Janmary

Sous-marins de commerce 1° - Deux sous-marins ont étaient conçus par l’Allemagne pour le commerce pour passer à travers le blocus alors que ce pays l était soumis à un embargo efficace par les Alliés et plus particulièrement par la Royal Navy. Le premier fut le « Deutschland » (et le second le « Bremen) ». Ils furent construits en 1916. Le « Deutschland » avait une capacité de 700 tonnes, pouvaient naviguer à 15 nouds en surface et 7 nœuds en plongée. Il fit 3 voyages sous les ordres du Capitaine König, dont le premier vers Baltimore (USA) avec en retour 348 tonnes de caoutchouc, 341 tonnes de nickel et 93 tonnes d’étain. Il parcouru 8.450 milles nautique dont 190 en plongée. Le second, le « Bremen », aux ordres du Capitaine Karl Schwartzkopf n’arriva jamais aux USA. Victime peut-être d’une collision avec le croiseur marchand « Mantua » ou du fait d’une mine. Six autres sous-marins étaient en construction quand les USA entrèrent en guerre. 2° - Lors de la seconde guerre mondiale, il fut fabriqué les « Vaches à lait » pour le ravitaillement des sous-marins opérant dans l’Atlantique (Vivres, mazout, etc). Les Nazis utilisèrent des gros sous-marin pour ravitailler Sébastopol, en Crimée, qui était alors assiégé .La cargaison était de 95 tonnes. Environ 4.000 tonnes en 80 voyages du fait de 27 sous-marins furent effectués ainsi https://fr.wikipedia.org/wiki/Sous-marin_de_commerce 3° - Un projet, en 1948, fut proposé par un ingénieur du génie maritime, Camille Rougeron (La prochaine guerre, chez Berger-Levrault). Le but étant de tracter une citerne cylindrique contenant 30.000 tonne de pétrole. La tôle était de 8 mm, avec une longueur de 140 mètres, 17 mètres de diamètre. C’était donc un semi-submersible. Seule un « kiosque apparait à la surface. Une autre solution proposée était de 10 mètres de diamètre, 80 mètres de longueur, déplaçant 6.500 tonnes, d’un « poids » de 250 tonnes, il aurait pu être tiré par un cargo de 5.000 tonnes. L’avantage est multiple dont le prix du transport est de 75 à 80% inférieur aux pétroliers classiques, onéreux à l’entretien et en frais d’équipage. D’une part, le remorquage par des cargos de faible puissance tel un navire du type américain T2 (15.000 tonnes, 15 nœuds) et capable d’entrainer vingt fois sa propre capacité. Cargo pouvant être chargé lui-même en fonction de sa puissance. L’économie est celle relative aux points précédent, mais surtout aux conditions de navigation sous l’eau, dû aux moindres contraintes de la « Résistance de rencontre » qui est presque nulle sous l’eau et la résistance de frottement – importante pour un navire de surface – diminue avec la longueur de la coque. De ce fait les charpentes d’un semi-submersible et d’un navire conventionnel sont différentes en poids et contraintes physique et mécanique. Cette solution fut reproposée au moment de la crise de Suez en 1956 quand le Canal de Suez fut Nationalisé par l’Égypte. J’évoque cette proposition pour deux compléments se rapportant au sujet. 4° - Le Japon, sévèrement étrillé par la flotte sous-marine des USA avaient un grave problème de transport des importations diverses et variées de ses acquisitions territoriales (Indes Néerlandaises ou Indonésie aujourd’hui, Birmanie, Etc.) Elle transporta des cargaisons de produits variés enveloppés dans une énorme vessie de caoutchouc qui était « consommée » comme son contenu (pétrole, riz, etc.) à l’arrivée au Japon. C’est une transposition de ce que la Marine Française utilisa sous le nom « d’outre Moyret ». Les Alliés ont saisis au Japon des sous-marins (les I-400 je suppose) de 5.500 tonnes qui ont servis aux ravitaillements des bases et garnisons isolés du Pacifique tel Truck ou autres. 5° - A - L’intérêt du paragraphe précédent basé sur les avantages des contraintes apportées aux semi-submersibles par rapport aux navires à donné lieu à de très nombreuses études de navires ou la flottaison est assuré par deux cylindres immergées (comme la citerne décrite précédemment mais cette fois avec l’appareil propulsif inclus) de taille qui est fonction du bâtiment proprement dit, qui lui, est au dessus du niveau de la mer avec des raccords ou liaisons par des « pieds » entre les deux entités. Des projets de porte-containers et de pétroliers ont eu lieux pour des vitesses jusqu’à 80 nœud ou des charges énormes. Le problème étant le tirant d’eau du fait de ces « flotteurs » à 15 mètres ou plus sous la surface. 5° - B - Une autre solution et autre principe fut apportée par l’américain Gar.Wood à la fin des années 40, qui construisit un navire double coque ou catamaran avec l’effet « Venturi » entre les deux coques. Ces dernières étaient construites en contre-plaqués d’acajou de 15 mm au dessus de la flottaison et de deux épaisseurs de 20 mm au dessous Léger, il ne pesait que 128 tonnes Il construisit un yacht de 57,50 mètres de longueur, 12,20 de largeur constitué par deux coques reliées par un pont à 6,70 mètres au dessus de la flottaison sur lequel sont établies les superstructures. Le tirant d’eau des deux coques était de 0,76 mètre à l’avant et 0, 91 mètre à l’arrière. Avec 4 moteurs de 1.200 chevaux qui lui donnait une vitesse de 26 nœuds maximum, le concepteur affirma qu’à cette vitesse, par grosse mer, la bateau, soutenu par son coussin d’air ne roule pas et ne tangue pas. Plus il va vite, plus l’effet « tunnel » du « Venturi » soulève le bâtiment. En prenant une coque de bateau conventionnel et en la coupant dans le sens longitudinal, on obtient deux parties qui sont réassemblées pour obtenir un coussin d’air du « Venturi » entre les deux demi-coques ainsi réassemblées mais de façon inverse, c'est-à-dire la demi-coque droite du bateau conventionnel est à gauche et la demi coque gauche bateau conventionnel est a droite. Entre le deux, un pont de 6,70 mètres. Le concepteur étudia un projet de paquebot commercial de 14.000 tonnes type « Venturi »de 305 m de long, et 49 m de large, aménagé pour 4.000 passagers avec une vitesse de 36 nœuds pour une puissance de 120.000 chevaux. La comparaison est donné avec le Queen Mary de 81.000 tonnes, 2.000 passagers, 32 nœuds avec 200.000 chevaux. Mais tout cela est quand eûmes théorique et bien des innovations sont restées lettres mortes. Il est intéressant de comparer néanmoins me semble t-il, des technologies utilisant au départ les sous-marins de commerce avec les contraintes totalement différentes entre bateaux conventionnel et le sous-marin d’une part, et d’autre part, les évolutions technologiques. Janmary

Oui, à la guerre comme à la guerre ! Les "Ersatz" en tout genre furent la solution pour le remplacement des denrées alimentaires, vêtements, etc. introuvables. Dans ce sujet, un type de sous-marins n'est pas évoqué pour le service d’approvisionnement tant en 1914-1918 qu'en 1940-1945, hors ravitailleurs de sous-marin pendant la bataille de l'Atlantique de la seconde guerre mondiale. Japonais et Allemands utilisèrent ce procédé à petite échelle il est vrai, mais cela mérite d'être noté. Je possède plusieurs documents sur ce sujet et je vais préparer un petit texte à venir.

L'indice d'octane étant inférieur à l'essence "normal" issu des produits pétroliers si mes souvenirs sont exact. L'essence synthétique étant élaboré av partir du charbon par procédé d'hydrogénation. Complexe et coût très élevés. Centrale difficile à dissimuler. Les bombardements stratégiques méritent leurs noms en 1944-1995 avec le bombardent intensif et systématique des usines synthétiques en Allemagne, des raffineries à Ploiesti en Roumanie et le réseau ferré Allemand qui fut pratiquement rendu inutilisable en 1945 avec l'offensive dite "Clairon" mettant en œuvre prés de 10.000 avions opérationnel. Une partie de la production industrielle fut bloquée et laissée sur les convois ferroviaire ne pouvant plus circuler. Ce fut un spectacle étonnant pour les Alliés pénétrant sur le territoire Nazi. Il est vrai qu'en mission tactique, en Italie et en Normandie, "l'encagement" du champs de bataille fut une réussite. D’après les enseignements après lm conflit, il semble que les Britanniques auraient pu et dû fabriquer plus d'appareils pour le support tactique que de bombardier "lourd" . Tel les Hawker "Typhoon" pour la RAF et de Republic P-47 "Thunderbold" pour les USA. Source = Strategic Bombing Survey , Overall Report, Europeen War ou Études sur l'aviation de bombardement stratégique des États-Unis sur la guerre en Europe (Publié en 1945)..

L’Allemagne Nazie commençait sérieusement à être à bout de souffle. 1° - Pat le manque d'homme et l'envoie de Jeunesse Hitlérienne sur le front.avec une Panzer Lehr agressive et combative mais "monté" par des tout jeunes hommes (avec des bonbons dans les poche s!! ) . Parfois prisonniers, ils n'avaient que de cesse que de tuer un militaire US qui les soignaient ou donnaient à manger. Ils furent alors abattis.(Éventements rapportés par divers auteurs). 2° - Le manque criant d'essence, qui du reste fut une composante de l'échec de l'offensive des Ardennes Lors de l'entrée en Allemagne, les Alliés constatèrent un nombre important d'avions (y compris des Me 262), Chars, matériels divers étaient bloqués par manque d'essence d'une part, et d'autre part, par la destruction du réseau ferroviaire. 3° - Effectivement, le bocage Normand ne fut pas une sinécure pour les Alliés et propice aux embuscades meurtrières par des parachutistes Allemands et des unités de canons anti-chars.et de Tigres 4° -Il est vrai que le canon de 106 sans recul st une arme efficace et appréciée pour l'appui feu, voir pour l'anti-chars (Corée, Algérie ou nos militaires préféraient le canon de 105pour l'utilisation en obusier). Le souci est qu'il vaut mieux ne pas l'utiliser de prêt du fait de la fumée de combustion de la roquette qui est une source pour se faire repérer. Mieux vaut être hors d'atteinte des jets de grenades et bien sur de l’artillerie de toute sorte. D'autant qu'un véhicule léger ne possède pas de protection contre les éclats des tirs de l'artillerie. Bref, les Nazis ne pouvaient plus qu'infliger des pertes maximums aux Alliés. Mais les "Forces vives" étaient manquantes. Ils restaient néanmoins dangereux avec une science de la tactique et l’utilisation du terrain remarquable (Italie, Normandie).

Les "Typhon" en Normandie n'ont pas laissé beaucoup de chance aux "Tigers". Même cachés sous les arbres, ils furent repérés par les traces de chenilles laissées sur le sol et traqués par des salves de roquettes leur laissant peu de chance de survie (Dixit Pierre Clostermann).

Pour préciser un peu plus Alexis = 1° - Les frappes stratégiques sont celles qui ciblent sur un territoire d'un État, les industries de productions énergétique, pétrolières, chemin de fer, usines de fabrications à caractères militaire tel aéronautiques, sous-marins, Chars, etc Dans le cas du nucléaire; en premier lieu, les sites de missiles et / ou de tout éléments important susceptible de contrer l'offensive à venir. 2° - La tactique est plus généralement le combat opposant des armées en conflit. Tactique des chars, tactique impliquant la combinaison de chars, artillerie et infanterie, etc (comme la tactique des PanzerDivisionnen par exemple durent le second conflit mondial) . Mais le terme stratégie s'applique aussi sur les grandes opérations conçus pour mettre bas une armée (offensive des Ardennes en 1940 par exemple) ou reconquérir un territoire important (Offensive par saut de mouton durant la guerre du Pacifique par exemple)..Le terme stratégie est utilisé également pour adapter une méthodologie à un contexte donné (la stratégie à adopter pour vaincre un ennemi potentiel ou pour se préserver de son ou ses ses offensives par exemple).

Incident voulu et orchestré par le général ISHIWARA. Ce général issu d'une famille de samouraï, se hisse rapidement au sommet de l'Armée Impériale et devint un incontournable de l’extremum droite Japonaise. Formé en Allemagne dans les années 20, il devint l'homme aux nouvelles théories de la guerre totale. En rébellion contre l'establishment, il participe aux divers rushs Ce général décidant d'acquérir la Mandchourie pour "l'espace vital du Japon" dans le sens ou une partie de la population agricole du Nord du Japon fut transférée dans ce nouvel espace et d'autre part pour posséder les ressources minières essentielles du sous sol. Un Empereur Chinois fut même mis à la tête de cet état fantôme (Pu-Yi qui donna lieu au film "Le dernier Empereur") C'est, en fait, ce général qui déclencha le début de la seconde guerre mondiale de par ses théories de la guerre totale avec les occidentaux et surtout l'Amérique (tous décadent) dont le japon allait imposer au monde ses vues morales. En tant qu'activiste, il désobéi aux ordres de l’État et indirectement à l'Empereur qui ne voulait de souci avec la Mandchourie et la Chine. En effet, avec cet incident, il appela à l'aide l'Armée Japonaise....qui envoya des troupes pour mater ces Chinois qui osait s'en prendre à l'Armée Impériale. Il pensait et provoqua autant que cela ce peut un conflit international ou le Japon sortirait vainqueur. Pour cela il participa à un effort de guerre des industries Nipponne travaillant au maximum. Pour lui, par la suite, le Japon n'était pas prêt en 1941. La Chine allait absorber trop de d'effort militaire compatible avec une guerre dans le Pacifique. Il comparait l'enlisement en Chine à la Campagne de Napoléon en Russie. Il s'opposa donc au belliqueux général Tojo, premier ministre qu'il méprisait totalement du fait que le Japon ne pouvait plus que de déclencher une offensive dans le Pacifique pour sortir du contexte posé, ce qui une curieuse façon de réagir mais bien dans l'esprit de la classe militariste Nippone. Au procès de Tokyo sur les criminels de guerre, il ne fut pas jugé et mourut au milieu de sa secte agricole bien qu(il fut auditionné. Sources = 1° - ISHIWARA l'Homme qui déclencha la guerre. Téléfilm à la télévision sur les chaines "Histoire" et "Toute l'Histoire". 2° - ISHIWARA l'Homme qui déclencha la guerre. Par Bruno Birolli. ARTE Édition et Armand Colin.2013.

Je souscris Pascal. Je suis passionné par l'Histoire des Tigres Volants (Flying Tigers) du général Chennault (d'origine Huguenote Française) dont j'ai écrit quelques files ici-même sur cette formation de pilotes américains combattants en Chine et créé avec l'accord du Président Roosevelt. J'ai rencontré un des fils d'un pilote, Larry M.Pistole, par hasard, à Chicago; lors d'un de mes meeting de mon groupe américain Litton. Je me suis longtemps entretenu avec lui, pris plein de notes, et j'ai acheté son ouvrage consacré aux Tigres Volants, à savoir = The Pictorial History of the Flying Tigers - Par Larry M.Pistole - Moss Publications - Orange - Virginia - USA Or l'article récent de Guerres et Histoire est totalement de parti pris avec une compilation de deux ouvrages américain avec la "sauce" de l'auteur ! Avec de grandes envolées, il écrit une Histoire (un pan de l'Histoire de la seconde Guerre mondiale Sino-américain) sans rien connaitre à son sujet ! Lamentable ! Résultat, j'ai mis fin de mon abonnement à cette revue.

Oui et non Kiriyama. Après la guerre et la création de la nouvelle Armée Allemande intégrée dans le cadre de l'OTAN, le maréchal Manstein et le général Guderian (décédé avant cette nouvelle "done) ont largement critiqués les chars lourd Allemand de la 2° G.M pour les problèmes que vous évoquez tous, à savoir, le manque de fiabilité et une production plus difficile, plus longue et couteuse. Quand s'est posé le problème des T34 de l'Armée Rouge en 1941 (devant Moscou me semble t-il), le général Guderian avait émis un rapport demandant en fait une "copie à l'Allemande" de ce char avec ses chenilles larges vraiment tout terrain, ses blindages inclinés, son canon de 76 mm performant en ajoutant de la radio, des épiscopes permettant une meilleure vision, une boite de vitesse plus efficace (souvent c'est à coup de maillet que les équipages Soviétique passaient les vitesses), une direction de tirs efficace (un peu primitive sur le T34) et un moteur essence au lieux du gaz-oil (ou gazole). Les études furent entreprises qui donna naissance au char "Panther" avec tous les problèmes techniques mis en évidence lors de l'offensive à Koursk et sur ordre de Hitler le "Tigre" avec un canon de 88 mm. Par la suite, Hitler dans sa démesure de voir "Grand" fit même construire le char "Maus" ("Souris" ) énorme forteresse et pachyderme inutile.

J'ai réalisé mon service militaire dans les Chars de combats, en l’occurrence au 501° RCC (Régiment de Chars de combats) de l'ex-division Leclerc à Rambouillet sur Patton M-47 (canon de 90 mm, moteur de 800 ch, 45 tonnes, 5 membres d'équipage). Deux contradictions, pour l'une c'est de voir le plus haut possible pour l'observation (ce qui attire les coups) et d'avoir pour l'autre une silhouette de chars basse pour ne pas se faire voir. En URSS, effectivement, la décision appartenait à celui qui tire de plus loin, des obus qui percent TOUT les blindages et qui possèdent une protection suffisante pour ne pas succomber à la perforation des obus explosifs ou à charge creuse des chars adverses. Le Tigre dans toute ses versions correspondait bien aux combats engagés à l'Est. La solution la plus aboutie aujourd'hui semble le char américain Abraham. Seule solution pour la destruction de ces Panzer, le tir rapproché en situation d’embuscade ou la charge blindée pour submerger les chars Nazis. l faut accepté le sacrifice de destruction de ses unités dont Koursk donne un exemple avec des T-34 allant à l'abordage ! Mais n'a t-on pas vu en 1941 des unités de cavalerie Soviétique chargeant des unités Allemandes au repos derrière les lignes ou des unités de ravitaillement ! Pour les chars sans tourelles, compte tenu de la structure de l'industrie Allemande qui produisait sans beaucoup de rationalisation comme les industries Britannique et américaine, ce fut une solution qui permis d'augmenter le nombre de "tank-destroyer" sur le terrain. Le général Guderian, "père" de l'arme blindé Allemande, opposé à ce type de chars, commanda néanmoins pour le soutien de l'infanterie le "Jagdpanzer 38 Hedzer" (Tchèque) de 16tonnes, canon de 75, 4 hommes. La solution la plus aboutie plus tard dans ce domaine fut le char Suédois "S" construit par Bofors, silhouette très basse, un canon de 105 mm. Pour tirer, c'est le char entier qui se mouvait et pointait par le biais d'un système hydraulique.

Merci pour cette présentation Kiriyama. Le parcours de ce "Triste Sir" m'était inconnu. Sur les chaines TOUTE L'HISTOIRE et HISTOIRE de la télévision, sont présentés les parcours de Francisco Franco, Hitler (assez nombreuses en diversité; tel l’ascension, la SS et Hitler, l'homme de guerre, la vie sous le III° Reich, etc. et Staline. La série APOCALYPSE tel Hitler, Staline, la Paix impossible (1918-1926), la 2°guerre mondiale (ainsi que Verdun, la 1° guerre mondiale) sont remarquablement bien faites à mon sens et apportent beaucoup aux connaissances de l'époque Disponible en DVD élaborés et présentés par Daniel Costelle pour une série et Louis Vaudeville pour une autre série.

Je souscris . Les Italiens ont voulus jouer dans la cour des grands mais bien mal leur en pris (Albanie, Grèce, Libye, etc). Encore une fois, la puissance navale à manquer en méditerranée du coté de l'Axe. Pourtant, sur le papier, les Italiens avaient de belles unités. Les Britanniques se montrèrent plus audacieux avec le Raid de Tarente, la bataille du cap Matapan, l'activité sous-marine, etc Le Italiens innovent pourtant avec les "hommes torpilles", les chariots d'assaut (Alexandrie), etc. La stratégie en méditerranée proposé par l'Amiral Reader avec la prise de Gibraltar et du canal de Suez était à priori assez séduisante sur le papier. Avec deux fronts à gérer, Hitler à jouer un peu au saute-ruisseau ! Merci pour ces précisions Pascal.

Le plan Z de la Marine Nazie fut présentée par l'Amiral Reader et accepté par Hitler. C'était un projet colossal dans le nombre et le déplacement des cuirassés. Puis, il changea d'opinion car = 1° - Il manquait d'acier Et pour la fabrication de Panzers ET pour la Marine . Priorité fut donnée aux Divisions Panzer. 2° - Il ne croyait plus au porte-avions donc le Graf Zippelin fut stoppé dans sa construction, puis repris au ralenti, puis sabordé en 1945 et enfin remis à flot par les Soviétiques qui s'en servirent pour l'étude de la destruction de porte-avions (Américains entre autre). . 3° - Goering exigeait la main mise sur l'aviation en totalité dont l'aviation navale et même "sabota" la fabrication des appareils spécifiques aux portes avions (Me 109, Stuka et Fieseler). Avec deux porte-avions, deux cuirassés et ses 6 croiseurs, la Marine nazie aurait pu poser bien des problèmes la Royal Navy.

Merci BPCs Je pense qu'il y a un problème générationnel aussi me semble t-il g4lly. Dans les années 60, époque du commencement de ma vie professionnelle et de mon service militaire, dire "Veux" était presque un compliment. C'était une référence au travail, à l'expérience de la vie qu'avait une personne âgée, bref un "Vieux sage"...ou "Il n'y a plus rien à tirer de cet homme" !. La retraite était à 65 ans et bien de nos retraités décédé assez rapidement et le repas des anciens dans le sein de l'entreprise le prouvait. Petit à petit, c'est devenu péjoratif alors qu curieusement bien des retraités s'organisent des vies actives, remplissent bien des taches associatives, sont des adeptes de voyages de connaissances, etc. Un certain mépris de tout - peut-être à cause des réseaux sociaux entre autre - s'est installé au sein de notre société. Merci pour vos commentaires et opinions sur ce sujet qui nous irritent un peu, nous les "v..." Ma réflexion était un peu provocatrice du fait d'un débat houleux dans le cadres de la gestion de la résidence ou des mots d’oiseaux avaient été échangés par des "Il n'y a k'a" qui ne voyaient en nous que des retraités"vieux". Nous avions proposés nos postes d'élus. Nous sommes toujours en place faute de remplaçants !! Cordialement à tous.

Puisque nous sommes dans le domaine des porte-avions, ci dessous le Porte-avions 'Iceberg Stratégique". File que j'ai posté sur un forum d'Histoire militaire. Pour connaitre les projets un peu fou ! Le Projet Habakkuk ou l’Iceberg Stratégique C’est une idée stupéfiante : installer une ile flottante porte avion en glace au centre de l’Atlantique. Elle témoigne de l’ingénuité qui peut régner chez les stratèges en temps de guerre. https://fr.wikipedia.org/wiki/Projet_Habakkuk « Soit totalement ébahi, dit le prophète Habbakuk, parce que je vais faire quelque chose que tu ne croiras jamais, même si on te le dit » En 1942, les U-Boote de la Kriegmarine opérant en meute étaient devenus le souci principal de la Grande-Bretagne - du fait les submersibles de l'Amiral Donitz - étaient en mesure de mettre à genoux l'Angleterre en bloquant toutes ses importations vitales - risquant même de l'obliger à capituler face à l'Allemagne Nazi. Ce fut donc dans cette état d'esprit, que Winston Churchill reçu en Décembre 1942, Lord Mountbatten et Geoffrey Pyke qui venait lui présenter un projet pour le moins audacieux, à savoir .un porte-avions en glace ! Geoffrey Pyke était considéré comme un excentrique, peu ou prou « dérangé » par certain, mais il était considéré par d’autres comme un génie. Âgé de 48 ans, était un homme à « idées » et avait l’oreille de Whitehall et avait été présenté à l’Amiral Mountbatten, chargé des opérations spéciales. Affecté au War Office, avec une imagination un peu débordante et souvent décalée, il s’attaqua au projet. Geoffrey Pyke présenta donc en 232 pages son projet institué Habbakuk du nom du prophète de l’Ancien Testament. Sir Winston Churchill avait déjà exprimé l’idée de créer un aéroport sur un iceberg dérivant ou tracté dans les mers au même titre que plus tard, il donna l’ordre d’emmener un port pour le débarquement de Normandie. Le bâtiment, ou plus exactement un iceberg moulé et conçu de toute pièces, devait faire pas moins de 610 m de long, 100 m de large, le tirant d'eau estimé était de 46 m et son déplacement devait dépasser les 1 800 000 tonnes !! A titre de comparaison, les Porte-avions de la Marine des USA, déplacent aujourd’hui 100 000 tonnes, soit dix-huit fois moins que ce projet et à titre de comparaison, les porte-avions fabriqués en série, la classe Essex avait un tonnage maximum de 27.000 tonnes Washington, soit 44 000 tonnes en déplacement maximum. Ce projet dénommé Habakkuk. L'homme avait déjà présenté plusieurs projets à l'utilité ou l'efficacité douteuse, un side-car transport de civière, fournir aux commandos des véhicules transportant des latrines pour officiers afin d'infiltrer les zones occupées par les allemands et collecter des renseignements. Ce fut donc cet homme qui présenta à Churchill ce projet de porte-avions qui devait être construit avec pas moins de deux-cents quatre-vingts mille blocs de glace. Contre toute attente, Churchill qui était homme de raison, accepta ce projet fou, sans doute influencé par l'aval que portait Lord Mountbatten aux idées un tantinet farfelues de Pike. La société Montreal Engineering Company Ltd. fut alors charger de concevoir l'Habakkuk en 1943 au Canada. Le concept initial prévoyait de découper des blocs de glace sur la banquise, et de les remorquer près des cotes canadiennes pour les assembler, il fallut se rendre rapidement à l'évidence que ce projet n'était pas réalisable. Comme Pyke n'était pas homme à court d'idée, il développa un matériau "révolutionnaire", le pykrete (par analogie avec son nom et de béton ou concrète en Anglais), qui était composé d'un mélange de glace et de pâte à papier, 86% d'eau et 14% de pâte à papier, avec une grande résistance mécanique de 211 kg/cm carré. Bien que le concept ne soit pas de lui, Pyke s'en attribua l'invention et avec sa modestie lui donna son nom en préfixe. Le Habakkuk était considéré comme insubmersible grâce à ce nouveau procédé de fabrication. L’Amiral Mountbatten avait d'ailleurs fait une démonstration de la résistance du pykrete, pour le moins audacieuse, puisque l'Amiral Ernest King manqua de peu d'y laisser la vie. Lors d'une réunion avec Churchill et Roosevelt à Québec, l’Amiral Mountbatten amena avec lui un bloc de glace et un bloc de pykrete (mélange de glace et de sciure de bois). Afin de prouver la solidité de ce matériau, il tira une balle de pistolet dans chaque bloc, si le bloc de glace éclata sans autre conséquence, la balle tirée sur le bloc de pykrete ricocha et frôla la jambe de l'Amiral. Cette démonstration assez risquée permit cependant de valider le projet. La petite histoire raconte que lorsque Pike aurait présenté son pikreke à Mountbatten, ce dernier aurait été si emballé par le concept, qu'il aurait accouru chez Churchill, qui se trouvait alors en train de prendre un bain. Mountbatten aurait alors déposé le bloc de pikreke dans la baignoire du Premier Lord, soulevant ainsi l’enthousiasme de ce dernier... Mais en raison du budget et de la masse humaine nécessaire à la construction, 70 millions de $ et plus de huit-mille ouvriers, Churchill jugea plus prudent de commencer par la réalisation d'une maquette. L'Habakkuk, outre ses mensurations hors normes, devait embarquer quarante canons de 40 mm une DCA toute aussi pléthorique et sa piste d'atterrissage pouvait accueillir pas moins de cent-cinquante appareils de chasse et de bombardement. Un système de réfrigération devait également empêcher la glace de fondre et pour mouvoir ce "monstre" de glace, Pike avait prévu vingt-six moteurs électriques (13 de chaque coté), tous placés le long de la "coque" du bâtiment. Les essais d'assemblage du pykrete débutèrent sur le lac Louise dans l'état d'Alberta et furent suivi de la construction d'un prototype de dix-huit mètres de long par neuf de large sur le lac Patricia situé non loin de là dans le même état du Canada. Le prototype pesait neuf-cent-dix tonnes et au fur et à mesure de l'avancée du programme, de nombreux doutes sur les capacités d'un tel concept s'accumulèrent. Le programme de l'Habakkuk fut finalement abandonné en Janvier 1944, avec la mise en service d'avions de patrouille maritime capable de couvrir tous les secteurs de l'Atlantique Nord en décollant soit des USA, du Canada ou d'Angleterre. Le projet conçu sur le lac Patricia mit trois ans pour fondre complètement, mettant ainsi un terme définitif au projet fou de Pyke. Le projet ne fut pas sans soulever de vives critiques, comme celles de Sir Charles Goodeve, qui signifia qu'outre les besoins démesurés en hommes, dollars et autres glaces, l'immobilisation de plusieurs centaines de tonnes de pâte à papier aurait mis en péril de nombreux programmes nécessaires à l'effort de guerre, sans parler des énergies nécessaires pour faire fonctionner ce bâtiment qui n'aurait pas dépasser les six nœuds Bâtiment = 1.800.000 tonnes de déplacement. L’épaisseur de la coque en pykrete était de 12,19 m. Les parois d’isolation étaient de 0.76 m et un système complet de réfrigération avait été conçu.. Il transportait 5000 tonnes de mazout et autant d’essence. Il possédait deux hangars superposés de 12, 27 m chacun. Les tests réalisés par le National Physical Laboratory de Teddington ont définis qu’il pouvait aborder des vagues de 305 m de long et de 15 m de creux conformément aux spécifications de l’Amirauté Britannique. Propulsion = Turbo-électrique avec 4 turbines à vapeur, 8 chaudières, 260.000 chevaux, avec 4 alternateurs et 26 nacelles comprenant les moteurs électriques de 10.000 ch. unitaire sur les flans du bâtiment Vitesse et autonomie = 7 nœuds avec une autonomie de 7.000 miles nautiques. Dimension d’une nacelle de propulsion = L de 12,28 m, l de 5,37 m, h de 7,62 m, diamètre de 1,90 m, diamètre hélice de 3,96 m. Dimension des Ascenseurs L de 30,17 m, l de 19,20 m Aéronautique = 6 Wellington, 120 Mosquito et 200 Seafire. >Wellington, envergure de 26,26 m et L de 19,68 m > Mosquito, envergure de 16,51 m et L de 12,34 m > Seafire, envergure ailes déployées de 11,53 m et ailes repliées de 4,36 avec L de 9,12 m Lors de la guerre froide entre Américains et Soviétiques, la Navy relança le projet pour 25 « Icebergs stratégique », avec 200 canons de 105 par bâtiment et 300 bombardiers ou 500 chasseurs embarqués. Ce plan devait être appuyé par 5 paquebots ultra modernes de 105.000 tonnes, capable de transporter 200.000 soldats en 4 joues des USA en Europe. Ces projets n’aboutirent pas plus. Il faut savoir que les secrets des tests ont longtemps été conservés par l’Amirauté Britannique et le Canada qui avait remis tout les tests et essais s’engagea à ne pas les divulguer également Source = Divers documents et revues spécialisées. Janmary

Oui, en effet Pascal. La vitesse des MAC Ships Britannique étaient de 12/13 nœuds ! Ils ont répondus dans l'urgence à un manque criant d'avions en protection de convois de vitesse lente de l'Atlantique. L'urgence de porte-avions étaient un problème important du au fait du temps de constructions de parte-avions neuf. Les Britanniques, du reste, se lancèrent dans les constructions de porte-avions léger du type "Colossus", 13.000 tonnes, 25 nœuds, 48 appareils, en vue de la guerre du Pacifique plus particulièrement mais le conflit cessa avant la mise en service de ces derniers et des classes suivantes (Classe "Majestic", puis "Centaur" bien après le conflit). https://fr.wikipedia.org/wiki/Classe_Colossus_(porte-avions) Les USA avaient testés la formule des porte-avions d'escorte avec le "Long Island" '(1941), 13.000 tonnes, 16,5 nœuds, 21 appareils. Les types de ces bâtiments, construit industriellement furent nombreux en nombre unités; Classe "Sangamon," classe "Bogue" (21), classe "Ruler" (23), Classe "Casablanca", (47), Classe "Commencement Bay," (19), etc. L'effort industriel am&ricin fut impressionnent au vu du nombre d'unités navales construite de tout type surtout pas les arsenaux US tel les porte-avions de la Classe Essex, Cuirassés, Croiseurs, Destroyers,avec une logistique sur un champs de bataille aussi grand que le Pacifique. Sans parler des docks flottants et le matériel des opérations amphibies. Je lis avec attention ce sujet car je connais mal la doctrine Française de l’aéronavale Française aujourd'hui et les projections pour demain. Source = "Escort Carriers of world war two" par Kenneth Poolman.

Je possède de nombreux ouvrages sur les porte-avions d'escorte Britannique et Américain achetés aux USA. je suis assez passionné par ce sujet y compris les MAC Ships Britannique, cargo de 7.000/8.000 tonnes, céréalier ou pétrolier avec 4 avions anti-sous-marins sur le pont rajouter. Un test avait été effectué avec "L'audaciity" en 1941, cargo Allemand (le Hannover) saisi à l'ennemi transformé en PA de 5600/10.000 tonnes, 15 nœuds et 6 avions sans hangar.qui rendit bien des services lors d'une attaque massive par les sous-marine Allemand avant 'être torpillé mais il avait contribué a couler en coopération avec les destroyers d'escortes, des sous-marins Nazis. L'amirauté Britannique n'a pas persisté dans cette voie, même si aucun sous-marins Nazi n’a pu coulé des cargos protégés par ces navires improvisés. Elle à pu bénéficier des porte-Avions d'escortes US, tel la classe "Casablanca" dit PA Monoprix ou Prix Unique, de 8.000 tonnes et 28 avions fut la plus importante en nombre.. Les USA se sont lancés dans ce type de porte-avions d'escorte en soutien des trains d'escadre de ravitaillement logistique et de l'appui feux lors es débarquements tant en Afrique du Nord que dans le Pacifique. La classe "Commencement Bay" avec un tonnage de 18.000 tonnes , 19 nœuds, 33 avions fut une réussite pour diverses raisons, tels le transport d'avions sur les iles du Pacifique, le soutien des forces de débarquement, la capacité de ravitailler son escorte de destroyers, etc. Le sujet traité st passionnant et peut-être développé longuement. https://www.secondeguerre.net/articles/navires/uk/pa/na_macships.html

Hors sujet Oui, effectivement ARPA. Les navires bases de l’aviation maritime Allemande sur l’atlantique furent = 1° - Le « Schwabenland » (1925) spécialement construit avec une catapulte fixe orientée vers l’arrière pour des avions de 18 tonnes. 2° - Le « Fruiesenland » (1937) avec une catapulte fixe orientée vers l’arrière pour des avions de 18 tonnes. 3° - Le « Ostmarck (1937) avec une catapulte fixe orientée vers l’avant pour des avions de 15 tonnes. Très grand rayon d’action. La Lufthansa utilisait essentiellement deux types d’hydravions, le Dornier 18 et le Heinkel 12 Les hydravions de la Lufthansa utilisaient ce bateau-base pour accéder à l'Amérique par l’Atlantique Nord, en se posant sur l'eau, étaient hissés sur la catapulte, étaient ravitaillés et étaient catapultés pour terminer leurs vols. Le courrier était ainsi acheminé vers l'Amérique. Source = Les flottes de combat 1940. (Caractéristiques à votre service). Fin du Hors Sujet

Je ne le pense pas. J'ai retranscris la presque totalité de l'article. > Je crois que c'était plutôt un "Hôtel" pour les personnels en transits des plates-formes pétrolières, > Avec un seul appareil opérant sur le pont du fait des rotations de personnel, , > Le tout, calculé pour des couts les plus bas vis à vis de l'utilisation des hélicoptères. Par contre, il devait avoir un ou plusieurs hélicoptères sur ce pont pour assumer les rotations. J'ai trouvé intéressant les caractéristiques des tests fournis par Rolls- Royce, cncernat les appontages /décollages. Je n'ai jamais su qu'elle suite réelle fut donnée à ce projet dans le sens de réalisations de plans par exemple. Il ne fut jamais réalisé en tout cas.

Sinon hors sujet, du moins connexe au sujet de gros porteurs utilisant des plates-formes de porte-avions, Ou Projet de porte-avions civil pour desserte des plates-formes pétrolières (Source « Air et Cosmos » du 6 janvier 1973. Les compagnies Shell et BP se montrèrent très intéressés par le projet du transporteur Seaforth d’Aberdeen et du transporteur aérien Alidair pour l a desserte des plates-formes pétrolière des îles Shetland à partir d’un porte-avions civil qui serait un superpétrolier transformé pour les besoins de la cause. Il s’agissait de transformer l’un des 4 pétroliers de 318.000 tonnes de la classe L de la société Shell pour 115 millions de Livres. Sur le pont de cette plate-forme flottante, des avions quadrimoteurs de 50 places, de Havilland Canada DHC-7, ayant décollés d’aéroports insulaires viendraient apponter. Le « chargement » en hommes et matériels seraient alors transférer sur les plates-formes par hélicoptères. Le décollage s‘effectuerait par les DHC-7 sur le pont d’une longueur de 420 mètres sans aucun système de catapultage ou autre. Les nombreux essais effectués à Hucknall, le centre d’essai de Rolls- Royce, avait démontré que dans le pire des cas (rupture de freins, Inverseurs de pas d’hélices hors service, décollages interrompus), la longueur de pistes nécessaires était de 360 mètres. Dans les conditions normales, 180 mètres suffisent pour se poser et 240 mètres pour décoller. Pour un transport de 450.00 passagers par an, l’économie réalisée serait de 100 Livres (880 Francs) à chaque transport aller-retour d’un passager. La pratique actuelle (en 1973) coute une fortune aux compagnies pétrolières. Les avions venant d’Écosse se posent à Sumburgh, aéroport des iles Shetland d’où les passagers ont transportés par hélicoptères vers la plate-forme pétrolières. Les conditions météo locales sont telles qu’il s’ensuit de nombreuses annulations avec des dépenses élevées Il me semblait intéressant de comparer cette donnée avec les Breguet 941 et les porte-avions Nationaux, sujet du débat.

Mon père, membre de la SNCF pour éviter de partir au STO (Service Travail Obligatoire) et de la "Résistance Fer" (a son insu dans un premier temps=); nous a souvent parlé de la "Libération" de la ville de Tours. En particulier les femmes qui étaient exposés dans les défilés, tondues, parfois dénudées, par la "populace" avec certains FFI sortis des rangs ce jour là ! Des femmes ayant pratiqués la "fraternité amoureuse" avec l'occupant, certes, mais aussi de jolies jeunes femmes qui n'avaient rien à voir avec l'occupant. Devant l’émeute qui s'amplifiait, le groupe de "La résistance Fer" et la Police de la Préfecture annoncèrent par Haut-parleur que les Allemands contre-attaquait et aller entrer de nouveau dans Tours ! Les "collaboratrices horizontales" purent, avec l'aide de certaines personnes, quitter la région. Le cri de ces pseudo résistants qui ne l'étaient pas, s’occupaient plus des femmes seules et jolies jeunes filles avec pillage des domiciles et le cri de "collaboratrice" étaient souvent entendus dans la ville. Ce sont les vrais résistants qui armes à la main firent la chasse aux "Faux" malgré l'opposition de la Police. Cela stoppa avec l'entrée de l'Armée US et la reprise en main par l'Administration, des Gendarmes (et la Police qui avaient fait la chasse aux FFI durant l'occupation et aux "collaboratrices" lors de la Libération en laissant faire le mouvement populaire). Il y a beaucoup à dire sur ces périodes de notre Histoire.

Soyons honnête Patrick ! Nous sommes donneurs de leçons systématique sur le plan politique et autre. Durant ces dernières années, nous n'avons eu de cesse que de vouloir imposer nos vues à nos partenaires. C'est l'un des reproches fait à nos gouvernants par la République Fédérale Allemande du reste. Oui, j'ai évoqué les personnes que j'ai côtoyè. Les SS et adaptes du Nazisme étaient une frange minoritaire à coté du reste de nos homologues. Globalement, au sein de nos usines, nous avons toujours été bien reçu et parfois - plus rarement - invités à leurs domiciles personnels par ceux qui parlaient le Français. et qui voulaient dialoguer avec nous. En général, nous étions un ou deux pour le bureau Français pour les stages techniques ou commerciaux.

Globalement, ils sont toujours SS avec la "satisfaction" d'avoir combattus, être décorés et plein de rancœur envers le pays qu'ils ont vaincus à l'Ouest comme à l'Est. !! C'est complétement différent avec leurs enfants qui ont pour certains remis en cause les choix de leurs parents, de leurs vies et de leurs satisfactions des combats qu'ils ont menés (du genre = C'est les plus beaux jours de ma vie !). Certains se sont suicidés (nièce de Goering), ont refusés d'avoir des enfants (en fonction de leurs noms portés), etc. D’où une remise en cause et un retour sur leurs Histoire. Absolument Capitaineconan. Dans le film précité, les ami(e)s de Christian de la Mazière, totalement surpris par son passé, lui tournèrent le dos immédiatement ! C'est à ce titre que ce film - assez long - est remarquable en mettant le doigt sur des contextes de collaboration de personnage connus et devenus célèbre....mais pas moralement, c'est certain !

Oui, bien sur et même plus aisément que les autres anciens militaires. Pour plusieurs raisons. La Garde noire (au départ la garde personnelle d'Hitler) était soumise à des conditions draconiennes sur le plan physique et intellectuel pour être dans la SS. Stature, qualités physique, qualités morales (idéologie Nazie), bref, des gens recherchés auprès de la gente féminine car ces hommes étaient présentées comme l'élite du III° Reich. Ils devaient être procréateurs des futurs Aryens avec de nombreux enfants de par leurs son statuts .Du reste , nombreux étaient ceux qui étaient cultivés (Doctorat, universitaires, etc.) C'est donc en toute lucidité que la SS à persécuté et engendré des meurtres dans le cadre d'une idéologie. C’était une Armée politique (d'obédience Nazie) C'est important à connaitre. Ces hommes, élites du pays ont laissés une empreinte indélébile au sein du Reich et bien sur après la capitulation à Berlin en 1945. C'est tout naturellement que des postes importants leurs furent confiés y compris a ceux de la division "Das Riech" (général en tête) qui ont massacrés nos compatriotes et certains de nos villages en France au moment du débarquement de Normandie (sauf les Alsaciens enrôles de force et qui eurent à subir la Justice Française). Longtemps, ces hommes furent acclamés après leurs jugements par les tribunaux alliés ou Allemands plus tardivement Lors de leurs présence au théâtre après leurs libérations, ils étaient acclamés par les spectateurs par exemple. L'école de officiers de la SS à "Bad Tölz" en Bavière que j'ai vu (lors de mes meetings au sein de mon groupe américain car il y avait une entrepris de ma firme cette ville) formait l'élite basée sur le modèle Britannique (cheval, prédominance du physique et de formation idéologique). J'ai rencontré plusieurs anciens SS travaillant dans cette entreprise. Le passé n'était pas évoqué mais il se réunissaient régulièrement au sein de leurs associations Nous avons su ce qu'ils pensaient de leurs activités par un Français travaillant à demeure dans cette entreprise . Le Führer avait construit des autoroutes ! Quel Homme ! Le III°Reich était un État fort, respecté, ! On avait vaincu les Français et si les USA n'avaient pas assistés les Soviétiques, nous aurions gagné la guerre ! Les camps de la mort ? Nous y sommes pour rien ! Nous étions en garnison comme dans tout les casernements ! Quand même, une note discordante parfois, à savoir que le Führer les avaient laissés tomer, eux, SS ! Mon directeur Allemand, un homme intelligent, de mon age, m'a dit un jour (alors que nous avions des relations cordiales car il venait deux fois par an dans notre pays pays de visites clients) = On vous a vaincus ! Vous avez l'arme atomique (Force de Frappe à l'époque). Alors débrouillez vous ! Il n'y a pas besoin de la Brigade Franco-Allemande ! Globalement, nos relations étaient bonne et courtoise et nous avons toujours été bien reçus lors de nos déplacements professionnels avec "Une soirée" (Musicale, dans un restaurant particulier ou une visite extérieure). La RFA aujourd’hui fait beaucoup pour ne pas oublier son passé ! Et c'est à noter car nombre de Nations ne font pas le même effort tel le japon et bien d'autre. Janmary

Excellent ! Christian de la Maziere fut connu du public en France, lors d'une émission de télévision il y a bien longtemps sur la division Charlemagne dans le cadre du grand film "Le Chagrin et la pitié" qui parle de la vie sous l'occupation de toutes nos célébrités dans tout les domaines. Film que l'on se garde bien de repasser à la télévision et qui fut projeté que deux fois me semble t-il ! Notre homme, très à droite politiquement , s'engagea donc dans la division Charlemagne qui fut celle - entre autre - qui défendit Berlin et la zone du bunker d'Hitler. Ses ami(e)s, ses connaissance furent stupéfait(es) lors de la projection de be film. Il expliquait notamment comment les familles "donnaient" leurs filles aux SS , sachant qu'elles devaient être violées et peut-être torturées par les "hordes Soviétiques Rouge" (citation). Il a été écrit du reste un livre = "Le rêveur casqué". chez Robert Laffont 1972 qu l'on trouve encore chez les bouquinistes en ligne.A lire pour le coté historique des événements !