capmat

Le mot "Atlantisme" dans ta phrase a une connotation "dépendance des USA". Mais l'Atlantique va de l'Arctique à l'Antarctique et sur ses côtes Est et Ouest, cet océan est bordé par de nombreux pays .....et dans le bouillon de culture actuel émergent des volontés de prise de distance avec le riverain USA. La péninsule Ibérique commence a flairer la perte de bras de levier des USA et tache de se positionner dans les élans montants de nouveaux business, où l'Amérique latine qui parle "espagnole" et "portugais" va peser de plus en plus lourd. Alors, il est opportun de muer sous une nouvelle peau....comme sont en train de le faire le Canada et, encore timidement, plusieurs pays d'Europe.

Le Danube a son embouchure en Mer Noire .....et qui contrôle "l'île au serpents" contrôle le couloir d'influence qu'est le Danube.... Bien sûr, c'est très résumé mais c'est la base du problème actuellement posé d'une adhésion ou non à une structure de défense. Nous glissons dans le hors sujet......mille excuses !

La solution pourrait être un double pilotage dans l'implantation d'une force aérienne (et plus largement d'une armée) en Irlande. L'Irlande est idéalement placée entre l'Europe et l'Amérique du Nord pour la couverture aérienne de l'Atlantique Nord. Un accord stratégique pourrait favoriser l'implantation d'une base aérienne a vocation multiple : Armée de l'Air, Aéronavale, fuel-farm pour les ravitailleurs...et stock de munitions bien placé. Cet accord pourrait être "européen" ou faute de mieux avec un pays européen.....intéressé par la position de l'Irlande pour la couverture de sa dissuasion...de la pêche frauduleuse à la sardine La participation active de l'Irlande pourrait y être progressive, en courbe d'apprentissage presque indolore autant qu'efficace.

Acheter des avions de combat suppose de disposer d'infrastructures adéquates..... Il semble qu'il n'y ait qu'une base aérienne en Irlande : https://fr.wikipedia.org/wiki/Aérodrome_Casement#:~:text=L'aérodrome Casement est une,à d'autres fins gouvernementales.

Pour l'Autriche dans l'OTAN, je ne pense pas qu'il y ait une évolution prévisible....Vienne est le siège de l'AIEA.....entre autres... Concernant l'Irlande, il faut se souvenir que, du temps de la guerre froide, l'aéroport de Shannon était l'escale aérienne consacrée entre Moscou et La Havane....une nostalgie des business engendrés par le "free shop" de cette escale n'est probablement pas tout a fait effacé...

Ceux qui ne sont pas pressés ?

Effectivement Si on cherche les particularités, on peut souligner que l'Autriche n'est pas dans l'OTAN et que l'Irlande n'y est pas non plus.

Il s'agit, dans la citation, des utilisateurs. Il y a quatre participants au programme Eurofighter mais cinq utilisateurs en Europe.

Cinq avec l'Autriche.

Ce n'était pas des raisons de coût mais de politique. A l'initial du programme "ATF", avion de transport futur qui deviendra A400M, il fallait réunir un seuil minimal de 180 engagements de commandes pour garantir la rentabilité théorique du programme. Dans ces engagements initiaux, l'Italie comptait pour dix unités et le Portugal pour trois. Puis l'Italie annula ses engagements qui entrainèrent l'annulation des engagements Portugais.....clairement un axe Rome-Lisbone-Washington était initié par Lockheed pour contrarier la dynamique industrielle européenne. Paris a réagi en concentrant ses moyens disponibles sur l'axe Paris-Lisbone-Brasilia. A l'époque il se disait que 20% de Embraer appartenait au GIFAS (dont Airbus est le plus puissant membre). Dans un appel d'offre "sur mesure" OGMA fut sélectionné au détriment de la SOGERMA pour la maintenance des C130 de l'Armée de l'Air. La "Banque Postale" associée à une Banque portugaise furent sélectionnées pour acheter deux A340-200 d'occasion à Air Austria, pour un leasing à destination de l'Armée de l'Air, dans le cadre du programme TLRA (très long rayon d'action). Ces deux A340-200 devaient, bien entendu, être entretenus par Air Portugal. Sur ce plan initial, l'Armée de l'Air a beaucoup donné et beaucoup subit...... La plus part des actions OGMA achetées par Airbus ont par la suite été transmises à Embraer qui deviendra actionnaire majoritaire de Ogma et Airbus sortira par la pointe des pieds....ou presque. SOGERMA devenue "SABENA Technics" a récupéré la maintenance des C130. La capacité de transport des A340-200TLRA est maintenant couverte par la capacité des A330MRTT.....entretenus par SABENA Technics, sous contractant de Airbus. L'Armée de l'Air Portugaise a acheté des Embraer C390 plutôt que des C130J, comme d'autres armées européennes..... La vie continue....

Un article de "Jeune Marine" sur l'état des lieux de la propulsion nucléaire de navires civils / https://jeunemarine.fr/2025/07/les-reacteurs-nucleaires-pour-la-marine-marchande-quelles-options-pour-lavenir/

Donc ces C130H coûtent très cher en maintenance. Cet argent serait plus rentable investi sur du matériel neuf plus performant.

La pointure des modules de transport de l'Armée de l'Air a évolué vers le haut avec le retrait des bases au Sahel et en Afrique de l'Ouest. Les besoins en liaisons transversales entre ces anciennes "bases Africaines" a disparu.....il est remplacé par le renforcement que nécessite la nouvelle doctrine de capacité d'intervention a partir de la "métropole". Le C130H n'a plus d'avenir dans l'AAE.

https://splash247.com/nuclear-bodies-join-forces-to-advance-atomic-powered-ship-development/ L'Institut mondial du transport nucléaire (WNTI) et l'Organisation maritime de l'énergie nucléaire (NEMO) ont signé un protocole d'accord afin de façonner conjointement l'avenir du transport maritime à propulsion nucléaire et des centrales nucléaires transportables. Ce partenariat vise à promouvoir l'élaboration de normes internationales privilégiant la sûreté, la sécurité et la durabilité, tant pour le transport de matières nucléaires et radioactives que pour l'utilisation de l'énergie nucléaire en mer ou dans des sites de déploiement isolés. Le WNTI se concentrera sur la sécurité du transport des matières nucléaires et des centrales nucléaires transportables, en s'appuyant sur ses décennies d'expérience dans le transport international de matières nucléaires et radioactives. La NEMO sera responsable des questions liées aux navires à propulsion nucléaire, notamment en matière de réglementation, de conception et d'exploitation. Pour les centrales nucléaires flottantes, les deux organisations travailleront main dans la main. Le partenariat soutient également l'élaboration de la nouvelle stratégie quinquennale du WNTI, lancée plus tard cette année, qui privilégie la livraison, le partenariat et le développement d'une communauté mondiale du transport de matières nucléaires et radioactives. Parallèlement, NEMO intensifie ses initiatives pour garantir l'intégration sûre des navires nucléaires civils et des technologies nucléaires mobiles sur les marchés mondiaux. En collaborant avec des institutions mondiales telles que l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA) et l'Organisation maritime internationale (OMI), le WNTI et NEMO contribueront à façonner les normes, les cadres réglementaires et les orientations techniques nécessaires pour exploiter pleinement le potentiel de ces technologies. Ce partenariat intervient alors que l'AIEA, une agence des Nations Unies, envisage de lancer le programme ATLAS (Atomic Technology Licensed for Application at Sea) plus tard cette année, destiné à aider les pays à élaborer des réglementations et des orientations pour le transport de petits réacteurs modulaires (PRM) et l'utilisation de l'énergie nucléaire en mer. Le mois dernier, l'OMI a officiellement accepté d'entamer la révision de la réglementation obsolète relative aux navires à propulsion nucléaire. Lors de sa 110e session, le Comité de la sécurité maritime de l'OMI a entendu les propositions de plusieurs États membres et ONG appelant à une révision du Code de sûreté des navires marchands nucléaires (Résolution A.491) et des parties pertinentes de la Convention SOLAS.

Dans le programme SCAF, l'Avion de Combat Futur doit s'aligner sur l'exigence française de pouvoir opérer sur porte avion. Dans le triangle de coopération SCAF-ACF la France est encore seule dans son exigence "aéronavale" et "vecteur de dissuasion nucléaire". Ce triangle semble devoir être remis en cause......et il peut apparaitre une redistribution des options exigées par les participants. L'Espagne est probablement intéressée par cette redistribution des exigences dans la liste des coopérants en évolution probable. Il faudra éventuellement se rallier à la doctrine la mieux charpentée.

Quand il s'agit d'armement "stratégique", il faut bien observer ou se trouve géographiquement le client potentiel par rapport aux intérêts géostratégiques du vendeur. La France a réussit a aligner un chapelet de clients sur un axe Sud-Est vers ses intérêts en Indo-Pacifique. Il reste a consolider un Axe Sud-Ouest, Atlantique-Caraïbes-Amérique latine-Pacifique, vers la Polynésie. Moscou connait plutôt bien la géographie et les courants d'intérêts stratégiques qui traversent le monde et bien entendu ils contrarient les intérêts qui peuvent déranger les leurs.

- "Pour un élu allemand, une « dissuasion nucléaire européenne » ne pourra fonctionner que sous l’égide de Berlin" quand j'ai lu cette phrase j'ai pensé à la réaction probable de @Patrick Je trouve, Patrick, que tu consacres beaucoup trop d'énergie face au niveau dérisoire de cette phrase et implicitement de son auteur.

https://splash247.com/trumps-shipbuilding-ambitions-face-enormous-hurdles/ L'ambitieux plan du président Trump visant à revitaliser les secteurs du transport maritime et de la construction navale aux États-Unis se heurte à des difficultés considérables, quelques mois seulement après son annonce. Malgré le soutien bipartisan à la revitalisation du secteur maritime pour des raisons économiques et de sécurité nationale, les conflits de politique intérieure et les lenteurs administratives entravent les progrès. Un revers majeur concerne la suspension du programme « Food for Peace », qui fournissait auparavant des marchandises essentielles aux navires battant pavillon américain. La fermeture de l'Agence américaine pour le développement international (USAID) par le Département de l'efficacité gouvernementale (DEGO) a mis fin à ce programme, suscitant des inquiétudes quant à d'éventuels licenciements et à l'immobilisation de navires dans le secteur. L'administration n'a indiqué aucun plan de sauvetage du programme, le qualifiant de gaspillage, malgré les efforts du Congrès pour le transférer au Département de l'agriculture. Par ailleurs, le bureau de la construction navale, nouvellement créé au sein du Conseil de sécurité nationale, a subi d'importantes réductions de personnel, passant de sept à deux membres. Cette réduction d'effectifs soulève des doutes quant à la capacité du bureau à coordonner le vaste Plan d'action maritime décrit dans le décret signé en avril. Ce plan vise à revitaliser la construction navale, à accroître la flotte battant pavillon américain et à contrer la domination de la Chine sur le transport maritime mondial. À ces préoccupations s'ajoutent les inquiétudes concernant le budget proposé par l'administration pour la construction navale. Le sénateur Roger Wicker, président républicain de la commission sénatoriale des forces armées, a critiqué la réduction du budget de la construction navale de 37 milliards de dollars à moins de 21 milliards de dollars, notamment l'omission de nouveaux destroyers. Il a averti que de telles coupes pourraient déstabiliser le secteur et ralentir les efforts de construction navale. L'administration affirme que le montant total des dépenses de construction navale s'élève à 47,4 milliards de dollars, combinant dépenses discrétionnaires et obligatoires, mais les législateurs restent sceptiques. De nouveaux retards dans la nomination de postes clés, tels que celui de directeur de l'administration maritime et celui de secrétaire adjoint de la Marine pour la recherche, le développement et les acquisitions, entravent également la mise en œuvre de la stratégie maritime. Sans ces nominations, la mise en œuvre des décrets et des plans stratégiques reste difficile. Un récent sondage révèle que plus de 80 % des Américains souhaiteraient voir davantage de production manufacturière relocalisée, alors que le même sondage révèle que moins de 20 % de la population serait prête à travailler dans ce secteur. Cette comparaison illustre un autre obstacle auquel l'administration Trump est confrontée si elle souhaite véritablement relancer un secteur de la construction navale moribond. Le Global Times, journal d'État chinois, a fustigé les projets américains plus tôt cette année dans une tribune libre, affirmant : « Le fossé entre la construction navale américaine et chinoise réside fondamentalement dans une lacune en matière d'infrastructures industrielles. Les forces de la mondialisation ont balayé les aciéries, les ateliers d'usinage et la main-d'œuvre qualifiée des États-Unis, laissant derrière elles des chaînes d'approvisionnement rouillées et un tissu industriel appauvri. La construction navale, industrie lourde par excellence, nécessite des fondations industrielles solides. Lorsque ces fondations s'effondrent, la construction navale suit inévitablement. » Prenant la mesure du retard de la construction navale américaine sur son rival asiatique, la Chine a fabriqué en 2024 plus de navires commerciaux en tonnage que les chantiers navals américains depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale.

Ça ressemble à un caillou dans le jardin d'un voisin..... 3 tonnes en charge externe, ça ressemble à l'équivalent en pointure et en masse à deux torpilles F21, ou autres choses....et le Falcon 2000 produit en Inde vise un marché élargi...

Airbus rencontre de grandes difficultés pour produire le volume d'avions civils qu'il vend. Dans ce contexte, tout ce qui vient en supplément des produits civils dispose d'une priorité "secondaire". C'est la rançon du succès.

Il y a un alignement de porte avions fixe entre l'Europe continentale et l'Antarctique (prochain rendez vous 2049). Ces porte avions fixes sont l'île de Madère avec son annexe "Porto Santo", les îles Canaries, les îles du Cap Verts ( autonomes, très courtisées par les chinois), l'île Ascension, l'île Sainte Hélène et les Falklands.... On ne peut ignorer cet axe d'intérêts , croisé au nord par l'axe îles des Açores, îles Bermudes, entre Europe et USA et plus au Sud par l'Axe Europe Brésil via les îles du Cap Vert (autonomes). Dans cette mosaïque géostratégique un épicentre est composé des trois seuls pays qui disposent conjointement d'une côte maritime sur la Méditerranée et l'Atlantique : la France, l'Espagne et le Maroc. C'est ce qui alimente "le flou" que tu évoques.

Une remarque : les espagnols n'ont pas (pas encore ?) basculés dans le camps F35. Les espagnols produisent des portes aéronefs sous forme de "amphibie assaut ship", ils ont en vendu deux à l'Australie et un à la Turquie......cela ne fait pas de ces portes aéronefs des Capitals Ships autour desquels ont constitue des groupes aéronavals crédibles. Ces portes aéronefs ne sont que des compléments potentiels dans un groupe aéronaval. Avec l'ensemble de l'Amérique latine qui parle la langue espagnole, sans le Brésil qui parle le portugais, l'Espagne se perçoit comme un pilier d'influence important dans lequel elle espère trouver une clientèle à la mesure de ses chantiers navals qui fonctionnent en sous capacité. C'est cette vision de leur potentiel d'influence qui les a amené a tenter d'entrer, en autonome, sur le marché des sous marins.....pour l'instant sans succès. Le spectacle de "porte avions" hybride de la Royale Navy, avec le seul F35B comme possible avion embarqué, démontre que cette formule ne peut pas rivaliser en puissance de projection avec des porte avions à catapultes. Pour s'imposer réellement sur le marché des navires de combat, il faut disposer d'un catalogue d'offres les plus complètes possibles.......est-ce envisageable avec la dimension d'un pays comme l'Espagne ? Il va, sans doute, falloir revenir dans une perspective de coopération intra européenne........et quel choix de coopération sur porte avion en intra européen ? J'interprète cette annonce d'une évolution vers un vrai porte avion comme un appel du pied vers un voisin juste au Nord de l'Espagne qui garde la capacité a produire le porte avion, de même que ses avions embarqués.

Sur ce sujet, oui....beaucoup.

La compagnie aérienne ITA, qui a succédé à Alitalia, n'a que des Airbus longs et moyens courriers.

Oui, les pilotes de l'aéronavale française sont formés aux USA et utilisent dans ce cursus des avions de l'US Navy.