Picdelamirand-oil

Tu as un lien pour les AASM 125? parce que jusqu'à présent ils sont instables à la séparation.

Non si on est honnête il faut remarquer qu'il semble que certaines anomalies aient été corrigées mais que la validation administrative de la correction (qui est du domaine du client) soit en attente d'une décision. Ca peut fausser l'appréciation.

Même pour le SEAD, je suis sûr que le Rafale est le meilleur. http://www.air-defense.net/forum/topic/20302-le-dieu-rafale-et-tous-ses-saints/?do=findComment&comment=1127294

Tu ne serais pas un peu décliniste toi

Argumente !

Le F-35 vole avec 871 défauts, soit deux de moins qu'un an plus tôt Par Anthony Capaccio 12 janvier 2021, 8h00 GMT+1 Nombre de logiciels, défauts du matériel peu modifiés : bureau de test Selon M. Lockheed, aucun des manquements ne met en péril la sécurité des vols Le F-35 de Lockheed Martin Corp., l'avion de chasse déjà piloté par les Etats-Unis et huit alliés, reste entaché de 871 défauts de logiciel et de matériel qui pourraient compromettre l'état de préparation, les missions ou la maintenance, selon le bureau d'essai du Pentagone. Le système d'armes le plus coûteux du ministère de la défense "continue à comporter un grand nombre de défauts, dont beaucoup ont été identifiés avant" la phase de développement et de démonstration, qui s'est terminée en avril 2018 avec 941 défauts, a déclaré Robert Behler, le directeur des essais opérationnels, dans une nouvelle évaluation obtenue par Bloomberg News avant sa publication. Lockheed a livré ou est sous contrat pour 970 avions sur un potentiel de 3.200 ou plus pour les Etats-Unis et d'autres nations. L'évaluation qui décrit la liste apparemment insoluble des défauts - elle n'en compte que deux de moins que les 873 que Behler avait signalés l'année dernière - fournit à la nouvelle administration Biden une introduction au programme F-35 de 398 milliards de dollars qui, malgré ses problèmes, bénéficie d'un fort soutien du Congrès et des acheteurs étrangers. Ces problèmes comprennent un exercice de simulation d'un mois, qui a été interrompu, pour certifier que l'avion est prêt au combat contre les menaces russes ou chinoises les plus sévères et donc prêt pour une décision sur la production à plein régime. En octobre, le programme F-35 marquera le 20e anniversaire de la victoire de Lockheed, basé à Bethesda dans le Maryland, sur son rival Boeing Co. dans le concours pour la construction de la prochaine génération d'avions de combat américains. Laura Seal, porte-parole du bureau du programme F-35 du ministère de la défense, a refusé de commenter jusqu'à la publication officielle du rapport Behler. Outre les défauts techniques, le programme F-35 est confronté à un manque à gagner de 10 milliards de dollars dans le budget prévu par le Pentagone pour 2021 à 2025. Le plan budgétaire final de l'administration Trump prévoit de demander 78 milliards de dollars pour la recherche et le développement, l'achat d'avions à réaction, les opérations et la maintenance et la construction militaire. Mais l'unité indépendante d'analyse des coûts du Pentagone estime que 88 milliards de dollars seront nécessaires, selon une analyse de juin 2020. Calendrier de mise à niveau Le programme F-35 fait l'objet d'une mise à niveau du "Bloc 4" d'un coût d'au moins 12,1 milliards de dollars qui vise à corriger les lacunes passées et à introduire de nouvelles capacités par tranches de six mois jusqu'en 2026 pour faire face aux menaces actuelles. Le plan comprend la mise à niveau de certains avions déjà construits et utilisés par les militaires américains et britanniques au Japon. Même avec cet effort ciblé, "le nombre global de lacunes ouvertes n'a pas changé de manière significative depuis" début 2018, a écrit Behler, "en raison des problèmes permanents de qualité initiale des logiciels" dans le bloc 4 et "des capacités limitées de laboratoire et d'essais en vol, ce qui se traduit par un taux élevé de découverte de problèmes" lors des essais et sur le terrain. Le processus du bloc 4 "ne fonctionne pas", a écrit M. Behler. "Il entraîne des retards importants par rapport aux calendriers prévus et se traduit par une qualité de logiciel médiocre, contenant des lacunes". Les modifications de logiciels "destinées à introduire de nouvelles capacités ou à corriger des déficiences ont souvent introduit des problèmes de stabilité". Seules 10 des 871 déficiences non résolues citées par Boehler concernent des problèmes de "catégorie 1" potentiellement graves, définis comme des déficiences critiques qui pourraient compromettre la sécurité du pilote ou de l'avion ou dégrader l'efficacité de la mission. A titre de comparaison, 102 problèmes de ce type sont apparus parmi les 941 cas cités en 2018. Lockheed a déclaré qu'aucune des 10 déficiences actuelles n'est un problème de "catégorie 1A" qui pourrait compromettre la sécurité des pilotes ou des avions, mais qu'elles sont plutôt de "catégorie 1B", que le bureau du programme définit comme représentant "un impact critique sur la préparation des missions", la formation ou la maintenance. "Bien que nous n'ayons pas vu le rapport, nous suivons tous les rapports de déficience des F-35", a déclaré Brett Ashworth, porte-parole de Lockheed, dans une déclaration. Il a déclaré qu'environ 70 % des 871 points en suspens "sont classés comme étant de faible priorité ou sont en attente de résolution par le bureau du programme commun F-35". Sur les 10 rapports d'insuffisance "d'impacts de mission" en attente, neuf ont des "plans de résolution de fermeture, avec sept déjà livrés au gouvernement en attente d'action," et les autres sont en cours d'examen. Un fonctionnaire de la défense qui a vu l'évaluation de Behler a déclaré que de nombreuses lacunes seront résolues avec des changements dans la chaîne de production et des mises à jour de logiciels. Bien que les déficiences doivent être documentées à des fins contractuelles et de rapport, le fonctionnaire a déclaré qu'en fonction de leur gravité, elles pourraient ne pas être résolues rapidement. La taille, la portée et le statut de résolution sont en cours d'évaluation dans le cadre des négociations en cours pour un 15ème contrat de production, a déclaré le fonctionnaire. Entre autres conclusions, le rapport du bureau d'essai a déclaré que bien que le F-35 montre une fiabilité accrue, le personnel de maintenance prend encore trop de temps pour réparer les avions et que les vulnérabilités de cybersécurité identifiées lors de tests précédents "n'ont pas été résolues". 2026... on se rapproche de 2031 quand même... Les menaces futures sont devenues les menaces actuelles

Il est intéressant de noter que les Finlandais sont passé d'une vie opérationnelle de 30 ans à 40 ans et d'un coût de celle ci de 3 fois le prix d'achat à 2 fois y compris l'achat initial. Comme les chiffres du F-35 pour les US sont de 400 Milliards pour l'acquisition et de 1500 pour l'ensemble soit un rapport 3.75 les Finlandais sont passé d'un cadre qui ressemblait à celui du F-35 à un cadre qui ressemble à celui du Rafale. Pour moi le F-35 est moins cher que le Rafale pour l'achat initial mais tellement plus cher pour la vie opérationnelle qu'il est éliminé. Le F-18 est au même prix que le Rafale mais le Rafale est meilleur, par contre les Finlandais connaissent le F-18. On peut le battre en exploitant financièrement la modernité de la maintenance du Rafale. Le Typhoon est plus cher que le Rafale dans tous les domaines et pas meilleur. éliminé Le Gripen n'est pas mature aucune certitude pour les prix et les performances qui seront données ==> Idem Suisse éliminé

Dans les éléments qui définissent le prix il y avait ça: http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-doffre-finlandais-hxchallenge/?do=findComment&comment=1256147

J'arrive à un résultat intéressant avec ma proposition de 43 Rafale + PBL, je cite http://www.air-defense.net/forum/topic/19628-appel-doffre-finlandais-hxchallenge/?do=findComment&comment=1333954 Je crois qu'il faut reprendre les calculs en € pour s'affranchir des variations du $ !! A l'époque l' € était à 1.1 $ On a donc 9989 M$ = 9081 M€ et 6649 M$ = 6045 M€ mais ce dernier chiffre est pour 30 ans, pour 40 ça ferait 8318 M€ Donc le total est de 9081 + 8318 = 17399 M€ à comparer avec un max de 10 000 pour l'achat (et plutôt 9 000 si on tient compte des achats Finlandais) et de 20 000 pour le total achat + vie opérationnelle. La seule faiblesse de ma proposition c'est qu'i faut convaincre que 43 avions à 75% de disponibilité garantie par contrat c'est 32 avions disponibles en permanence et c'est équivalent en présence dans le ciel à 64 F-18 sans contrat de disponibilité. Mais on voit qu'il faut ce type de mise en cause radicale pour arriver à entrer dans le budget de la Finlande tout en gardant une activité satisfaisante pour eux. Si je prends 64 Rafale et pas de PBL ça fait environ 12 Milliards pour l'achat initial et 10 milliards pour la vie opérationnelle et donc mon approche économise € 4600 millions soit 23%.

Les besoins c'est 4000 Gw de nucléaire... ce qui implique un facteur 10 dans l'amélioration de la sécurité par rapports aux centrales actuelles.

Navy’s Priciest Carrier Ever Struggles to Get Jets On, Off Deck Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le porte avion le plus cher de la marine lutte pour faire monter des jets sur le pont Par Anthony Capaccio 9 janvier 2021, 12:00 PM GMT+1 Un testeur du Pentagone cite la "fiabilité médiocre ou inconnue" des systèmes Les systèmes de décollage et d'atterrissage des avions tombent souvent en panne Les systèmes de décollage et d'atterrissage du USS Gerald R. Ford restent peu fiables et tombent trop souvent en panne plus de trois ans après la livraison de ce Porte avion de 13,2 milliards de dollars, selon le principal testeur du Pentagone. La dernière évaluation du navire de guerre le plus coûteux jamais construit "reste conforme" aux années précédentes, a déclaré Robert Behler, directeur des essais, dans son nouveau résumé du programme obtenu par Bloomberg News avant sa publication dans un rapport annuel. "La fiabilité médiocre ou inconnue des nouveaux systèmes technologiques essentiels aux opérations de vol", notamment son système de lancement électromagnétique de 3,5 milliards de dollars et son dispositif d'arrêt avancé, pourrait "nuire" à la capacité du Porte avion à générer des sorties, a-t-il déclaré. Les nouveaux systèmes du Ford - qui propulsent les avions du pont et dans le ciel, puis les accrochent à l'atterrissage - sont essentiels pour justifier les dépenses de ce qui est maintenant un programme de 57 milliards de dollars pour quatre navires destiné à remplacer la classe actuelle des porte-avions Nimitz. La classe Ford est également l'épine dorsale des aspirations de la marine à étendre sa flotte de 297 navires aujourd'hui à 355 puis à près de 500 d'ici 2045. Il reste plusieurs années avant que le Ford ne soit déclaré prêt au combat pour des déploiements prolongés, une étape initialement prévue pour 2018. Les systèmes de décollage et d'atterrissage des avions de la marine continuent de tomber en panne Un avion de chasse F/A-18 de l'U.S. Navy est propulsé depuis le pont du USS Gerald R. Ford par son système de lancement en panne. Selon le meilleur testeur du Pentagone, le système n'est pas fiable et tombe trop souvent en panne. (Source : Bloomberg) Des problèmes antérieurs ont attiré l'attention du président Donald Trump. Comparant le système de lancement par catapulte à une ancienne version à vapeur sur les navires précédents, Trump a déclaré en 2018 que "la vapeur est très fiable, et l'électromagnétique - je veux dire, malheureusement, qu'il faut être Albert Einstein pour vraiment le faire fonctionner correctement". Le secrétaire d'État à la défense par intérim Christopher Miller et son chef d'état-major Kash Patel ont visité le Ford en novembre au large de la côte Est et ont observé les opérations de vol depuis le pont. Lors de sa première visite à un transporteur, M. Miller a posé pour des photos en tenant une barre de "retenue" de couleur orange utilisée pour maintenir un avion en place avant le décollage. Le capitaine J.J. Cummings, commandant du Ford, a déclaré aux journalistes au cours de ce voyage que les nouveaux systèmes de décollage et d'atterrissage nécessitaient "radicalement" moins de vérifications et de maintenance avant et après le vol. "Je suis facétieux ici, mais allumez la clé et nous sommes prêts à aller le piloter. Après le vol, on l'éteint, on y est", a-t-il déclaré. Les catapultes à vapeur nécessitent "une tonne de préparation avant le vol" et de vérifications après le vol, a-t-il dit. Les problèmes de fiabilité des systèmes de transport construits par l'entreprise General Atomics de San Diego sont distincts d'un autre défi permanent : l'installation et la certification des ascenseurs nécessaires pour soulever les munitions du pont inférieur. En novembre, six des onze "élévateurs d'armes avancés" qui auraient dû être installés lorsque le navire a été livré en mai 2017 sont maintenant opérationnels. Les cinq autres seront prêts d'ici avril, selon M. Cummings. Le constructeur de porte-avions Huntington Ingalls Industries Inc. est responsable de leur installation. L'évaluation de Behler a porté sur 3 975 opérations de lancement et d'atterrissage sur le Ford au cours de 11 essais en mer, après livraison, de novembre 2019 à septembre 2020. Le système de catapulte électromagnétique est censé fonctionner 4 166 "cycles", ou lancements, entre les échecs de missions opérationnelles. Au lieu de cela, il a effectué 181 cycles entre les échecs, soit "bien en dessous des exigences", a écrit M. Behler. Il n'a pas détaillé l'étendue ou la gravité des problèmes. Deux échecs distincts l'année dernière ont provoqué la chute des catapultes pendant trois jours, a écrit M. Behler. La marine en a reconnu un en juin. Les problèmes de fiabilité du système "sont exacerbés" par une conception qui empêche une certaine maintenance pendant les opérations de vol, selon Behler. La dernière performance du nouveau "Advanced Arresting Gear" de Ford pour arrêter les avions à l'atterrissage, un système qui devrait coûter près d'un milliard de dollars, a également soulevé des "préoccupations de fiabilité", a écrit Behler. Ce système est censé permettre d'effectuer des atterrissages, ou des récupérations, entre deux échecs de mission opérationnelle. Au lieu de cela, il n'y a eu en moyenne que 48 récupérations, ce qui est également "bien en dessous des besoins", a écrit M. Behler. Un condensateur est également tombé en panne lors d'un dépannage de maintenance au port qui a pris sept jours à l'équipage pour le réparer. "Les problèmes de fiabilité sont amplifiés par la conception actuelle qui limite "la maintenance corrective des équipements sous le pont pendant les opérations de vol", a écrit Behler. Invité à commenter les données de fiabilité, Alan Baribeau, un porte-parole du Commandement des systèmes maritimes de la marine, a posé des questions au capitaine Danny Hernandez, un porte-parole du chef des acquisitions de la marine. Hernandez a déclaré dans un courriel que "je ne vais pas commenter un projet de rapport non publié". Mais les responsables de la marine se sont montrés optimistes lors d'une visite des médias sur le porte-avions en novembre. "Ce sont des entreprises énormes", a déclaré le contre-amiral James Downey, directeur du programme des porte-avions de la marine, aux journalistes, selon USNI News. "Il y a eu quelques problèmes. Il y a eu des problèmes de coûts. C'est de l'histoire ancienne".

Les machins de la mort qui tue, après 20 ans de retard, ça fait has been

Oui comme par exemple la pollution, nos rejets de CO2 sont très en retard sur ceux de l'Allemagne Émissions de CO2 (tonnes métriques par habitant) : Allemagne : 8,9, – France : 4,6 seulement. Soit 93 % de plus pour les Allemands on n'est pas près de les rattraper. Le problème c'est que c'est eux qui font des leçons écologiques à l'Europe. Un comble.

Je ne sais pas, j'ai exprimé un principe, pour une réponse précise il faut connaitre l'appel d'offre et les prix détaillés. Et il faut savoir présenter la proposition en étant convaincant. On ne sait pas quel volume d'armes ils veulent et si il y a des armes américaines récupérables. Et il semble qu'ils ont des dépenses à faire eux même si bien qu'il ne resterait que € 9 milliards. En plus l'achat initial est sur un budget séparé de celui de la mise en œuvre opérationnelle et donc on ne peut pas compenser de l'un sur l'autre. Ca va être très pointu de faire une bonne proposition.

Non parce que le prix en $ du Rafale a augmenté en même temps que le $ baissait!!

Dans ce cas on leur vendra à contre cœur aussi: seulement si ni la Suisse, ni la Finlande ne nous en ont acheté.

Pour moi c'est pas fait: Le best US-equipment ça ne peut pas être un F-35 aux performances dégradées par rapport au F-35 US et donc les discussions seront longues et il n'est même pas sûr qu'elles aboutissent.

Il n'y a plus qu'à se servir de la loi anti trust....

https://eurasiantimes.com/can-donald-trump-conclude-the-f-35-fighter-jet-deal-with-the-uae-before-joe-biden-takes-over/

Tu ne pense pas que la vitesse augmente sur la fin parce que l'avion est à piqué, involontairement?

Ca peut être un moyen de lutter contre l'Euro fort: à l'époque où l'euro était à 1.10 $ la construction chez DRAL (pas chez HAL ) était supposé réduire le coût de 20% maintenant ça doit être 35%.

Un Boeing 737 indonésien disparaît après avoir décollé de Djakarta L’appareil, un Boeing 737-500 reliant la capitale indonésienne et Pontianak, transportait 62 personnes. Le Monde avec AFP, AP et Reuters Publié aujourd’hui à 12h51, mis à jour à 15h34 Le vol SJ182 de la compagnie indonésienne Sriwijaya Air a disparu des radars quelques instants après avoir décollé de Djakarta, rapportent des médias locaux, samedi 9 janvier. « Un appareil de Sriwijaya Air reliant Djakarta à Pontianak » sur l’île de Bornéo « a perdu le contact » peu après 14 h 30 (heure locale, 8 h 40 à Paris), a rapporté le porte-parole du ministère des transports, Adita Irawati. Les coordonnées du Boeing ont été établies, a annoncé la marine indonésienne. Le signal du vol SJ 182 perdu 4 minutes après son décollage Trajectoire du vol Sriwijaya Air 182 du 9 janvier 2021 au départ de Jakarta, Indonésie. https://www.flightradar24.com/data/flights/sj182#26860e0e L’appareil, un Boeing 737-500, transportait 56 passagers et 6 membres d’équipage, tous indonésiens. Dans un communiqué, Sriwijaya Air déclare que la compagnie doit réunir davantage d’informations et qu’elle ne fera pas de commentaires dans l’immédiat. Le site de suivi du trafic aérien Flightradar24, spécialisé dans l’analyse des données de vol, affirme que le vol SJ182 « a perdu plus de 10 000 pieds d’altitude en moins d’une minute, quatre minutes après avoir quitté Djakarta ».

Une réponse rapide... de la part des Indiens?

Pour moi c'est une deuxième chaîne.