Picdelamirand-oil

On a attendu longtemps mais on arrive petit à petit à un prix raisonnable. Brouillage de puissance ou faire griller l'électronique adverse, c'est des concepts anglo saxon, on parle de smart brouillage et de cyber brouillage. C'est ce qui est prévu.

J'étais en déplacement et je pensais que quelqu'un d'autre répondrais Pour la première partie de ta question ta demande est trop précise : il y a eu des schémas de Thales montrant un grand nombre d'antenne supplémentaire un peu partout sur l'avion mais sans que l'on sache si c'est tout pour F4.2 ou si ce sera seulement une partie, la suite étant pour plus tard. De même on ne sait pas quelle partie serait pour F4.2 si c'était la bonne hypothèse. Sinon on peut quand même être optimiste vu cette déclaration: Et celle là: Quant au Gan on a ça Et oui le GaN est bienvenu pour les panneaux latéraux car c'est une technologie qui réduit l'épaisseur des antennes:

Je crois qu'il y a des trajectoires où dans la phase terminale le missile monte à 6000 m et attaque la cible vertical. peut être qu'il faut monter à 8000 pour avoir le même effet?

Que sera sera, demain n'est jamais bien loin....

Il y a quand même des dispositions qui sont prises, on ne peut pas risquer de subir une attaque nucléaire sans avoir de capacité de riposte. Même si c'est théorique.

Les standards sont en fait des versions logicielles, jusqu'à présent les nouveaux standards pouvait gérer les anciens matériels en plus de gérer les nouveaux. Ainsi tous les Rafale sont au standard F3R, ou vont y passer lorsqu'il y aura un arrêt pour un autre motif. Pourtant il y a des Rafale avec AESA et d'autre avec PESA pareil pour le DDM et le DDM NG et il y a certainement d'autre cas moins médiatiques. En plus ces équipements qui peuvent changer sont plug and play. Entre F4.1 et F4.2 c'est toujours des versions logicielles mais comme les équipements ne sont pas Plug and play ça ne sert plus à rien d'avoir la compatibilité ascendante et de compliquer le logiciel pour qu'il soit capable de gérer les anciens matériels en plus des nouveaux. Ce qui est vraisemblable c'est que les Rafale seront compatibles F4.2 avant d'être F4.2 ce qui veut dire que le cablâge et le circuit de refroidissement, et sans doute d'autre choses seront adaptés aux nouveaux équipements, par exemple aux antennes latérales du RBE2, mais même si ces antennes sont présentes si on met F4.1 dans les calculateurs ces antennes latérales ne seront pas gérées.

Non ça veut dire qu'ils font tourner une antenne AESA, on pourrait dire la même chose du nouveau radar de l'ATL2. Pour les pistes plus furtives c'est parce qu'ils sont en UHF, mais ce qu'ils ne disent pas c'est que les positions seront moins précises.

French E-2D Advanced Hawkeyes To Feature Aerial Refueling Capability Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Les Hawkeyes E-2D français de pointe dotés d'une capacité de ravitaillement aérien Les futurs Hawkeyes E-2D de la Marine Nationale française seront dotés d'une capacité de ravitaillement aérien, a appris Naval News auprès de la Direction Générale de l'Armement (DGA). Xavier Vavasseur 15 déc. 2020 Pour mémoire, le ministère français des forces armées a annoncé le mois dernier qu'il avait approuvé l'acquisition de trois avions E-2D Advanced Hawkeye Airborne early warning and control (AEW&C). Contacté par Naval News, l'officier de la DGA en charge du programme E-2D a confirmé que les futurs E-2D français seront dotés d'une capacité de ravitaillement en vol : Naval News comprend que les "futurs ravitailleurs" mentionnés ci-dessus sont liés à la capacité des escadrons du futur porte-avions de ravitailler ses propres avions. Il s'agira du remplaçant du Rafale M (connu sous le nom de NGF) ou pourrait même être un ravitailleur aérien sans pilote (quelque chose de similaire au MQ-25). Le Rafale M sera capable de ravitailler le E-2D. Les améliorations apportées au ravitaillement aérien comprennent la mise à niveau de la sonde et de la tuyauterie associée, de l'électricité et de l'éclairage. Mais ce n'est pas la seule option que les Français envisagent. Pour accroître l'efficacité de l'équipage lors des missions plus longues (jusqu'à 8 heures grâce au ravitaillement en vol), Northrop Grumman propose des "améliorations optionnelles du véhicule aérien" consistant à Toilettes de l'équipage Climatisation Sièges ergonomiques Cuisine et boissons Des casques d'aviation qui réduisent le bruit Les sièges ergonomiques et la climatisation font partie de la configuration "de base" pour la Marine française, tandis que les casques d'écoute anti-bruit sont encore à l'étude. Les sièges spéciaux contribuent à améliorer le champ de vision dans le cockpit et à réduire la fatigue de l'équipage lors de missions plus longues. Capteurs français spécifiques et ordinateur de mission à bord Comme nous l'avons déjà signalé, les trois avions E-2D commandés pour la Marine française seront adaptés aux besoins français en intégrant un calculateur spécifique, développé par le Service de l'industrie aérospatiale française (SIAé), qui garantira la capacité d'évolution autonome du système. Comme l'a expliqué le directeur de programme de la DGA : "Son rôle est de permettre l'évolutivité autonome du système de mission. Relié à l'ordinateur natif d'une part, et aux capteurs français d'autre part, il permettra l'ajout de capteurs français supplémentaires et leur évolution sans modifier le système natif, ce qui nécessiterait une intervention américaine. Il y a également des éléments nécessaires pour les missions purement françaises. Sa taille est compatible avec une charge utile aéronautique standard". Advanced Hawkeye, CEC et Veille Coopérative Navale L'Advanced Hawkeye est un outil de la capacité américaine d'engagement coopératif (CEC). La CEC permet au navire de recevoir des informations de ciblage provenant d'autres moyens, tels que les destroyers AEGIS de l'US Navy et de la Royal Australian Navy ou les avions E-2D américains et japonais. Selon Yoshihiro Inaba, collaborateur japonais de Naval News, les E-2D japonais ne disposeront pas de la capacité CEC dès le départ : Ils auront besoin d'une mise à niveau à un moment donné. En effet, les E-2D numérotés de 471 à 474 (les quatre premiers E-2D de la JASDF) sont dépourvus de l'USG-3B, un système nécessaire à la CEC. L'AN/USG-3B fait office de système de filet de capteurs pour la CCE. Il est produit par DRS Laurel Technologies. Selon le ministre japonais de la défense, ce système sera installé à une date ultérieure. Selon Inaba, la possibilité la plus probable est que l'USG-3B soit installé sur les E-2D une fois que les missiles SM-6 seront installés à bord des destroyers de classe Maya. Il sera intéressant de voir si les E-2D japonais du deuxième lot seront livrés avec l'USG-3B déjà installé. E-2D et Veille Coopérative Navale La Marine française travaille sur la "Veille Coopérative Navale", une capacité en cours de développement basée sur le principe de la mise en réseau de toutes les données des capteurs d'une armée de l'air navale. Elle se distingue de la mise en réseau de données tactiques par l'échange d'informations brutes et beaucoup plus précises provenant directement des capteurs, et non de données élaborées. A l'avenir, avec la Veille Coopérative Navale, la Marine française disposera d'une image optimisée de la menace et d'informations suffisantes pour mettre en œuvre encore plus efficacement un système anti-missiles, facilitant le choix de la plate-forme la plus adaptée pour faire face à la menace, à l'instar du système CEC américain. Pour la première fois en Europe, la Marine française a fait preuve d'un engagement coopératif entre deux de ses bâtiments de surface. Ce premier essai en conditions réelles de la "Veille Coopérative Navale" a eu lieu en septembre 2019. Naval News a demandé à la DGA si les E-2D de la Marine française seront livrés avec les systèmes CEC et si elle aura un rôle à jouer avec le système de "Veille Coopérative Navale" propre à la Marine nationale : Les E-2D français livrés en 2028 Les E-2D Advanced Hawkeyes français devraient entrer en production à l'usine Northrop Grumman de St Augustine, en Floride, en 2024. Ils seront livrés par la marine américaine en 2028. Les appareils seront ensuite acheminés par avion des États-Unis vers la France pour y être livrés. Les trois appareils seront livrés à proximité l'un de l'autre. A leur arrivée en France, "ils seront répartis entre la DGA Essais en vol et le CEPA pour les essais/expérimentations, la flotte 4F pour sa transformation, et le SIAé (AIA Cuers-Pierrefeu) pour l'installation des équipements français" a ajouté le directeur du programme. La DGA Essais en vol est principalement chargée de veiller au bon fonctionnement des armes et des aéronefs aéronautiques avant leur utilisation par les militaires français. Le CEPA/10S est l'Escadron d'Essais et d'Evaluation Aériens de la Marine française. Destin de la flotte française actuelle d'E-2C Interrogé sur le sort des E-2C Hawkeyes actuellement pilotés par la Marine française, le directeur du programme E-2D a expliqué : Les E-2C auront atteint leur limite de potentiel et seront retirés du service. Les pièces communes avec les E-2D pourraient être réutilisées comme pièces de rechange. A propos de l'E-2D Advanced Hawkeye Construit par Northrop Grumman, le E-2D Advanced Hawkeye est la dernière variante de l'avion d'alerte précoce E-2 Airborne, remplaçant le E-2C Hawkeye. Il apporte des capacités révolutionnaires au groupe d'attaque des porte-avions, notamment le nouveau et puissant radar AN/APY-9, qui constitue un saut technologique sur deux générations. Le radar APY-9 est un système de surveillance à ultra-haute fréquence (UHF) qui offre des capacités de balayage mécanique et électronique conçues pour "voir" des cibles plus petites - et plus nombreuses - à une plus grande distance, en particulier dans les régions côtières et au-dessus de la terre. La marine américaine a attribué un contrat d'achat pluriannuel à Northrop Grumman Systems Corp. pour l'achat de 24 avions E-2D Advanced Hawkeye en pleine production pour les exercices 2019-2023. Il s'agit du deuxième contrat du PPA attribué au NGSC. La Marine a attribué le premier en 2014 pour la production de 25 avions E-2D. Le Congrès américain a par la suite augmenté ce nombre à 26 appareils, portant le nombre total d'E-2D en commande pour la Marine américaine à 50 appareils. À l'exportation, le Japon a commandé 13 E-2D, tandis que la France se procure trois nouveaux Advanced Hawkeyes pour remplacer les E-2C Hawkeyes en service. Voila, avec ça on peut faire ce que j'ai souvent appelé "capteur étendu" dont les radars multi statiques font parties

Plusieurs contrats initiaux d'industrialisation d'équipements prévoyaient une cadence de 3 par mois ... y compris les réparations. A fiabilité donnée, plus il y a d'avions en service, moins on peut produire.

Oui mais ça c'est même pas drôle.

Chez DA on pense que "small is beautiful"

Ils ne vendent pas ces vieilleries, ils vendent des drones.

http://www.air-defense.net/forum/topic/19231-qui-sera-le-quatrième-client-export-du-rafale/?do=findComment&comment=1058093 http://www.air-defense.net/forum/topic/19231-qui-sera-le-quatrième-client-export-du-rafale/?do=findComment&comment=1057448 C'était le 22 Mai 2017, bien avant que cela chauffe.

https://www.businessinsider.com/british-ministry-of-defense-updates-on-tempest-6th-generation-fighter-2020-12?IR=T Afin de tirer parti du succès de la fusion de données des superordinateurs volants comme le F-35, le chef de projet de Tempest pour l'électronique et l'avionique, Leonardo, a développé un nouveau système de fréquence radar multifonctionnel spécifiquement pour le nouveau chasseur. Ce système utilisera une puissance de calcul massive pour collecter et traiter une quantité de données 10 000 fois supérieure à celle des systèmes radar existants. Comme le dit Leonardo, le Tempest sera capable de collecter et de traiter "l'équivalent du trafic Internet d'une grande ville à chaque seconde", offrant à son pilote un degré de conscience de la situation sans précédent. Si le F-35 est considéré comme un "quarterback dans le ciel", Leonardo espère faire de la Tempest un coordinateur d'offensive. En accord avec ce degré de conscience, BAE vise à créer ce qui serait effectivement un cockpit virtuel que les pilotes utiliseront en conjonction avec une interface de réalité augmentée similaire à celle du F-35. Les pilotes seraient en mesure de personnaliser chaque facette du cockpit qui les entoure, en utilisant des commutateurs numériques qui peuvent être rapidement reconfigurés pour remplir différents rôles. L'interface du casque et l'affichage tête haute permettraient au pilote de placer les informations dont il a besoin là où il peut les utiliser le plus. Un exemple d'UDOP

Désolé!

Ca m'étonnait un peu mais je n'ai pas les moyens de déceler ce genre de Fake.

Mon Dieu

Le site est un site d'analyse pour des gens qui investissent en bourse. Ca a un avantage c'est que la propagande est contre productive car cela tromperait les lecteurs qui pourraient ensuite mal investir et se retourner contre le site. Par contre c'est de gens où parfois il faut expliquer longuement des choses qui nous paraissent évidentes parce que ça va à l'encontre de préjugés.

Airbus Develops New Boeing Blow Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Airbus développe une nouvelle bombe pour Boeing Résumé Airbus progresse dans le développement de son Airbus A321XLR. L'appareil devrait être extrêmement performant et s'adapter encore mieux à un marché en pleine reprise, frappé par la pandémie. On ne sait pas encore ce que Boeing va faire et dans quel délai. Boeing doit poursuivre le développement d'un nouveau modèle sur le marché des 150-250 sièges, sinon il risque de perdre tout le marché au profit d'Airbus. Grâce à l'évolution positive des vaccins, les cours des actions des constructeurs d'avions à réaction se sont considérablement appréciés par rapport à leurs plus bas niveaux. Si je pense que la pression financière sera là pendant un certain temps, le "vent du sentiment" semble avoir tourné pour Boeing. Je suis convaincu qu'Airbus et Boeing profiteront énormément de la reprise du marché ainsi que des perspectives de croissance à long terme. En même temps, je pense que Boeing risque fort de prendre du retard dans le développement de produits et l'innovation. Dans ce rapport, j'examinerai l'un des points sur lesquels Boeing (NYSE:BA) est sur le point de prendre du retard avec sa gamme de produits actuelle, à savoir l'écart entre les avions à couloir unique et les avions à fuselage large. Airbus (OTCPK:EADSF) est vraiment en train de s'imposer avec son Airbus A321XLR pour desservir cette partie du marché malgré une pandémie. L'Airbus A321XLR prêt pour un rebond du marché On pourrait vraiment se demander pourquoi un constructeur de jets poursuivrait le développement d'un avion alors que la demande d'avions est maintenant probablement à son plus bas niveau depuis plusieurs décennies. Il y a une explication extrêmement simple à cela. Les avions itératifs peuvent arriver sur le marché dans les cinq ans. Vous développez donc aujourd'hui les avions de demain et, avec cela, vous façonnez également votre portefeuille de produits pour l'avenir. La seule raison de ralentir le développement serait si la coupure de la demande est si sévère qu'elle affecte directement la demande pour une classe particulière d'avions. Ce n'est pas le cas pour l'Airbus A321XLR. Au contraire, la pandémie pourrait renforcer la proposition de valeur de l'Airbus A32XLR. Pour comprendre pourquoi il en est ainsi, il suffit de voir ce que fait l'Airbus A321XLR et de le mettre en relation avec le marché dans les prochaines années. Le nouveau modèle A321XLR d'Airbus répond aux besoins du marché en termes d'autonomie et crée davantage de valeur pour les compagnies aériennes en réduisant de 30 % la consommation de carburant par siège par rapport aux avions concurrents de la génération précédente. Source : Airbus L'Airbus A321XLR a donc été lancé comme un avion qui devrait avoir un rayon d'action de 4 700 milles nautiques. C'est un avion qui s'appuierait sur la force de l'Airbus A321neo avec une capacité de 180-220 passagers. Il est évident qu'il y a beaucoup de marge de manœuvre avec les couples charge utile-portée, mais généralement la distance de 4 700 miles nautiques est une portée annoncée pour une configuration avec environ 200 sièges, où il faut souligner que la portée annoncée n'intègre souvent pas les vents saisonniers, de sorte que les portées réelles seront plus courtes lorsque l'avion vole contre les vents dominants. La force de l'Airbus A321XLR dans un monde pré-pandémique était qu'un avion d'environ 200 sièges ou moins et d'une autonomie suffisante permettait d'établir des routes plus fines. L'élément capacité permettait de déployer une capacité inférieure de plusieurs dizaines de sièges à celle d'un avion à réaction à large fuselage, tandis que l'élément rayon d'action permettait aux avions de ligne d'emprunter des routes plus étroites, par exemple de la côte est des États-Unis vers le continent européen. Ainsi, le XLR possède une caractéristique de portée appréciable que les avions à réaction à large fuselage n'ont pas, ce qui en fait un avion qui change la donne. Maintenant que la demande de transport aérien a diminué, nous pourrions assister à des changements dans le profil de la demande. Nous pourrions être à un point où la proposition de valeur des paires de villes secondaires s'est affaiblie, mais certaines routes qui étaient auparavant desservies avec profit par des avions à fuselage large pourraient maintenant nécessiter le déploiement d'un avion plus petit. Avec un rayon d'action permettant de traiter une partie importante des opérations avec gros-porteurs et un rayon d'action plus réduit, l'Airbus A321XLR pourrait être la solution pour maintenir efficacement le réseau de routes. Cycles de remplacement Ce qui joue également un rôle, ce sont les cycles de remplacement des avions. Il est certain que les vieux avions sont éliminés des flottes à un rythme relativement rapide. Le Boeing 757, dont l'Airbus A321XLR peut être considéré comme un remplacement, ne fait pas exception. American Airlines (NASDAQ:AAL) a porté le coup le plus dur à la flotte des Boeing 757, mais il reste encore plus de 500 appareils vieillissants dans les flottes, et d'ici à ce que l'Airbus A321XLR soit censé entrer en service en 2023, la plupart des Boeing 757 approcheront de l'âge de la retraite. Par conséquent, compte tenu des cycles de remplacement, il ne serait pas très judicieux de ralentir le développement de l'Airbus A321XLR. Au contraire, d'ici 2023, les compagnies aériennes devraient déjà commencer à envisager d'accroître leur flotte. Cela signifie non seulement que l'Airbus A321XLR peut être considéré comme un vecteur de croissance, mais aussi que les anciens appareils seront à nouveau remplacés par de nouveaux jets au lieu d'être éliminés progressivement sans être remplacés. Ainsi, en poursuivant le développement de l'Airbus A321XLR, Airbus peut en tirer plus d'un avantage. Maintenir les talents d'innovation et de fabrication Actuellement, nous constatons que des emplois sont perdus dans l'industrie aéronautique. Le développement d'un avion permet aux ingénieurs de travailler à la mise au point d'un concept tout en fournissant une future chaîne d'assemblage sur laquelle les employés pourront travailler. L'arrêt d'un développement signifie également que vous supprimez des emplois potentiels à la chaîne de montage et au plus profond de la chaîne d'approvisionnement. Airbus a, en effet, choisi l'Airbus A321XLR pour occuper l'espace à Toulouse précédemment occupé par l'Airbus A380, mettant en place une ligne numérique pour le XLR à Toulouse. Ainsi, l'Airbus A321XLR est également envisagé pour moderniser la production d'avions. Regarder plus loin dans l'avenir Avec la plate-forme Airbus A321, Airbus semble suivre une voie diligente pour l'avenir. La nouvelle variante du moteur de la famille Airbus A320neo a fait entrer en scène les opérations transatlantiques, mais elle ne répondait pas à toutes les caractéristiques pour y parvenir. Dans une première itération, Airbus a défini l'Airbus A321LR qui avait réellement des capacités transatlantiques mais qui était quelque peu limité dans cette capacité, ne permettant pour la plupart que des vols d'un océan à l'autre. Avec le XLR, une autre itération est ajoutée, permettant aux paires de villes de s'enfoncer plus profondément dans le continent. Le plan d'Airbus pour la plate-forme Airbus A321 ne s'achèvera probablement pas avec le développement de l'Airbus A321XLR. Je pense que le XLR fait partie d'une feuille de route de développement plus large où les points d'insertion technologique conduiront à de nouvelles itérations. Avec de nouveaux systèmes de propulsion et une aile entièrement nouvelle, Airbus va probablement essayer de pousser plus loin la capacité d'autonomie de l'A321, en faisant un véritable avion long-courrier, et il va probablement aussi explorer les possibilités d'augmenter la longueur du fuselage de l'avion permettant de transporter jusqu'à 250 sièges, et cela signifie que l'Airbus A321XLR a la capacité à long terme, rendue possible par les progrès technologiques, de pénétrer le côté inférieur du marché des gros-porteurs avec une économie de couloir unique. Je pense évidemment que les gros-porteurs offrent un confort supplémentaire et j'ai toujours plus apprécié mes vols sur des gros-porteurs que sur des monocouloirs, en particulier sur les vols longs, mais la plate-forme A321 dispose probablement de futurs outils qui permettront à Airbus d'explorer les possibilités de pénétration dans les cabines autrefois réservées aux gros-porteurs et cela constitue une raison supplémentaire pour Airbus de ne pas réduire les ressources consacrées au développement de l'A321XLR, car il existe probablement une vision et des possibilités à plus long terme. Avec la crise du Boeing 737 MAX, une chose que j'ai entendue à plusieurs reprises est de savoir combien de ventes de la famille Airbus A320neo iraient désormais à Airbus. Je pense qu'à long terme, nous verrons les deux produits à couloir unique reprendre leur production de manière significative. Ce que l'on oublie, c'est que la crise a vraiment bouleversé le calendrier de développement des produits de Boeing et sa capacité à continuer à innover. En 2017, les choses se présentaient bien pour Boeing, qui lançait le Boeing 737 MAX 10 pour concurrencer l'Airbus A321neo et envisageait de lancer un nouveau jet de taille moyenne. Cela aurait renforcé le côté supérieur de la gamme à couloir unique ainsi que le côté inférieur de la gamme à large fuselage et il semblait vraiment que Boeing aurait enfin quelque chose pour concurrencer l'Airbus A321neo et l'Airbus A321LR tout en mettant un nouveau jet au milieu du marché. À l'époque, nous avions déjà souligné que les délais d'entrée en service ne seraient probablement pas respectés en raison des tendances en matière de développement des avions et de la technologie de propulsion. Trois ans plus tard, il ne reste plus grand-chose de la capacité de Boeing à rivaliser pour la "tarte du milieu du marché". La société est criblée de dettes et, bien qu'elle ait d'abord été (trop) optimiste quant à sa capacité à mettre sur le marché un avion à l'état pur d'ici 2025, car l'analyse de rentabilité était difficile à conclure, elle a maintenant revu la conception. La conception du nouvel avion de taille moyenne telle que Boeing l'avait envisagée auparavant a été revue lorsque David Calhoun est devenu le nouveau PDG de Boeing et que la société a fait face à la crise du Boeing 737 MAX, ce qui signifie qu'au moins jusqu'en 2027, et peut-être jusqu'au début de la prochaine décennie, nous ne verrons pas de Boeing un avion à la conception sans faille. La capacité de Boeing à lancer un nouvel avion à réaction ayant diminué, Airbus a vraiment profité de l'occasion. Nous n'avons pas eu beaucoup de nouvelles d'Airbus pendant la crise. Ils ne se sont pas exprimés négativement sur le Boeing 737 MAX. Bien sûr, cela relève en partie du marketing et de l'éthique. Vous n'allez pas utiliser un accident mortel pour vanter votre propre produit. Cependant, Airbus a très certainement utilisé la crise. Alors que Boeing était dos au mur, la compagnie a lancé l'Airbus A321XLR en juin 2019 et a annoncé un accord avec United Airlines (UAL), un client potentiel pour le nouvel avion de Boeing, pour l'Airbus A321XLR. Le constructeur a réduit les délais d'entrée en service de Boeing et a mis l'Airbus A321XLR sur le marché en 2023, deux ans plus tôt que ce que Boeing avait prévu pour son nouvel avion. Airbus a donc profité de la crise pour avancer dans le calendrier de développement, sachant qu'il serait extrêmement difficile pour Boeing de suivre le rythme. Conclusion La reprise de Boeing ne fait que commencer et je pense que Boeing bénéficiera d'un marché en reprise et en croissance à l'avenir. Je pense que les investisseurs doivent également garder à l'esprit que la capacité de Boeing à mettre sur le marché une nouvelle cellule a été érodée et que, dans le meilleur des cas, sa capacité à mettre cet avion sur le marché en temps voulu a été érodée. Cela désavantage énormément Boeing à un moment où tous ses programmes d'avions sont sous pression. Entre-temps, Airbus a commencé à préparer le terrain pour servir le marché de demain et il se trouve que la pandémie pourrait améliorer quelque peu la proposition de valeur de l'Airbus A321XLR à certains égards. C'est une lacune que Boeing ne peut combler que s'il développe un avion de type "moonshot", le genre de développement que Wall Street n'aime pas. Bien que Boeing n'ait rien dans sa manche semble-t-il, je pense qu'ils sont très certainement en train d'explorer quelle partie du marché nécessite un nouveau jet et cette fois ils feraient mieux d'appuyer sur la gâchette ou d'accepter le risque de perdre davantage le marché au profit d'Airbus.

Et pour les US c'est encore plus dangereux car on peut imaginer un affrontement Rafale contre F-35.

C'est quand même eux qui ont bloqué la vente en arguant ITAR, sans doute influencé par Israël.

Climate change boosts support for divisive tech Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) Le changement climatique renforce le soutien aux technologies qui divisent Amy Harder Julian Brave NoiseCat, un expert d'un groupe de réflexion progressiste, n'aime pas l'énergie nucléaire, mais il est prêt à la soutenir en raison du changement climatique. Pourquoi il est important : NoiseCat personnifie un changement de mentalité parmi les individus, les entreprises et les gouvernements qui va s'accélérer sous le président élu Joe Biden : L'urgence du changement climatique est de soutenir les technologies controversées. Ce qu'il dit : NoiseCat affirme que son état d'esprit a changé dans deux domaines : L'énergie nucléaire, qui n'émet aucun carbone, et la technologie qui permet de capturer le dioxyde de carbone des émissions des installations. "Il y a une contradiction commune mais souvent non reconnue dans laquelle des activistes comme moi insistent sur le fait que le changement climatique est une crise existentielle en même temps que nous soutenons que des voies politiques, législatives et technologiques spécifiques sont hors limites", a déclaré NoiseCat, vice-président de la politique et de la stratégie chez Data for Progress. "Si nous acceptons le premier point, le second est indéfendable. Vous ne dites pas aux pompiers qu'ils ne peuvent pas utiliser d'échelles et de produits ignifuges lorsque votre bâtiment est en feu", a-t-il déclaré. La vue d'ensemble : Les Nations unies, l'Agence internationale de l'énergie et la plupart des experts scientifiques et techniques affirment que l'énergie nucléaire et la technologie de capture du carbone sont essentielles pour atteindre les objectifs mondiaux de neutralisation des émissions de piégeage de la chaleur d'ici le milieu du siècle. Cela s'ajoute - et non se substitue - à l'augmentation drastique des énergies renouvelables. Citant ces experts, le plan climatique de M. Biden soutient également cette technologie. Comment cela fonctionne-t-il ? Les centrales nucléaires fournissent plus de la moitié de l'électricité américaine sans carbone, mais plusieurs d'entre elles sont ou ont déjà été fermées prématurément en raison des pressions économiques. De grandes critiques non résolues subsistent également, comme la manière de stocker de façon permanente les déchets radioactifs. La technologie de capture du carbone est essentielle pour produire plus proprement du ciment, de l'acier et d'autres matériaux industriels sur lesquels notre monde vit. Elle est également essentielle pour les nouvelles usines de gaz naturel et de charbon, en particulier en Asie. Mais son coût est prohibitif et elle pourrait soutenir la poursuite de l'extraction des combustibles fossiles en réduisant les conséquences de ces combustibles. Les moteurs de l'information : Ces technologies ont obtenu un soutien bipartite au Congrès et dans les États. Au Capitole, plusieurs textes de loi récents sont candidats à l'examen l'année prochaine (et certains pourraient même être adoptés avant la fin de l'année). Le nouveau gouvernement cherchera probablement des politiques bipartites qui pourront être adoptées par un Sénat très divisé. Une commission sénatoriale a approuvé au début du mois la toute première loi accordant des subventions fédérales aux centrales nucléaires existantes qui pourraient être fermées avant l'expiration des licences fédérales. "Empêcher la fermeture de notre parc nucléaire devrait être un appel urgent pour nous tous si nous sommes sérieux à propos du climat", a déclaré le sénateur Cory Booker (D.-N.J.) lors de l'audition. La députée Kathy Castor (D-Fla.), présidente de la commission parlementaire sur la crise climatique, m'a dit la semaine dernière qu'elle pourrait soutenir une telle législation si elle était associée à un soutien accru aux énergies renouvelables, une position défendue par d'autres groupes progressistes et environnementaux. Deux projets de loi bipartites soutenant la capture du carbone sont également présentés, l'un sur l'extension d'un crédit d'impôt existant et l'autre sur le renforcement des infrastructures. "Nous avons fait de l'éducation à travers le Congrès et en particulier au sein du caucus démocrate afin qu'il n'y ait pas une réaction aussi impulsive à la capture du carbone", a déclaré Castor, "parce que nous allons en avoir besoin". Huit États ont adopté des objectifs de production d'électricité sans carbone pour 2050, en commençant par la Californie en septembre 2018 et en incluant l'Arizona le mois dernier, selon le Clean Air Task Force, un groupe environnemental. Ces objectifs, qui indiquent que l'énergie nucléaire et le captage du carbone seraient admissibles, représentent un changement important après des années d'adoption par les États de normes qui n'autorisent que l'électricité renouvelable. Les entreprises ont également élargi leurs objectifs, a constaté le groupe environnemental. Ces dernières années, cinq États ont adopté des lois qui subventionnent explicitement ou implicitement les centrales nucléaires en difficulté économique. Des groupes environnementaux influents qui ne soutiennent pas l'énergie nucléaire, dont le Natural Resources Defense Council et le Sierra Club, ont parfois approuvé la législation des États lorsqu'elle incluait également les énergies renouvelables. Mais, mais, mais, mais : Une opposition importante persiste, surtout parmi les intérêts progressistes et indigènes. Plus de 300 groupes, pour la plupart locaux ou plus petits, ont exprimé leur opposition dans une lettre envoyée aux dirigeants démocrates du Sénat la semaine dernière. L'intrigue : NoiseCat a déclaré avoir parlé avec d'autres experts progressistes dont les opinions évoluent de la même manière que les siennes, mais il a choisi ses mots avec soin avec moi car "certaines de ces questions politiques et techniques sont devenues tellement tabou", a déclaré NoiseCat. Les inquiétudes sont légitimes et peuvent être personnelles, selon NoiseCat. Pour lui, membre de la bande Tsq'escen de Canim Lake en Colombie britannique, au Canada, c'est ce qu'il appelle "l'histoire horrible de la pollution des communautés indigènes ici aux États-Unis" par l'industrie nucléaire. Le résultat final : "Mais en même temps," dit NoiseCat, "il est insensé de retirer le nucléaire existant de la table au moment précis de l'histoire géologique où nous devons réduire rapidement les émissions de notre système énergétique".