herciv

https://www.ocregister.com/2022/11/15/russia-unleashes-darkness-on-ukraine-with-power-grid-attack/ Par JOHN LEICESTER KIEV, Ukraine - La Russie a pilonné mardi les installations énergétiques de l’Ukraine avec son plus grand barrage de missiles à ce jour, frappant des cibles à travers le pays et provoquant des pannes généralisées, et un responsable américain a déclaré que des missiles avaient pénétré en Pologne, membre de l’OTAN, où deux personnes ont été tuées. Un président ukrainien provocateur Volodymr Zelenskyy a serré le poing et a déclaré: « Nous survivrons à tout. » Le porte-parole du gouvernement polonais, Piotr Mueller, n’a pas immédiatement confirmé les informations d’un haut responsable du renseignement américain, qui a parlé sous couvert d’anonymat en raison de la nature sensible de la situation. Mais Mueller a déclaré que les hauts dirigeants tenaient une réunion d’urgence en raison d’une « situation de crise ». Les médias polonais ont rapporté que deux personnes sont mortes mardi après-midi après qu’un projectile a frappé une zone où le grain séchait à Przewodów, un village polonais près de la frontière avec l’Ukraine. La Moldavie voisine a également été touchée. Il a signalé des pannes de courant massives après que les frappes ont détruit une ligne électrique clé qui alimente la petite nation, a déclaré un responsable. Zelenskyy a déclaré que la Russie avait tiré au moins 85 missiles, « la plupart d’entre eux sur notre infrastructure énergétique », et coupé l’électricité dans de nombreuses villes. « Nous travaillons, nous allons tout restaurer. Nous survivrons à tout », a promis le président. Son ministre de l’Energie a déclaré que l’attaque était « le bombardement le plus massif » d’installations électriques dans l’invasion russe de près de 9 mois, frappant à la fois les systèmes de production et de transmission d’électricité.

Encore mieux que le viseur d'étoile, la navigation quantique : https://www.techno-science.net/actualite/capteurs-quantiques-se-reperer-sans-gps-N22547.html Des capteurs quantiques pour se repérer sans GPS Source: CNRS Comment faire naviguer les avions de lignes, ou sécuriser des véhicules militaires, sans GPS ni signaux satellites ? C'est une problématique à laquelle répondent les capteurs inertiels quantiques. Sur chacun des trois axes de mesure un accéléromètre mécanique est fixé sur le miroir de référence de l'interféromètre atomique, formant l'hybridation classique/quantique permettant une mesure continue sans biais de l'accélération. Les trois composantes permettent de mesurer le vecteur `accélération` suivant une direction arbitraire. Le capteur est fixé sur une plateforme de rotation permettant la démonstration de la mesure pour différents angles. Basée sur une technologie quantique, ils peuvent effectuer des mesures ultrasensibles de l'accélération dans les trois dimensions quelle que soit leur orientation. Cependant, un capteur inertiel idéal pour la navigation doit fournir des signaux en continue à haute cadence, tout en conservant sa précision et sa sensibilité sur de longues périodes. Si les capteurs inertiels classiques répondent au premier critère, ils dérivent néanmoins dans le temps. De leurs côtés, les capteurs quantiques sont extrêmement précis et sensibles, mais présentent notamment des temps morts lors des mesures. En combinant pour la première fois ces deux technologies, une équipe de recherche1 dirigée par un chercheur du CNRS a développé le premier capteur inertiel quantique hybride et multidimensionnel. Dans l'article paru dans Science Advances, elle montre que celui-ci fournit un signal continue à la cadence du capteur classique, et avec une précision 50 fois meilleure. Le tout grâce à une calibration in situ et en temps réel fournie par la mesure quantique. Un tel instrument permet de suivre et de mesurer en continue l'accélération en 3 dimensions, pour n'importe quelle orientation du capteur. Ces propriétés pourraient révéler tout leur potentiel dans des applications embarquées, sur des avions par exemple, notamment pour la navigation sans système de positionnement par satellites GNSS.

<soupirs> ... Mon cher, U235. Tu as râté le point principal. A savoir que Biden ne fait finalement que du Macron : du "en même temps" et après avoir raconter partout qu'on ne pouvait pas négocier avec Poutine. Macron lui n'a jamais raconter autre chose qu'il ne voulait pas couper le contact avec Poutine. Et je parle bien du discours pas des actes. Merci d'être d'accord avec ce que je dit depuis février.

Peut-être qu'il y a un dossier qui avance qui sert de carotte pour faire avancer l'autre ?

Russes et USA discutent à Ankara ... sans Zelensky ? Zonebourse Des délégations russe et américaine discutent en Turquie - Kommersant 14/11/2022 | 11:04 14 novembre (Reuters) - Des représentants de la Russie et des Etats-Unis discutent dans le cadre d'entretiens à Ankara, en Turquie, rapporte lundi le journal russe Kommersant, citant une source. Sergueï Narychkine, chef des services de renseignements extérieurs russes, ferait partie de la délégation envoyée par Moscou, ajoute Kommersant. Reuters n'a pas été en mesure de vérifier ces informations de source indépendante. (Rédaction de Reuters, version française Bertrand Boucey, édité par Kate Entringer) © Reuters 2022

Le nouveau GAO est sorti. Pas eu le temps de le lire : file:///C:/Users/ancsy/Downloads/F-35%20gao-23-106217-1%20PRN%20pp16.pdf

Non bercy voulait 370, le mindef 400 et le CEMA 420

@Picdelamirand-oil si tu avais un ou deux extraits de ton article australiens çà serait super à partager.

Et ca correspond à la fourchette moyenne qui Cabirol donnait en septembre.

Non le problème est politique. L'armée Allemande souffre de l'absence de vision stratégique qui forcément impact ses savoir-faire et en particulier l'absence de vision à long terme. Qui dit absence de vision à long terme implique absence de planification de ressources formée à comprendre et accompagner des programmes qui forcément doivent être peaufinés sur le long terme, 15 à 20 ans pour arriver à maturité. ET c'est un métier. Ne pas prendre en compte çà c'est imaginer des programmes aussi mal né que le f-35 ou pas de programmes du tout. En clair l'armée allemande n'a pas/plus les hommes prêt à acheter autrement que sur étagère et c'est une conséquence directe de l'absence de vision stratégique chez les politiques. Tant que l'Allemagne n'aura pas de vision stratégique elle sera incapable de mener un programme aussi long et complexe que le SCAF ou le MGCS et leur parlement par manque de confiance se sentira obliger de mettre des jalons politique de contrôle de ces programmes. Le problème est très répandu en Europe à force d'avoir cru en des prophètes qui prêchaient la fin de l'histoire.

Ce n'est pas mon titre. Celui du journaliste de La Tribune. Et non çà n'est pas inédit, seulement ce n'était juste plus dans l'air du temps depuis février.

Un ancien formateur de la RAF sur la formation privé des pilotes : https://hushkit.net/2022/11/11/former-raf-senior-instructor-reveals-how-the-raf-training-system-was-wrecked-by-privatisation-and-how-pennies-could-have-saved-a-100-million-f-35b/ Un ancien instructeur principal de la RAF révèle comment le système de formation de la RAF a été détruit par la privatisation (et comment quelques centimes auraient pu économiser un F-35B de 100 millions de dollars) Hush-Kit a rencontré l’ancien pilote Tornado de la RAF et instructeur principal, Tim Davies, pour en savoir plus sur la situation désastreuse dans laquelle se trouve la Royal Air Force et sur la meilleure façon de la corriger. Davies affirme qu’il a risqué et perdu son ancien poste civil parce qu’il s’était exprimé. Maintenant, il partage son point de vue sur ce qui a si mal tourné avec l’entraînement militaire britannique. Qu’est-ce qui ne va pas avec le système de formation? Tim Davies Vers 2006, on pensait que le système d’entraînement au vol militaire britannique existant qui était géré par la RAF risquait d’être incapable de fournir la quantité et la qualité requises d’équipage pour répondre aux exigences d’entrée dans les unités de conversion opérationnelle et sur la ligne de front. Cela s’explique par la vétusté des aéronefs et par la diversité et la multiplicité des arrangements contractuels pour la fourniture de matériel et de soutien. Cela a conduit le Trésor britannique à décider que, pour rendre les coûts de la formation militaire britannique plus prévisibles, il la privatiserait et serait donc en mesure de payer le même montant chaque année sur une période de 25 ans. Les chiffres ont beaucoup changé au début, mais cela a coûté environ 6,25 milliards de livres sterling, soit 250 millions de livres sterling par an. L’appel d’offres a été remporté par Lockheed Martin et Babcock qui ont créé une société appelée Ascent Flight Training pour gérer ce qui s’appelait maintenant le système d’entraînement au pilotage militaire britannique ou UKMFTS. Ce partenariat était connu sous le nom de PFI (Private Finance Initiative) qui était populaire au Royaume-Uni à l’époque. La RAF était connue dans le monde entier pour son superbe et enviable système d’entraînement au vol et du jour au lendemain, elle avait été privatisée et devait être dirigée par des civils. Le système d’entraînement au pilotage avant UKMFTS n’était pas très joli, mais les pilotes et les étudiants l’ont fait fonctionner, il appartenait à l’armée britannique et il y avait un élément de fierté à ce sujet. J’étais instructeur avant et après l’introduction de UKMFTS, mais je ne regarde que l’ancien système géré par l’armée avec un sentiment de fierté et de bons souvenirs. UKMFTS était, pour moi, sans âme avec ses nouveaux bâtiments et ses nouveaux avions; cela devrait être une bonne chose, je sais, mais les escadrons avant étaient juste plus authentiques – difficiles à décrire, mais ils avaient des souvenirs sur les murs qui leur donnaient un sens de l’histoire et des réalisations passées et ceux-ci ont été perdus sous UKMFTS. L’ancien système de vol était également incroyablement flexible car il était purement militaire – UKMFTS est maigre, comme on peut s’y attendre, il n’y a pas de flex, peu de pilotes militaires aspirent à l’instruire et c’est devenu un travail de 9 à 5. En outre, de manière critique, il y avait des problèmes contractuels initiaux où le fournisseur, Ascent Flight Training, s’attendait à ce que la RAF leur fournisse des instructeurs déjà formés pour instruire, mais le ministère de la Défense s’attendait à ce qu’Ascent forme les instructeurs – cela n’a jamais été résolu et fait sur des accords locaux dans les écoles de pilotage séparées. C’était un énorme problème pour moi en tant que normes OC sur le Hawk T2 à RAF Valley et j’ai réussi à fermer l’école pendant 6 mois en 2014 juste pour pouvoir former mes instructeurs car Ascent donnait la priorité à la formation des étudiants plutôt qu’à la formation des instructeurs. C’était compréhensible car ils étaient financièrement incités à produire des étudiants et il n’y avait pas d’argent pour former des instructeurs – vous pouvez voir le problème ici, mais sans instructeurs, vous n’avez pas d’étudiants! Le système d’entraînement au pilotage sera toujours en difficulté à mon avis, précisément parce qu’il a été privatisé. Les instructeurs sont toujours militaires sur des jets, mais tous les autres avions peuvent aussi être civils – je ne vois pas cela comme un gros problème, mais le système géré par une société externe a toujours été un problème. Au fil des ans, le personnel militaire sur les bases s’entendait très bien avec les employés d’Ascent avec lesquels ils servaient – ce sont tous de bonnes personnes, mais les problèmes qui existaient au niveau central et au sommet avec le QG d’Ascent et les problèmes avec le MOD aussi, se répercutaient toujours et causaient des frictions. De plus, les avions achetés avaient tous des problèmes quelconques – j’étais le gestionnaire des exigences qui les apportait tous, mais ils ont été achetés avant mon arrivée. Les hélicoptères Airbus ont eu des problèmes où le chargeur de l’équipage arrière avait du mal à fonctionner en toute sécurité, le Texan T6 n’a pas été conçu pour être garé sur une plage de RAF Valley et n’a pas été autorisé à voler au-dessus de l’eau parce que le mauvais harnais de siège éjectable avait été installé (problème MOD pas Beechcraft - une belle entreprise), Hawk T2 (qui est le seul actif non-UKMFTS et appartient au MOD) a le même problème que les Hawks australiens avaient avec le compresseur craquement de la lame qui, je l’espère, arrivera bientôt dans un T-45 Goshawk près de chez vous) – il a également un programme de modifications mineures énorme et laborieux à passer. Grob 120TP semble aller bien, mais son simulateur était en fait un entraîneur procédural et donc beaucoup de formation qui devait être faite dans ce simulateur ne pouvait pas être faite. En 2018, deux des cinq avions Embraer Phenom pour la formation multimoteur sont entrés en collision lors d’une séance de survol d’entraînement pour le survol de Londres à l’occasion du 100e anniversaire de la RAF – je ne suis pas sûr qu’ils aient fait voler à nouveau les cinq. De plus, les changements de première ligne dans les effectifs de l’escadron signifiaient que les chiffres d’entrée des étudiants devaient être modifiés et que le système ne pouvait pas faire face à la flexibilité requise – c’est un système allégé pour vous. En dehors de tout cela, UKMFTS est génial! Pourquoi y a-t-il si peu de pilotes de F-35? Les avions ont été livrés avant les pilotes formés, ce qui a du sens, bien que les pilotes aient été formés aux États-Unis avant l’arrivée. Beaucoup de pilotes ne volent tout simplement pas beaucoup et partent donc pour d’autres emplois – le fardeau administratif pour un pilote de la RAF ou de la RN sur F-35 est élevé et ils ont des cours obligatoires à suivre (cours sur les comportements inappropriés, DIE, etc., ce qui les ennuie sans fin) et ils passent beaucoup de temps loin de leur famille. De plus, les jets sont basés à RAF Marham à Norfolk – c’est éloigné comme toutes les bases de jets de la RAF et de la RN – les pilotes finissent par s’en lasser. Il y a un blocage dans le pipeline Fast Jet Flying Training en ce moment sur Hawk T2 comme mentionné précédemment, ce qui n’aide pas non plus. Comment devrait-on y remédier? Personnellement, je ne pense pas que cela puisse être possible lorsque vous avez à la fois la formation au pilotage ET les problèmes de première ligne ensemble, car ils se nourrissent mutuellement – le système de formation fournit de nouveaux pilotes à la première ligne et la première ligne fournit aux instructeurs une formation de pilotage. Pour le moment, ils ne fournissent rien à personne et c’est le problème. Le temps actuel pour un étudiant en jet rapide d’atteindre la ligne de front est de 8 ans - pourquoi voudriez-vous vous joindre pour le faire maintenant? Comment est-ce corrigé, écoutez-moi et mon équipe en 2014, je dirais. Le « congé de capacité » après le Harrier a-t-il endommagé la capacité de la FAA à utiliser des jets rapides aujourd’hui? Les pilotes de la RN sont des gens formidables et j’en ai formé beaucoup, ce que j’ai apprécié car j’étais moi-même dans la Royal Navy. La RN était raisonnable et, quand elle a perdu le Sea Harrier FA2, elle a mis des pilotes sur les GR7 et GR9 de la RAF. Il s’est également préparé à l’introduction du F-35 en envoyant des pilotes sur des F/A-18 de l’USN – la RN était très douée pour le faire, donc, pour eux, il n’y avait pas de vacances de capacité. Que pensez-vous de l’accident de moteur à blanc du F-35B? Nous ne faisons que tirer les leçons du passé. Lorsque j’ai enseigné sur le Hawk T1 qui a été introduit en 1974, les ébauches de moteur étaient attachées ensemble avec un morceau de vieille corde, de sorte que vous n’auriez pas pu en laisser une à l’intérieur – si l’une était sortie, l’autre en sortait. Les ébauches de moteur du F-35 sont plus bas dans le moteur et plus difficiles à voir, mais c’est pourquoi ils avaient besoin de construire quelque chose pour éviter cela et un simple morceau de corde coûtant quelques pence aurait pu économiser une perte de 100 millions de dollars. Le jeune pilote est sorti au moins, légende ! Qu’aurais-je dû vous demander? Quelles leçons puis-je encore apporter à l’aviation? Merci d’avoir demandé, lol. Je dirige une école de pilotage virtuelle basée sur le programme de formation au pilotage de la RAF que j’ai enseigné pendant une décennie et j’utilise le jeu Digital Combat Sim pour le faire, mais c’est plus qu’une école de pilotage comme mes étudiants vous le diront. Un travail intense pendant quelques heures par semaine, pendant que je vous enseigne des profils de vol compliqués, change la façon dont les gens fonctionnent et la vie s’améliore, tout comme les relations. Je le vois comme une thérapie, mais d’une manière très gérable. Je l’exécute sur un modèle d’abonnement et je viens d’introduire le travail et les conseils volontaires en matière d’exercice et de nutrition. J’ai toutes sortes de pilotes de ligne, d’étudiants militaires, de médecins, de policiers à la retraite, de constructeurs – vous l’appelez, ils sont là et tous intéressés par l’aviation – je fais juste pour en faire l’école dans laquelle j’aurais voulu apprendre. Tim Davies Pendant 20 ans, j’ai volé dans la Royal Navy et la Royal Air Force sur le Tornado GR4, passant la dernière décennie en tant qu’instructeur principal à enseigner l’entraînement au pilotage avancé et les armes tactiques sur les Hawk T1 et T2. Ma société, Fast Jet Performance, est une société de conseil en aviation également spécialisée dans le risque et la gamification. Je dirige une école de pilotage virtuelle appelée Shadowlands Online Flying Training où j’emmène les gens à travers 9 mois d’instruction en utilisant Digital Combat Sim et je dirige une chaîne YouTube et un podcast également appelé Fast Jet Performance.

Les Etats-Unis et la Russie négocient en secret le futur partage du nucléaire civil ukrainien https://www.latribune.fr/economie/international/russes-et-americains-negocient-sur-l-ukraine-et-le-nucleaire-avant-le-g20-940488.html

Commentaire d'un ancien formateur de la RAF sur les difficultés de garder les pilotes de F-35 : https://hushkit.net/2022/11/11/former-raf-senior-instructor-reveals-how-the-raf-training-system-was-wrecked-by-privatisation-and-how-pennies-could-have-saved-a-100-million-f-35b/ Pourquoi y a-t-il si peu de pilotes de F-35? Les avions ont été livrés avant les pilotes formés, ce qui a du sens, bien que les pilotes aient été formés aux États-Unis avant l’arrivée. Beaucoup de pilotes ne volent tout simplement pas beaucoup et partent donc pour d’autres emplois – le fardeau administratif pour un pilote de la RAF ou de la RN sur F-35 est élevé et ils ont des cours obligatoires à suivre (cours sur les comportements inappropriés, DIE, etc., ce qui les ennuie sans fin) et ils passent beaucoup de temps loin de leur famille. De plus, les jets sont basés à RAF Marham à Norfolk – c’est éloigné comme toutes les bases de jets de la RAF et de la RN – les pilotes finissent par s’en lasser. Il y a un blocage dans le pipeline Fast Jet Flying Training en ce moment sur Hawk T2 comme mentionné précédemment, ce qui n’aide pas non plus.

Ben çà c'est la marque typique d'un rens ROEM très probablement spotté par la France grâce à CERES.

Le but est de faire travailler tous les capteurs de l'ATlantique2 ensemble et de fournir une sitac complète à l'officier Tacticien du bord. Le TACO. je ne me souviens plus mais les console senit existe dans la marine depuis les années 70 à la fois sur les patmar mais aussi dans les navires. Sur l'Atlantique 2 en 96 c'était la cinquième ou 6ème génération. Je ne me souviens plus. https://lucidar.me/fr/kalman-filters/example-of-kalman-filter/

Sur les consoles senit de la marine national et en particulier pour l'Atlantique2 ces méthodes était déjà disponible en 1996 quand j'ai fait mon service militaire dans l'aéronaval. L'article ci-dessous citant les filtres de KALMAN flou dont nous avons un spécialiste sur le forum date de 1996. https://www.techniques-ingenieur.fr/base-documentaire/automatique-robotique-th16/automatique-avancee-42393210/fusion-de-donnees-r7226/methodes-utilisees-pour-la-fusion-r7226niv10002.html

« Le choc de la guerre est en train de prendre le dessus », a constaté Paolo Gentiloni. https://www.latribune.fr/economie/union-europeenne/la-zone-euro-va-entrer-en-recession-en-fin-d-annee-previent-la-commission-europeenne-940456.html La zone euro va entrer en récession en fin d'année, prévient la Commission européenne La Commission européenne table sur une récession en fin d'année et prévoit « des mois difficiles » cet hiver. Aussi, Bruxelles a revu en forte hausse sa prévision d'inflation dans la zone euro pour 2023, à 6,1%, contre seulement 4% anticipé jusqu'ici. En conséquence, il existe un risque « de désindustrialisation » sur le Vieux continent. latribune.fr 11 Nov 2022, 17:22 « Le choc de la guerre est en train de prendre le dessus », a constaté Paolo Gentiloni. (Crédits : Reuters) Le scénario noir se confirme pour le Vieux continent. Sous le coup d'une inflation galopante depuis la sortie de la crise Covid, la zone euro s'apprête à entrer en récession en fin d'année, a prévenu ce vendredi la Commission européenne. De plus, elle anticipe une inflation plus forte que prévu à cause de la flambée des prix de l'énergie liée à la guerre en Ukraine. « Nous avons des mois difficiles devant nous », a reconnu le commissaire européen à l'Economie, Paolo Gentiloni, lors d'une conférence de presse. Des signes avant-coureurs ont laissé présager de ce scénario pour l'UE. En Allemagne, première économie de la zone euro, l'inflation a en effet franchi un nouveau record en octobre, à +10,4%, soit le niveau le plus élevé depuis 70 ans. Mais la contraction est généralisée sur le dernier trimestre de cette année et le premier de 2023, dans « la plupart des Etats membres » a confirmé Paolo Gentiloni. En conséquence, la progression du PIB l'an prochain a été fortement revue à la baisse, à seulement 0,3% pour les pays partageant la monnaie unique, contre 1,4% attendu jusqu'ici, même si un retour de la croissance est attendu au printemps. Les conséquences du « choc de la guerre » L'Europe est particulièrement touchée par les conséquences de l'invasion russe de l'Ukraine. Elle « fait partie des économies avancées les plus touchées, en raison de sa proximité géographique avec la zone de guerre et de sa forte dépendance aux importations de gaz en provenance de Russie », a souligné la Commission dans un communiqué. La reprise enregistrée depuis l'an passé, après la récession historique de 2020, a résisté jusqu'à cet été même si elle s'est ralentie. La zone euro a encore enregistré 0,2% de croissance au troisième trimestre, surprenant les analystes. De quoi relever de 0,5 point la prévision pour 2022 à 3,2%. « Mais le choc de la guerre est en train de prendre le dessus », a constaté M. Gentiloni. « L'inflation continue de dépasser nos prévisions, la forte érosion du pouvoir d'achat a fait chuter la confiance des consommateurs, comme celle des entreprises qui sont confrontées à des coûts de production élevés, des difficultés persistantes d'approvisionnement et un resserrement des conditions de financement ». Bruxelles a revu en forte hausse sa prévision d'inflation dans la zone euro pour 2023, à 6,1%, contre seulement 4% jusqu'ici. Elle s'attend toutefois à ce que la hausse des prix commence à reculer après un point haut attendu fin 2022. Sur l'ensemble de l'année 2022, Bruxelles table désormais sur une inflation plus forte que prévu à 8,5%, contre 7,6% précédemment. Le risque d'une inflation persistante « L'incertitude reste exceptionnellement élevée » en raison de la guerre et pourrait conduire à des chiffres encore moins bons, a cependant mis en garde Paolo Gentiloni. Les stocks de gaz apparaissent suffisants pour l'instant, mais l'arrêt quasi total des livraisons russes et la difficulté à compenser ce manque par des importations d'autres pays rendra la reconstitution des stocks plus difficiles pour l'hiver 2023/2024, a-t-il estimé. Si l'Europe échoue à se préparer correctement, les dégâts économiques pourraient être bien plus importants que prévu, a-t-il admis. Dans un scénario pessimiste, le PIB pourrait ainsi chuter de 0,9% en 2023 et l'inflation s'avérer bien plus persistante. Enfin, existe selon le commissaire un risque « de désindustrialisation », a reconnu Paolo Gentiloni. « Mais il ne me conduit pas à des prédictions catastrophiques, car les choix d'implantations industrielles dépendent de nombreux facteurs, pas seulement des prix de l'énergie », a-t-il nuancé. L'Allemagne, première économie européenne, devrait enregistrer l'an prochain la plus faible performance des pays de l'UE, avec un recul de 0,6% de son PIB, contre une croissance de 0,4% en France, de 1% en Espagne et de 0,3% en Italie.

L'Italie commence à réaliser ce qu'il peut en coûter de ne pas respecter des accords / traités : https://www.latribune.fr/depeches/reuters/KBN2S11M1/italie-un-conseiller-de-meloni-inquiet-des-repercussions-de-l-affaire-ocean-viking-sur-l-aide-europeenne.html Italie : Un conseiller de Meloni inquiet des répercussions de "l'affaire Ocean Viking" sur l'aide européenne reuters.com | 11/11/2022, 17:11 | 172 mots MILAN (Reuters) - Un proche conseiller de Giorgia Meloni s'inquiète vendredi dans la presse italienne d'une possible répercussion de la crise diplomatie franco-italienne liée à l'accueil des migrants sur l'octroi à Rome des fonds du plan de relance européen. L'Italie compte parmi les premiers bénéficiaires du plan de relance et de résilience européen post-COVID-19 avec quelque 190 milliards d'euros. "J'espère qu'ils ne font pas référence aux fonds", déclare Giovanbattista Fazzolari dans le Corriere della Sera, précisant que ce serait "très grave". Le ministre français de l'Intérieur, Gérald Darmanin, a déclaré jeudi que le conflit sur l'accueil du bateau humanitaire Ocean Viking "aura des conséquences extrêmement fortes sur la relation bilatérale mais aussi sur la relation entre l'Europe (...) et le gouvernement italien". L'Italie ne demande "que du respect", ajoute le sous-secrétaire chargé de la mise en oeuvre du programme du gouvernement Meloni. => tient et bien nous aussi (Reportage Federico Maccioni, version française Lina Golovnya, édité par Sophie Louet)

Pas sûr que çà soit une bonne idée de gaspiller des munitions pour un gain stratégique ou tactique discutable. Si encore c'est pour viser des cibles militaires.

OK mais çà ne change rien au principe. Ce qui manque avec un tel dispositif c'est des observateurs d'artillerie capables de profiter des moles de véhicules formé par ces dispositifs pour les cibler. Il s'empalera et deviendra un obstacle pour les autres véhicules derrière lui.

Non il a été très prudent parce que sinon à plus grande vitesse il se serait empalé. non. Ce qui compte c'est qu'elle soit plus haute que la garde au sol du tank. Donc perde la hauteur en l'enterrant est une erreur.

Ben oui c'était évident que çà finirai comme çà. A partir du moment ou tu n'as pas l'initiative, ton but est toujours de retarder les avancé de l'adversaire. Les russes ne sont plus dans une phase de conquète, ils peuvent casser tout les ponts qu'ils veulent sans se retenir.

Non pas besoin d'ancrage. La seule forme de la dent sur la moindre aspérité du terrain la rend difficile à déplacer.

C'est que tu n'as pas compris la manœuvre de ce char. Il est utilisé pour pousser l'obstacle certe. Ca a fonctionné sur quelque décimètre et puis la dent s'est plantée dans le sol. Mais ce que tu as râté c'est que cette dent est suffisamment gênante pour devoir être écarté ... Peut-être que les ukrainiens ont décidé de pousser cette dent et avec elle toutes ces voisines pour se frayer un chemin. Ce faisant ces dents ont effectivement permis de concentrer les flux de véhicules tout terrain ukrainiens. La manœuvre Ukrainienne est donc ralenti alors qu'une analyse simpliste aurait dit de faire le tour de cette dent et de ne pas s'en préoccuper. Faut croire que le ukrainiens ne sont pas simplistes.