoir analysé les projections MTTR à maturité, a reconnu que le programme ne répondrait pas aux exigences MTTR définies dans l'ORD. L'administrateur auxiliaire F-35 a demandé et obtenu un allègement des exigences initiales de la RTM. Les nouvelles valeurs sont de 5,0 heures pour le F-35A et le F-35C, et de 6,4 heures pour le F-35B. Cela affectera la capacité à répondre à l'exigence de l'ORD concernant le taux de génération de sortie (SGR), un paramètre de performance clé.

Du fait que l'Egypte a des Rafale, le F-35 ne suffira pas

S'ils ne réduisaient pas la masse suffisamment le programme était arrêté...devine où a été la priorité Seulement pour nous, à la DGA ça ne serait pas passé.

La furtivité ça sert à pouvoir te rapprocher plus de ta cible à risque égal (mais tu ne sais pas à quel point c'est efficace compte tenu des traitements Radar en face!) donc tes missiles peuvent avoir moins de portée, donc ils peuvent être plus petit donc ils peuvent rentrer dans tes soutes. En tirant de plus près l'expérience montre que tu augmente ton pk. A partir du moment ou tout le monde va avoir peu ou prou de la furtivité, on va se retrouver à faire surtout du combat rapproché, et donc on n'aura plus besoin de meteor mais par contre la maniabilité sera appréciée...et puis on se fera détecter au moment du tir quand on ouvre les soutes. Il y en a qui vont préférer tirer de loin même si le pk est plus faible.

Oui mais c'est là où "le bilan entre les ambitions affichées et la mise au point calamiteuse donne une image négative de l'intérêt de l'objet" .En gros je préfère un truc moins ambitieux mais qui marche, surtout que F4.2 ne sera pas très loin de fournir la même chose et sera au point avant.

En fait l'argument discriminant pour acheter du F-35, c'est uniquement la furtivité, sur tous les autres points, le bilan entre les ambitions affichées et la mise au point calamiteuse donne une image négative de l'intérêt de l'objet. Or la furtivité est dégradé pour l'export! Si elle était si importante, on dirait à Dassault de nous faire un genre de FC-31 réellement furtif, on mettrait dedans le système d'arme du Rafale, on adapterait SPECTRA à la nouvelle cellule ce qui serait facile car celle ci devrait être plus furtive que celle du Rafale, et on aurait un truc furtif qui marche pour pas cher. Si on ne le fait pas, c'est que ce n'est pas important ce qui signifie que dans le compromis aérodynamique/furtivité on préfère la solution Rafale.

Il est clair qu'il parle de la furtivité, et il est clair que ça le fait rire

Q : Je voulais vous demander... Joint Strike Fighter ? A/SEC. MILLER : Lequel ? F-35 ? Q : Oui...ne dites rien du navire de combat du littoral. C'est comme si la liste des programmes d'acquisition défectueux.... me paraissait interminable. Que pensez-vous de ces programmes et du processus d'acquisition du Pentagone ? A/SEC. MILLER : Je suis tellement... Je veux dire, je suis impatient de quitter ce travail, croyez-moi. Mais une partie de moi est comme, j'aurais aimé m'impliquer dans le processus d'acquisition et essayer... et vous savez, de parler des problèmes. Je voulais m'attaquer à celui-là... les F-35, l'étude de cas. Mais je dois vous dire qu'hier, nous avons parlé à un type, un lieutenant-colonel ou un colonel, qui a dit : "Qu'est-ce que vous pilotez ? Il m'a dit "F-35", j'étais comme si c'était un morceau de... et il était comme... et il a ri, et j'étais comme, "non sérieusement, dites-moi à ce sujet", et il était ..... Un type F-16, F-35, il a dit .... "un avion incroyable", je ne suis pas... je... cet investissement, pour... cette capacité, que nous ne sommes jamais censés utiliser," eh bien, nous devons dissuader, bla bla bla bla... Sommes-nous de cinquième génération ? Vous savez, nous... je pense que c'est hilarant, vous savez, en ce moment même, vous savez, "eh bien nous devons investir dans la sixième génération", je suis comme, nous avons créé un monstre, mais vous savez ça.

Disponibilité, fiabilité et maintenabilité Activité de disponibilité F-35 À la fin du mois de septembre 2020, 563 avions ont été produits pour les services américains, les partenaires internationaux et les ventes militaires à l'étranger. Ces avions s'ajoutent aux 13 avions dédiés aux essais de développement. L'évaluation suivante de la disponibilité, de la fiabilité et de la maintenabilité de la flotte est basée sur des ensembles de données collectées auprès des unités opérationnelles, de test et de formation et fournies par le JPO F-35. L'évaluation de la disponibilité des avions est basée sur les données fournies jusqu'à la fin septembre 2020. Les évaluations de la fiabilité et de la maintenabilité (R&M) dans ce rapport sont basées sur des données couvrant la période de 12 mois se terminant le 30 avril 2020. Les données pour la R&M comprennent les enregistrements de toutes les activités de maintenance et sont soumises à un processus d'adjudication par le gouvernement et les équipes de contractants, un processus qui crée un retard dans la publication de ces données. Les différences entre les sources de données et les processus créent une disparité apparente dans les dates des analyses de ce rapport. En mars 2020, le programme a fixé un objectif de base de 70 % pour le taux de capacité de mission (MC) et un objectif de 40 % pour le taux de capacité de mission complète (FMC) pour l'ensemble de la flotte, à atteindre d'ici septembre 2020. En outre, le programme a fixé des objectifs plus élevés de 75 % et de 60 % respectivement pour les unités en formation, et des objectifs encore plus élevés de 80 % et de 70 % respectivement pour les unités en cours de déploiement. Le taux de MC représente le pourcentage d'aéronefs affectés à une unité et capables d'effectuer au moins une mission définie, à l'exclusion des aéronefs en état de dépôt ou en cours de réparation majeure. Les avions MC sont soit des FMC, ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer toutes les missions assignées à l'unité, soit des PMC (Partial Mission Capable), ce qui signifie qu'ils peuvent effectuer au moins une mission, mais pas toutes. Le taux de MC est différent du taux de disponibilité, qui est le nombre d'aéronefs capables d'effectuer au moins une mission divisé par le nombre total d'aéronefs affectés, y compris les aéronefs en dépôt ou en réparation majeure. Évaluation L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 reste à un niveau inférieur aux attentes du service, mais a montré une amélioration dans plusieurs domaines. Après plusieurs années de stabilité ou d'évolution dans des fourchettes étroites, plusieurs indicateurs clés d'aptitude ont commencé à montrer des signes d'amélioration lente mais continue en CY19, une tendance qui s'est poursuivie au début de la CY20, mais qui est devenue plus ambiguë et variable au milieu de l'année. La disponibilité des avions est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel les avions individuels sont "disponibles", agrégés mensuellement sur une période de référence. L'objectif historique de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; la discussion suivante sur la disponibilité à l'échelle de la flotte utilise les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2020. Pour ce rapport, le DOT&E ne rapporte les taux de disponibilité que pour la flotte américaine, à l'inverse des avions des partenaires internationaux et des ventes militaires étrangères, comme cela a été fait dans les rapports précédents. Le taux de disponibilité mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte pour les seuls aéronefs américains (y compris toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, les essais opérationnels et le développement de tactiques), pour les 12 mois se terminant en septembre 2020, est inférieur à la valeur cible de 65 %. La disponibilité mensuelle a dépassé la valeur cible de 65 % pour la toute première fois en 2020, et a atteint un sommet en avril, un record historique pour le programme, mais elle a été inférieure de 9 % au record historique depuis lors. La flotte d'avions codés pour le combat est affectée à des unités qui peuvent se déployer pour des opérations de combat ; la flotte d'entraînement pour l'accession des nouveaux pilotes de F-35 ; et la flotte d'essai pour les essais opérationnels et le développement de tactiques. La proportion de la flotte qui est codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps, et représentait un peu moins de la moitié de l'ensemble de la flotte américaine au cours de la période considérée. La proportion de la flotte qui est codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps, et représentait un peu moins de la moitié de l'ensemble de la flotte américaine au cours de la période considérée. Conformément aux rapports annuels précédents, la flotte de combat codée, qui dispose en moyenne des appareils les plus récents, a fait preuve de la plus grande disponibilité et a atteint l'objectif de 65 % de disponibilité moyenne mensuelle pour les 12 mois se terminant en septembre 2020. Les aéronefs qui ne sont pas disponibles sont désignés dans l'une des trois catégories de statut : Non apte à la mission de maintenance (NMC-M), Dépôt (dans le dépôt pour des modifications ou des réparations au-delà de la capacité des escadrons au niveau de l'unité), et Non apte à la mission d'approvisionnement (NMC-S). Les taux mensuels moyens des PNM-M et des dépôts ont été relativement stables, avec peu de variabilité, et proches des objectifs du programme. Les deux taux étaient toutefois légèrement inférieurs aux objectifs du programme, le taux des PNM-M étant légèrement plus éloigné de l'objectif que le taux de la Division Dépôt. Des améliorations supplémentaires du système de maintenance ciblé sont nécessaires, en particulier pour les processus communs qui sont répartis entre de nombreux conducteurs de PNM-M différents, tels que les faibles réparations observables et les temps de durcissement des adhésifs. Après un investissement important du programme dans les pièces de rechange, le taux mensuel moyen de NMC-S était plus variable, mais il a continué à s'améliorer jusqu'à atteindre les niveaux cibles du programme en septembre 2020. Cette amélioration est en grande partie responsable de l'amélioration correspondante de la disponibilité de la flotte dans son ensemble. D'autres sources de réparation (y compris la réparation organique) pour les conducteurs actuels et projetés du NMC-S sont nécessaires pour maintenir cette amélioration. Le taux d'utilisation mensuel moyen peut être mesuré en heures de vol ou en sorties par avion par mois. Pour ce rapport, le DOT&E utilise les heures de vol par avion par mois. Le taux d'utilisation moyen pour l'ensemble de la flotte a légèrement augmenté par rapport aux années précédentes, mais reste inférieur aux plans de service initiaux. Toutefois, cette amélioration est entièrement due à une augmentation de l'utilisation de la flotte de F-35A, et se concentre particulièrement sur la partie de la flotte de F-35A codée pour le combat. Les faibles taux d'utilisation continuent d'empêcher les services d'atteindre leurs taux de vol programmés, qui sont à la base des projections d'heures de vol et des modèles de coûts de maintien en condition opérationnelle. Pour les 12 mois se terminant en septembre 2020, le taux d'utilisation mensuel moyen pour l'ensemble de la flotte américaine était de 19,6 heures de vol par avion et par mois. Pour le F-35A, il était de 20,6 heures de vol ; le F-35B était de 14,6 heures de vol ; et le F-35C était de 23,1 heures de vol. En comparaison, les plans de service à partir de 2013 prévoyaient que les unités F-35A et F-35C effectuent 25 heures de vol par avion par mois et que les unités F-35B effectuent 20 heures de vol par avion par mois pour atteindre les objectifs du service. Le DOT&E a effectué une analyse de disponibilité séparée de la flotte d'avions OT, en utilisant les données de la période de 20 mois commençant en décembre 2018, lorsque l'IOT&E officiel a commencé, jusqu'en juillet 2020. Cette évaluation tient compte de l'ensemble des 23 appareils américains et internationaux partenaires affectés à la flotte d'OT à la fin de septembre 2019 (huit F-35A, neuf F-35B et six F-35C). Le taux de disponibilité mensuel moyen des avions F-35 OT était inférieur aux 80 % prévus, nécessaires à la conduite efficace de l'IOT&E. Cependant, une planification judicieuse de la maintenance, une programmation des gammes d'essais et une exécution efficace des missions ont permis au JOTT d'effectuer les essais à un rythme plus rapide que prévu pour les projections du scénario le plus pessimiste. Les taux de MC et de FMC de l'ensemble de la flotte américaine ont suivi une tendance similaire à celle de la disponibilité, s'améliorant légèrement en 2020. Les avions de combat codés et les avions d'observation, y compris ceux utilisés pour le développement des tactiques, ont atteint un taux mensuel moyen de MC égal ou supérieur à l'objectif de 70 % du taux de base de MC fixé par le programme pour toutes les unités. Cependant, ni la flotte d'entraînement ni l'ensemble de la flotte américaine de F-35 n'ont atteint cet objectif. La flotte américaine de F-35A a atteint l'objectif de 70 % de taux de MC, mais ni la flotte de F-35B ni celle de F-35C ne l'ont fait. Dans l'ensemble, les taux de FMC sont encore largement inférieurs aux taux de MC, ce qui indique un état de préparation relativement faible pour les ensembles de missions nécessitant des appareils pleinement opérationnels (c'est-à-dire par rapport aux menaces proches de l'avion). Les tendances spécifiques à la flotte étaient très similaires par rapport à l'objectif de base de 40 % fixé par le programme. Les flottes combinées (c.-à-d. toutes les variantes) de combat codé et d'OT (y compris les aéronefs dédiés au développement de tactiques), et la flotte de F-35A ont atteint ou dépassé cet objectif de taux de FMC. Cependant, la flotte globale, la flotte d'entraînement combinée et les flottes de F-35B et F-35C n'ont pas atteint ou dépassé cet objectif. Alors que les trois variantes de F-35 présentaient des taux de MC dans une fourchette relativement étroite, qui ont tous augmenté lentement tout au long de l'année 2020, les taux de MC entre chaque variante étaient largement dispersés et divergeaient en 2020. La quasi-totalité de la croissance des taux de mortalité infantile s'est concentrée sur la flotte de F-35A, dont les taux de mortalité infantile ont largement dépassé ceux des variantes F-35B et F-35C. La flotte de F-35B a effectivement vu son taux de FMC diminuer sur la période, mais elle a maintenu un taux de FMC plus élevé que celui du F-35C, qui a montré une tendance à la stagnation à un taux très faible entre 2019 et 2020. Les unités individuelles déployées ont parfois atteint ou dépassé les objectifs de 80 % de taux de MC et de 70 % de taux de FMC, mais elles n'ont pas pu atteindre ces objectifs de façon durable.

Tu te rappelles que je m'étais indigné du fait qu'ils avaient remplacé des cadres en titane par des cadres en alu dans la campagne d'allègement qui avait permis de "sauver" le programme, et que tu m'avais répondu : "non quand même ils n'ont pas remplacé du titane par de l'alu sans refaire les calculs"..... http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=855251 5 ans après, on en est au même point. Non en fait le problème existe depuis 2004... 17 ans! http://www.air-defense.net/forum/topic/29-le-f-35/?do=findComment&comment=855250 Officiellement c'est 8000 h mais je ne sais pas si c'est pour le F-35 A seulement ou pour les trois versions.

Essais statiques de structure et de durabilité Activité Inspections de démontage de l'article F-35A pour l'essai de durabilité en vraie grandeur (AJ-1), achevées en juillet 2019. Le rapport sur la durabilité et la tolérance aux dommages (DADT) du F-35A a été publié en août 2020. Les inspections de démontage de l'article original F-35B pour le test de durabilité en grandeur réelle (BH-1) se sont achevées en octobre 2018. Le programme a annulé le troisième test de durabilité du BH-1 en raison du nombre important de découvertes, de modifications et de réparations des cloisons et autres structures qui ont fait que l'article de test du F-35B n'était plus représentatif de la structure de portage des ailes dans les avions de série. La publication du rapport DADT sur le BH-1 était prévue en novembre 2020, mais a été reportée à 2021. Le programme a obtenu un financement et a passé un contrat pour l'acquisition d'un autre article d'essai au sol pour le F-35B, appelé BH-2, qui aura une structure de portage d'aile redessinée, représentative de la production du lot 9 et des futurs avions F-35B. Les actions contractuelles pour le BH-2 ont été achevées en novembre 2019 et les premiers essais au sol devraient commencer au 1er trimestre de l'année fiscale 2024. L'article d'essai au sol du BH-2 proviendra de la production du lot 15. Le démontage et le démantèlement de l'article d'essai de durabilité du F-35C (CJ-1) se sont achevés en novembre 2019. Le programme a arrêté les essais lors du troisième essai de durée de vie en avril 2018, suite à la découverte de nouvelles fissures dans le cadre de support de carénage du Fuselage Station (FS) 518. Les fissures ont été découvertes vers la fin de la deuxième durée de vie et ont nécessité des réparations avant que des essais supplémentaires puissent être effectués. Après avoir estimé le coût et le temps nécessaires pour réparer ou remplacer le cadre de support de carénage FS 518, associé à d'autres pièces structurelles (c'est-à-dire le segment de plancher carburant, les cloisons FS 450, FS 496, FS 556 et la réparation du longeron avant) qui présentaient des dommages existants, le programme a déterminé que le troisième essai de durée de vie serait interrompu. La publication du rapport DADT sur le CJ-1 était prévue en novembre 2020, mais a été reportée à 2021. Évaluation Pour toutes les variantes de F-35, les tests de structure et de durabilité effectués pendant la SDD ont conduit à des découvertes importantes nécessitant des réparations et des modifications des conceptions de production, certaines aussi tardives que celles des avions du lot 12, et des modifications des avions en service. D'après les données des tests de durabilité, plusieurs pièces à durée de vie limitée des premiers avions F-35 de production doivent être atténuées. Afin d'atténuer ces insuffisances en matière de durabilité et de tolérance aux dommages, le programme prévoit d'apporter des modifications à ces premiers avions de production, notamment l'utilisation du martelage par choc laser pour augmenter la durée de vie en fatigue de certaines pièces de la cellule du F-35B (c'est-à-dire les cloisons). Le JPO F-35 continuera également à utiliser le suivi de l'utilisation réelle de chaque avion pour aider les services à prévoir les changements de calendrier des réparations et modifications nécessaires, et pour aider à la gestion de la durée de vie de la flotte. Bien que le programme ait prévu une troisième série d'essais pour accumuler des données en vue de la prolongation de la durée de vie, si nécessaire, le programme n'a pas prévu d'acquérir un autre article d'essai au sol du F-35C.

Environnement de simulation commun (JSE) Activité Initialement prévu pour être opérationnel à la fin de CY17 pour soutenir la mise en place et les essais de l'IOT&E, le JSE a connu d'importants retards contractuels et de développement et ne devrait pas être prêt pour les essais de l'IOT&E avant le milieu ou la fin de CY21. Les installations physiques du JSE (c'est-à-dire les cockpits, les visuels et les bâtiments) et l'environnement synthétique (c'est-à-dire les modèles numériques de terrain, de menace et de cible) sont présents ; cependant, l'intégration et le réglage complets du F-35, ainsi que d'autres modèles de menace et d'armes, ne sont pas encore terminés. L'équipe du JSE se prépare à accueillir des événements officiels en vue des essais de l'IOT&E. Au cours de ces événements, le JOTT assurera la gestion et l'exploitation du JSE pendant qu'il planifie les essais notés afin d'évaluer ses scénarios et ses processus, de former les conducteurs d'essai et les opérateurs de menace, et d'assurer l'intégrité des données en préparation de l'IOT&E. Ces événements officiels, qui devaient initialement débuter en mai 2020, ont été reportés à plusieurs reprises dans l'année CY21 en raison de problèmes d'intégration persistants et de l'impact de COVID-19. En raison de ces problèmes, le JPO F-35 est en train de revoir le calendrier du JSE pour tenir compte des retards et intégrer une série supplémentaire de tests complets du système afin de garantir la préparation des événements officiels. Évaluation Malgré les exigences claires d'une simulation de F-35 pour compléter l'IOT&E, le programme a continué à lutter pendant la majeure partie de la CY20 pour achever le développement de la JSE et a exigé des préparatifs pour les essais dans la CY20, déjà 3 ans plus tard que prévu initialement. L'achèvement de l'IOT&E et le rapport auront lieu après la réussite des 64 essais IOT&E requis dans le JSE, qui devraient maintenant avoir lieu au milieu ou à la fin de la CY21. L'équipe du JSE dirigée par le gouvernement a progressé au début de la 20e année en achevant l'intégration du modèle F-35 In-A-Box dans l'environnement de menace haute fidélité, qui devrait répondre aux exigences de l'IOT&E. Cependant, les essais de développement et d'intégration destinés à découvrir les lacunes des processus d'exécution des tests ont été entravés par les restrictions de COVID-19 et la découverte continue de problèmes. Au cours des évaluations effectuées au milieu de l'année 20, le JOTT a constaté des progrès significatifs en matière de stabilité des simulateurs, de fonctionnement des simulateurs, de processus de collecte de données et d'installations. Cependant, des problèmes impliquant l'interaction de plusieurs modèles ont persisté et ont été difficiles à résoudre avec des équipes disparates incapables de se déplacer. À l'automne 2020, la réduction des restrictions de déplacement a permis d'adopter des approches plus intégrées et les divergences ont été résolues à un bon rythme. Cependant, les découvertes de problèmes persistants ont montré que le JSE n'évoluait pas encore assez vite pour respecter un calendrier de test pour les résultats de CY20. Dans l'année CY21, une fois l'intégration, la VV&A et les essais IOT&E terminés, le JSE sera une ressource inestimable pour la formation haut de gamme, le développement de tactiques, les premiers essais de développement de l'interface pilote-véhicule et les essais opérationnels des capacités du bloc 4. Afin de s'assurer qu'il est adéquat pour soutenir les essais opérationnels du bloc 4, les processus de V&V du JSE doivent être poursuivis. L'OABS, les RSE et les autres capacités d'essai en plein air doivent être utilisés pour recueillir des données précises sur les essais en vol qui seront utilisées pour la VV&A du JSE. Sans les données d'essai en plein air pour valider le JSE, il se peut que ce dernier ne soit pas une représentation exacte des performances des F-35 installés et qu'il fournisse ainsi des résultats trompeurs aux décideurs en matière d'acquisition, au chasseur de guerre et au Congrès. L'équipe du JSE et les autres parties prenantes doivent continuer à travailler pour aligner la VV&A des F-35 du JSE sur le processus C2D2 afin de garantir que le JSE puisse être accrédité pour les tests et utilisé pour la formation à chaque sortie de six mois. Actuellement, lors de la planification détaillée des tests pour chaque baisse de capacité de 6 mois, il y a peu d'activités pour aligner la collecte des données des tests en vol en plein air pour l'utilisation en VV&A des capacités du bloc 4 au sein du JSE. La décision de transférer la gestion du JSE dans le bureau de gestion des systèmes de formation et du programme de simulation des JEA F-35 est préoccupante dans la mesure où le JSE doit encore avoir une fidélité suffisante pour être accrédité pour les essais en vol à l'air libre notés pour compléter l'IOT&E. Développement et test de la charge de données de mission (MDL) Activité L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission nécessaires au fonctionnement des capteurs et autres systèmes de mission. La MDL fonctionne en conjonction avec le logiciel et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs et fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de répondre aux détections des capteurs, telles que les menaces et les signaux radar amis. L'USRL de la base aérienne d'Eglin, en Floride, crée, teste et vérifie les MDL opérationnelles - une pour l'OT et l'entraînement, et une pour chaque grande zone géographique d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (AOR). Les avions d'entraînement et de formation utilisent les MDL applicables générées par l'USRL pour chaque zone de responsabilité. Les essais des MDL de l'USRL sont une activité d'essai opérationnel sur la surveillance du DOT&E. Au cours de la SDD, les plans d'essai comprenaient des essais en laboratoire ainsi que des essais en vol de la MDL sur des avions d'OT. Le JPO F-35 a récemment réduit ou éliminé le soutien financier pour les essais en vol des nouvelles MDL, réduisant essentiellement les essais aux seuls lieux de laboratoire inadéquats. Dans le cadre de sa restructuration organisationnelle, le JPO F-35 a créé un bureau de gestion du programme des systèmes de données de combat pour faire face aux défis fiscaux et organisationnels liés au développement des données de mission pour tous les pays de vente militaire des États-Unis, des partenaires et des pays étrangers, en particulier dans le cadre du cycle rapide de 6 mois de développement de produits du bloc 4. Évaluation Les MDL étant des composants logiciels essentiels à la capacité de mission des F-35, le DOD doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives de scénarios réels. L'USRL ne dispose toujours pas de l'équipement adéquat pour pouvoir tester et optimiser les MDL dans des conditions suffisamment stressantes pour garantir une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures dans des environnements de combat rapproché. Comme le DOT&E l'a signalé par le passé, l'USRL ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux générateurs de signaux radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système de guerre électronique (GE) F-35 et le radar avec des signaux radar de menace simulée. Si certaines améliorations ont été apportées, d'autres améliorations, en plus de celles actuellement prévues, sont nécessaires. En outre, certains équipements de l'USRL ne sont pas capables de transmettre avec précision les signaux simulés aux capteurs du F-35 de manière à reproduire les performances en plein air. En 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL ont été mises à niveau, passant de trois à huit canaux de génération de signaux haute fidélité. Huit canaux haute-fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des lacunes du F-35 effectuée par le JPO en 2014. Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de modifier rapidement les MDL existantes, car les changements fréquents des capacités de menace, basés sur de nouvelles données de renseignement, nécessitent des MDL mises à jour. Les outils de reprogrammation restent propres à des constructions logicielles spécifiques et sont lourds à utiliser. Cette situation s'est quelque peu améliorée en 2018 avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission par le contractant, mais des améliorations supplémentaires sont encore nécessaires pour que les outils répondent pleinement aux attentes. D'importants investissements supplémentaires sont désormais nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement des MDL du bloc 4 du F-35. L'infrastructure actuelle du laboratoire ne suit pas le rythme de la livraison prévue de logiciels pour les avions dans les six mois à venir et du grand nombre de MDL opérationnelles pour différentes régions géographiques. Sur la base des futures capacités du Bloc 4, l'USRL ne fera que continuer à prendre du retard dans la livraison des programmes. Pour fournir des données de mission pour l'avion avec le nouveau matériel d'avionique dans la configuration du Bloc 4, le nouveau matériel d'avionique est également nécessaire dans l'USRL. Une fois que le programme de développement entrera dans la phase du Block 4, série 40, les configurations du Block 4, série 30 des F-35 précédemment en service continueront également à avoir besoin de soutien indéfiniment (c'est-à-dire jusqu'à ce qu'une configuration spécifique soit modifiée ou retirée). Ces configurations sur le terrain comprennent les avions équipés de processeurs TR-2, le logiciel de la série 30 et le système EW d'origine ; les avions TR-2 équipés du nouvel équipement EW appelé "Digital Channelized Receiver Techniques Generator and Tuner Insertion Program" dans les avions du lot 11 et suivants ; et éventuellement une configuration TR-2 supplémentaire avec de nouveaux processeurs d'affichage. Il n'existe pas de plans adéquats pour soutenir toutes ces configurations. Afin de respecter le calendrier prévu pour le développement des capacités du Bloc 4, Série 40, les mises à niveau matérielles du Bloc 4 pour l'USRL devraient déjà avoir fait l'objet d'un contrat. Toutefois, à la date du présent rapport, les exigences relatives au laboratoire d'intégration logicielle du bloc 4 et à l'USRL n'ont pas encore été entièrement définies. Tout baigne

Oui c'est ce qu'on faisait, mais ce n'est pas aussi impossible que l'on pense: je reviens sur l'exemple de la centrale à inertie: on avait une simulation avec un éditeur qui permettait de réaliser un Thème: jusque là c'est comme dans un jeu ensuite on faisait "tourner" le thème : l'ATL2 dans ce thème avait une trajectoire, et Sagem qui fournissait les centrales à inertie avait des modèles de ses accéléromètres et de ses gyro. On envoyait la trajectoire à la stimulation de Sagem qui attaquait le logiciel réel des centrales à inertie. Et pour tous les équipementiers c'était comme cela, la cohérence globale étant assuré par le thème que le calculateur central déroulait tout en simulant l'environnement les ennemis et les équipements non stimulés.

Ce que tu décris là, on l'a fait pour le développement de l'ATL2 sans avoir 3D expérience! et ça a commencé en....1977 Lorsque dans la simuation on remplaçait un équipement simulé par un équipement réel, on parlait de stimulation parce qu'il fallait quand même simuler quelque chose pour que l'équipement marche: par exemple sur une centrale à inertie il fallait simuler les accéléromètres et les gyro pour que le logiciel de la centrale à inertie marche...