Picdelamirand-oil

Pour le F-35, j'ai une certaine tendance à scruter les signaux faibles... C'est peut-être un a priori mais je pense que les informations sur le programme ne sont pas sincères et sont plutôt de la propagande et cela explique mon approche. Ce que tu dis est vrai, donc normalement le blocage des livraisons de F-35 à la Turquie ne devrait pas faire un plis. Or ça hésite et c'est ça que je relève, c'est ça que je considère comme un signal faible. Bien sûr il faut que j'ai une explication autre, pour pouvoir prendre en considération ce signal faible, une explication indépendante qui justifie que c'est important de vendre à l'export. Pour moi cette explication c'est la death spiral. Le programme F-35 est mené en dépit du bon sens, il est extrèmement coûteux en développement à cause de la non maîtrise, mais cela est habituel chez les US, et en production à cause de l'approche de "concurrency" poussée à l'extrème. Habituellement les US ont un développement deux fois plus cher que s'il était fait par Dassault, et une production plutôt performante du fait de séries 10 fois plus longues que celle de Dassault. De ce fait un avion de chez Dassault a un prix qui résulte pour 50 % du développement et de 50% de la production (du moins pour la France car on ne fait pas payer de développement à l'export), Pour les US ça fait donc 50% pour la production et 100%/10 = 10% pour le développement soit 60% du prix d'un avion Français! Afin d'atténuer tout ça Dassault Thales et Safran ont pris à leur charge 25% du développement qu'ils doivent se rembourser avec les exportations. Maintenant revenons au F-35, le but initial était de le faire encore moins cher que les avions généralement produit par les US! Cela faisait partie du cahier des charges. Et comment arriver à ce résultat? En élargissant encore la production assurée de façon à diviser encore plus le développement et à bénéficier d'une meilleure courbe d'apprentissage pour la production. Hélas le coût du F-35 a beaucoup de mal à être réduit par rapport aux coûts des avions précédents malgrès un calcul qui prend en compte les avions qui seront exportés. Donc si il commence à y avoir des défections à l'export, le prix de l'avion va augmenter ce qui va entraîner de nouvelles défections et ce phénomène de boule de neige peut même atteindre la Navy qui n'est pas chaude pour acheter des F-35 puis l'USAF qui pourrait réduire sa flotte si le coût de l'heure de vol ne se réduit pas.

Cela montre à quel point les ventes export du F-35 sont importantes pour le programme.

C'est vrai, quand on veut on peut, je le dis assez souvent à propos de la France et de la possibilité de développer seul un successeur au Rafale, mais c'est difficile de vouloir quoique ce soit quand on est soumis au vote démocratique. Du moins si on a l'ambition de se faire élire à nouveau.

UK va sentir ce que c'est que le point de vue Américain sur l'interopérabilité! Traduction Maintenant, comme vous le savez, le Royaume-Uni a investi toute sa fierté et son budget de défense dans deux yachts de luxe royaux qui ne peuvent opérer que des hélicoptères et des F-35B, donc ce n'est pas comme s'ils avaient une alternative à rester une nation F-35. Comme les Britanniques exploiteront des F-35 et ne peuvent se permettre de les remplacer par quelque chose d'autre, il ne faut pas craindre que le projet Tempest, s'il devenait réalité, ait des problèmes de réseautage avec les F-35. L'interopérabilité ne sera pas un problème, du moins du côté britannique. C'est seulement potentiellement le côté américain qui peut en faire un problème, en refusant simplement d'ouvrir suffisamment leurs normes pour permettre aux ingénieurs britanniques de faire quelque chose qui fonctionne avec lui. Traduit avec www.DeepL.com/Translator http://aviationweek.com/farnborough-airshow-2018/us-air-force-reps-meet-discuss-britain-s-future-fighter-uk J'ai traduit par inadvertance un commentaire au lieu de traduire le texte lui même!!!

Très souvent pour de la PO il suffit de pouvoir voler non ? Du moins en temps de paix!

Alors c'est moi qui détient les clefs du paradis? Whaooo

Les Anglais arrivent à un meilleur pourcentage pour les avions qui sont capables de voler!!!

Oui pour la PO de l'Allemagne.

?? Mon prénom est Richard!

L'Allemagne avec ses 6 Eurofighter en état de voler?

Il ny a pas à dire ils ont beaucoup plus de faire savoir que de savoir faire.

L'inde connait suffisamment bien le Rafale pour pouvoir le choisir sur papier.

First Qatari Rafales to arrive in 2019 http://www.janes.com/article/81642/first-qatari-rafales-to-arrive-in-2019

Tu es bien naif, quand LM remplace des pièces en Titane par les mêmes en Aluminium sans refaire les calculs de structure, pour gagner de la masse, moi j'appelle ça une erreur de conception. Et depuis la structure en question a des criques n'a pas pu tenir les essais statiques jusqu'au bout, est tellement réparée qu'il faut recommencer les essais statiques à zéro avec une nouvelle pièce ayant les renforts qui ont été nécessaires à la première dès l'origine, etc... Et quand on rend le casque critique parce qu'il n'y a pas de HUD et qu'ensuite on n'arrive pas à mettre le casque au point....c'est aussi une erreur de conception.

Eh bien moi j'y crois

Lanata parle tranquillement de furtivité active comme si ça allait de soi!

De toute façon ça ne vaut pas le coup de payer pour ça, il croit que c'est le Rafale qui va gagner alors que la France ne suit même pas les procédures Belges.

Oui mais est-ce qu'il est ITAR free?

Ah bon moi il me semble avoir lu plusieurs fois que le nombre d'avions envisagé était de 215, j'en ai conclu peut être un peu vite que 215 -180 ça faisait une cinquième tranche de 35, de toute façon elle n'a pas été passée, on verra bien.

Mais je parle d'équipement supplémentaires, on ne change pas le radar, on lui ajoute des antennes. Evidemment si on change l'antenne PESA il faut la jeter, c'est peut-être pour cela qu'on l'a pas fait.

Ben il y a au moins la France qui fait du operationel to cost pour des raisons budgétaires. Mais c'est déjà bien que le Rafale le permette.

Il n'y a pas que les panneaux latéraux, ce n'est qu'un exemple et il y a d'autres ouvertures qui peuvent être utilisées de façon mixte Radar /communication/guerre électronique. Si mon hypothèse de DAS à 3 DDM NG se réalise c'est aussi un cas où F4.1 et F4.2 auront une différence. Le problème du rétrofit ce n'est pas le coût des équipements, car il est normal de payer plus pour plus de fonctions, c'est le coût du recablage qui peut être important si il y a beaucoup à démonter pour le refaire. D'où l'approche qui consiste à le définir le plus tôt possible.

Les Indiens ont prévu de se payer le rétrofit. Pour l'Egypte et le Qatar la question se pose.

D'abord il faut comprendre que les standards et la configuration matérielle sont deux choses différentes: la preuve, dans le standard actuel tu as des PESA, des AESA, des DDM, des DDM NG des OSF IT etc... Donc par exemple augmenter la taille des écrans dans la cockpit, améliore la visibilité mais doit être complètement transparent question standard. Le cablage c'est autre chose, mais on peut le définir avant que les équipement ne soient prêt. Les interfaces c'est ce qu'on définit en premier quand on veut faire un système complexe pour que chaque participant puisse développer son produit avec le minimum d'interaction avec les autres, et si les interfaces sont définis, tu peux développer le bus et les cablages. Le bus du Rafale a toujours été en fibre, c'est beaucoup plus facile de supporter l'EMP avec cette solution et c'est moins lourd. Simplement on communique pas là dessus et on n'en fait pas tout un fromage comme certains. Maintenant si F4.2 a besoin des panneaux latéraux du radar pour fonctionner complètement et qu'ils n'y sont pas, eh bien on aura que les fonctions de F4.1.