herciv

L'internet taïwanais sous pression :

Il veut 6 stingray par PA. Il doit trouver de la place sur les NIMITZ et sur les FORDS. Le parking n'est pas là où le problème est le plus sensible. Le vrai problème ce sont les ateliers et les stocks de pièce détachées. Tu passes de navires prévu pour 6 categories d'avions à 7 catégories. Forcément tu dois prendre de la place sur quelque chose d'existant.

At the end of the artticle : "And, Whitesell said, there’s the question of whether there’s physically space on the aircraft carrier to have 20 JSFs." Oui je suis d'accord là-dessus et même que le FA-18 sera utilisé jusqu'à 2030 si le FA-XX arrive au bond moment.

Pas moi l'amiral : Et, selon M. Whitesell, "il y a la question de savoir s'il y a physiquement de la place sur le porte-avions pour accueillir 20 JSF".

coquille dsl. J'ai un peu de mal à comprendre la navy. Elle qui est dans le temps long vient de prendre deux claques : la fin du F-18 EX et les limites d'employabilité du F-35 Je suis curieux de vois comment la navy va réagir si on ouvre les robinets. F/A-18E/F ou F-35C en rab ?

Il n'y a pas d'indication que le congrès fasse différemment l'année prochaine. TU remarqueras les 12 12 F/A-18E/Fs non prévus par personnes ...

Sûrement. mais vu l'ampleur des adaptations à anticiper ce qui existait avant quand il n'y avait pas de f-35 est une chose, ce qui était prévu pour l'aménagement des porte-avions pour aujourd'hui en est une autre. Tu comprend que la planification dans la marine jour un rôle crucial quand tu dois tout anticiper avec 15 ans d'avance ? Parce que si les plans de ton Porte-avion n'ont pas prévu que ton F-35C ne pouvait pas voler plus de deux fois par jour au lieu de 1, qu'il est plus lourd que prévu çà fait effectivement des brûlures d'estomacs. Bref si tu pouvais me dire ce que la navy avait prévu il y a 12 ans concernant le F-35C quand elle a mis sur cale le FORD çà m'intéresserait beaucoup.

20 cette année. Je ne parle pas des B qui doivent embarquer sur une autre classe de navire. "In terms of aviation, the bill approves the Navy’s request for 17 F-35Bs for the Marines, 15 F-35Cs for the Navy, and five F-35Cs for the Marines, a total of 37 of the aircraft. Although the Navy hasn’t requested any F/A-18E/Fs in its FY2022 budget, the bill nonetheless adds 12 F/A-18E/Fs, it also adds one additional E-2D Hawkeye, two additional C-130J, two additional KC-130J, two additional CH-53Ks, and two additional MQ-4Cs. " https://www.overtdefense.com/2021/12/30/heres-what-the-navy-gets-as-the-2022-national-defense-authorization-act-is-signed-into-law/

WHaoooo. Faudra que je te passe la bio de mon grand-père. Il était dans le réseau Alliance.

La navy est dans le temps long. Configurer un PA n'est pas une mince affaire. L'amiral parle du F/A-XX mais passe sous silence le stingray. La révolution des mentalités concerant les armées vient de commencer en europe. Au US ils ont quelques années d'avance sur nous concernant la Chine. Il va donc y avoir une inertie concernant les F-35C qui vont continuer à arriver au rythme d'un escadron par an. Mais vraiment je pense que le STINGRAY et le F/A-XX pourrait bien ralentir les achats de F-35 ensuite. L'impression 3D est sûrement possible et simplifera sûrement la gestion des stock et donc de l'espace si elle est généralisée mais avant de se lancer là-dedans la marine US ne prendra pas de risque démesuré. D'abord elle testera avec un PA vieux et choisira en fonction après test en opération. D'ici là il va passer beaucoup d'eau sous les ponts. Là l'amiral annonce clairement qu'il doit prendre des décisions pour armer correctement les PAN US.

Tu me reproches mon partie pris et pourquoi pas. Il n'empèche quand un amiral commandant l'aéronaval US dit qu'il a un problème de place pour ses f-35 je pense que çà mérite un minimum d'attention et de compréhension. Note bien que le même amiral a bien dit qu'il continuerait à s'approvisionner en F-35. SI tu veux bien on va se concentrer sur un seul sujet. Il hésite entre 14 ou 20 F-35 par PA et par escadrille. Pourquoi ? Comme tout bon marin il sait que la place est limité dans son navire, non pas pour parquer son F-35 mais pour les ateliers et les magasins de pièces de rechange nécessaire. Comme je l'ai dit sur un autre fil le PA Français a subit 18 mois de travaux dès la fin du Super Etendard pour étendre ses capacités en Rafale. Sur le CDG il y a trois type d'aéronef : le rafale, l'E2-C et bientôt l'E2-D et les deux PEDRO (hélicoptère de sauvetage) et donc les ateliers dédiés et les magasins dédiés à chacune de ces plateformes. Sur les PA US il y en a 7 ou 6 en fonction de la manière de compter F-18 blockIII, Growler, F-35C, Seahawk, E2-D, Greyhound + le stingray qui est le problème de place à venir de ton amiral. Si le stingray est adopté il va devoir lui dédié des ateliers dans chaque porte-avions. On a vu que le workhorse de la navy était et resterait les super hornet blockIII et Growler dont la navy veut étendre à la fois la durée de vie pour la passer à 10000 heures et aussi l'utilisation annuel pour la passer à 300 heures. Avec une telle utilisation les ateliers et les magasins qui leur sont dédiés sur les portes-avions (PA) ne seront pas réduits, ils seront même sûrement agrandis. Pas de changement pour les Seahawk et les E2-D il reste donc le F-35. Clairement l'amiral espère intégré les STINGRAY au détriment des F-35. Alors pourquoi lui et pas les HORNETS. Bonne question mais l'un voit un programme SLM appliqué et l'autre voit le volume qui lui est consacré à bord se réduire.

TU ne peux pas envisager une pleïade de RC sur un PA toujours à cause de ce problème d'atelier. Donc il doit y avoir communalité entre les plateformes. 7 plateforme différentes çà commence à faire quand tu dois organiser tes appros en pièces détachées.

Non bien sûr. Rien à voir avec la taille ou les performances. Beaucoup plus avec un problème de marin.

Quand je lis çà : "M. Whitesell a indiqué que le fabricant du F-35, Lockheed Martin, avait ralenti ses livraisons de la variante "C" à la marine en raison de problèmes liés au coronavirus, mais a ajouté que l'entreprise avait un plan pour revenir sur la bonne voie. L'accélération des livraisons rendrait plus facile la décision d'utiliser davantage de jets maintenant - et des nouvelles positives sur le développement des F/A-XX susciteraient moins d'inquiétude quant à la fin du programme F-35C, lorsque les effets d'une utilisation accrue se feraient sentir." j'ai des doutes sur la complémentarité, je pense que la Navy envisage sérieusement le F/A-XX comme la relève des blockIII et f-35. Oui mais il y le problème du F-135 qui a une durée de vie très courte et qui a moins d'un miracle ne pourra pas être remplacé par le nouveau moteur sur le F-35C. C'est à surveiller mais je pense que l'USN a identifié un risque sur ce sujet. Enfin l'arrivée du StingRay devra être prise en compte sur les PAN. Il leur faudra de la place dans les ateliers. Je pense que cette histoire de 14 ou de 20 F-35 est directement lié à ce problème.

En fait il ne parle pas de la place sur le pont. Il parle de la place prise par les ateliers forcément dédiés nécessaire à la MCO avec la profondeur de stock nécessaire. Souviens-toi de la transformation qu'a subit le CDG juste parce que les SEM n'était plus utile et que le place gagnée pouvait être attribué à l'entretien des rafales. Dans le CDG il y a 3 catégorie d'avions, rafale, pedro, E2-C et bientöt D. Sur un PA US, c'est 6 (F-18 ASH, Growler, F-35C, E2-C et D, Seahawk, Grayhound) si je compte bien et 7 si le Stingray est adopté. Hors l'USN dit clairement qu'elle va faire durer les F-18 ASH et surtout les employer à des cadences extrèmes 300 heures/an. Clairement cà veut dire que le F-35C a du plomb dans l'aile. Les workhorses sont et resteront, jusqu'à l'arrive du F/A-XX, les F-18 ASH et growler. On parle de planification là c'est-à-dire que l'Amiral vient de dire qu'il était inutile de prévoir des PAN avec des ateliers consacrés entièrement au f-35 en lieux et place des F-18 & growler.

@jackjack tu rigoles mais je pense que tu n'as pas compris ce que l'amiral voulait dire. Dis-moi par exemple ce que signifie le problème de place dont il parle concernant le F-35 à bord d'un porte-avion ?

Il y a plusieurs fonction au SACEUR mais celle dont je parle est bien plus qu'un officer de liaison. C'est l'officier qui décide si une unité est employable ou pas. Prend l'exemple d'une frégate détachées auprès de l'OTAN et qui perd par exemple une antenne. C'est lui qui va devoir savoir si la frégate reste en ligne, comment on corrige le problème, trouver les ressources en France pour intervenir négocier avec la marine en France pour affecter des moyens à cette tâche ... Dans le cas du BIM l'unité est-elle remplaçable, comment on organise les remplacement de personnel ou les ravitaillement en munition ...

L'USN envisage sérieusement la fin du F-35C et attend avec impatience le FA-XX même si le nombre de F-35C va continuer à augmenter.

Remonté en puissance de L'USN. Plein de chiffres intéressants. L'USN envisage sérieusement de mixer F/A-XX et F-35. Le potentiel d'heure de vol des F-35C semble un problème important et sera réglé en prolongeant les Super Hornet. La fin du f-35C est évoquée dans une phrase langue de bois !! L'Amiral ne veut pas plus de 20 f-35 par porte-avion. Il parait qu'il y a des problèmes de place. https://www.defensenews.com/naval/2022/03/02/us-navy-confident-it-can-fix-its-fighter-jet-shortfall-and-avoid-another/ L'US Navy est convaincue de pouvoir remédier à la pénurie d'avions de chasse - et d'éviter une autre pénurie. Par Megan Eckstein 2 mars, 10:27 PM La Marine américaine a un plan soigneusement équilibré pour sortir d'une pénurie de chasseurs et éviter une autre pénurie dans les années 2030 - mais plusieurs pièces doivent s'assembler exactement comme prévu. Ce plan prévoit l'ajout de 4 000 heures de vol supplémentaires aux F/A-18E/F Super Hornet existants, la mise en service complète de l'avion d'attaque interarmées F-35C et le développement de l'avion de combat piloté F/A-XX du programme de domination aérienne de prochaine génération, le tout dans les délais prévus. Le vice-amiral Kenneth Whitesell, commandant des forces aéronavales, a déclaré à Defense News, dans une interview du 15 février, que la marine progresse dans l'ajout de nouveaux chasseurs à son inventaire et qu'elle aura entièrement comblé l'écart - qui s'élevait à 49 avions - d'ici 2025. Mais d'ici 2030 ou 2035, le F/A-XX doit être développé et dans son processus de mise en service ; sinon, a déclaré M. Whitesell, la Marine commencera à perdre des jets de son inventaire sans les remplacer, ce qui créera une nouvelle pénurie de chasseurs. Le premier levier est le programme de modification de la durée de vie du Super Hornet. Dans le cadre de ce programme, les avions du bloc II, qui arrivent à la fin de leur durée de vie prévue de 6 000 heures, bénéficieront de 4 000 heures de vol supplémentaires et passeront à la capacité du bloc III grâce à diverses réparations de la cellule et à l'intégration d'un cockpit avancé. M. Whitesell a reconnu l'existence de quelques difficultés initiales dans le cadre du SLM, mais il a ajouté que la marine et Boeing travaillaient ensemble pour assurer un flux régulier de jets au cours de la période de modernisation. Lorsque Boeing a ouvert les premiers jets introduits dans le programme, a-t-il déclaré, "ils ont découvert des points chauds et une corrosion plus importante dans la plate-forme que nous le pensions." Cela a créé un arriéré de jets dans le programme qui prennent plus de temps que prévu en raison des problèmes de corrosion, ainsi qu'un arriéré de jets en attente d'être intégrés au SLM qui doivent attendre jusqu'à ce qu'il y ait de la place dans les installations de Boeing à St. Louis, Missouri, et San Antonio, Texas. Le programme F/A-18 SLM prolonge la durée de vie des Super Hornet existants de 6 000 à 10 000 heures de vol. En 2023, le programme commencera à convertir les jets dans la nouvelle configuration Block III. (Boeing) "Le Boston Consulting Group s'est rendu chez Boeing et l'a conseillé sur la manière d'améliorer l'efficacité de la production de sa ligne SLM", a déclaré M. Whitesell. Mais "nous avons réalisé que cela ne pouvait pas être fait uniquement par l'industrie. Nous avons donc lancé deux initiatives, nous avons fait du travail pré-SLM sur la base de ce que Boeing a vu." Dans le cadre de l'un de ces programmes, le personnel de la Marine, dans les installations de service, effectue des travaux de correction de la corrosion sur les avions à réaction au bout de 6 000 heures, puis envoie l'avion à Boeing pour qu'il soit soumis au SLM - ce qui permet de retirer les travaux de corrosion de la plaque de Boeing et de permettre à l'entrepreneur de s'en tenir au plan de travail initial. M. Whitesell a déclaré que la marine avait effectué ce travail sur 19 avions à réaction jusqu'à présent. Dans le cadre du second programme, la marine a effectué une "réinitialisation de la maintenance" sur une quarantaine de jets sur la base des données fournies par Boeing, puis a renvoyé les appareils dans la flotte pour qu'ils continuent à voler. Ces avions sont censés arriver en meilleur état à leur période de SLM dans les installations de Boeing, ce qui permet à nouveau à l'entreprise de respecter l'étendue du travail initial et de libérer les avions dans les délais prévus. Boeing a indiqué que ses premiers jets prenaient environ 18 mois, et que l'entreprise prévoit de réduire ce délai à 12 mois. Si tout va bien, d'ici 2025, "nous n'aurons plus de déficit de stocks de chasseurs d'attaque", a déclaré M. Whitesell. "Ce sont ces leviers qui sont actionnés : SLM par Boeing, livraison du SLM. Le travail préalable au SLM pour donner à Boeing de meilleurs avions. La réinitialisation de la maintenance pour que nous puissions préparer les avions. Et [le Boston Consulting Group] qui explique en quelque sorte à une nouvelle société de production comment procéder à la remise en état de la maintenance." Selon M. Whitesell, 15 avions ont été livrés par SLM. Ces appareils disposeront de 4 000 heures de vol supplémentaires pour la Marine, mais on s'est demandé combien d'années cela représentait. M. Whitesell a déclaré que les modèles de la Marine supposaient auparavant que chaque cellule volait entre 210 et 230 heures par an. Les Super Hornet étant le cheval de bataille de la flotte, la marine a porté ce chiffre à 300 heures par an. En supposant que cette nouvelle mesure se vérifie, il reste à chaque cellule environ 13 ans avant la retraite. Cela signifie que d'ici 2031-2032, les Super Hornet commenceront à quitter l'inventaire, et que les F/A-XX devront être prêts à entrer dans la flotte. La SLM "crée de l'espace" pour le programme de domination aérienne de nouvelle génération et le développement du F/A-XX, mais "personne n'est en train de jouer au ballon". Si l'avion de nouvelle génération n'est pas prêt au début des années 2030, la Marine se retrouvera en difficulté. Il est moins probable que l'inventaire soit affecté à l'horizon 2030-2035, mais il s'agit tout de même d'une considération à long terme pour l'inventaire des chasseurs, à savoir la vitesse à laquelle les heures de vol des F-35C sont consommées aujourd'hui. La marine a précédemment réduit le nombre de F-35C déployés dans une escadre aérienne, passant de deux escadrons de 10 avions à un seul, pour ensuite passer à un escadron de 14 avions. Aujourd'hui, étant donné que les États-Unis perçoivent la Chine comme une menace de premier plan et qu'ils souhaitent placer leurs meilleurs équipements dans la région Asie-Pacifique, la marine réfléchit à la décision de revenir à 20 avions dans l'escadre aérienne, soit dans un seul grand escadron, soit dans les deux escadrons de 10 avions initiaux. Un F-35C effectue un atterrissage forcé sur le pont d'envol du porte-avions de classe Nimitz Abraham Lincoln, le 24 février 2022. (MC3 Javier Reyes/U.S. Navy) M. Whitesell a pris soin de préciser que le plan prévoit toujours 14 avions à réaction dans un seul escadron. Le Carl Vinson Carrier Strike Group est récemment rentré de son déploiement avec l'escadron 147 de chasseurs d'attaque à 10 jets, et le Abraham Lincoln Carrier Strike Group est actuellement déployé avec 10 F-35C du Marine Corps de l'escadron 314 de chasseurs d'attaque. Mais tous les prochains escadrons qui passeront au F-35C disposeront de 14 avions à réaction, le Strike Fighter Squadron 97 étant le prochain à passer au F-35C et à être déployé. "Le principal objectif est actuellement d'obtenir la capacité maximale et les plateformes de cinquième génération dans le Pacifique occidental. C'est pourquoi la VFA-97 - le prochain escadron de la Marine à passer à la vitesse supérieure - est un escadron JSF (Joint Strike Fighter) de 14 avions. Nous avons discuté dans le cadre de notre plan directeur de l'aviation ... du fait que Lockheed Martin continue de construire, il est possible de passer à 20 JSF au total. Et maintenant, nous devons décider si cela va être un seul escadron ou si cela va être deux escadrons. Ou si [le programme de domination aérienne de nouvelle génération] arrive plus rapidement, comment exactement nous allons construire le JSF", a déclaré M. Whitesell. "Mais nous allons décider [sur la base] des capacités de réparation, des boîtes à outils, des êtres humains - est-il plus efficace d'avoir un escadron de 14 avions ? Un escadron de 20 avions ? Ou pouvons-nous potentiellement passer à deux escadrons de 10 avions ?" M. Whitesell doit tenir compte de plusieurs facteurs dans tout passage à 20 F-35C dans l'escadre du porte-avions. L'avantage évident est de mettre une capacité de détection et de combat plus avancée sur le théâtre le plus difficile. Mais cela signifierait consommer plus d'heures de vol que prévu au début du programme F-35, ce qui pourrait poser des problèmes par la suite. M. Whitesell a indiqué que le fabricant du F-35, Lockheed Martin, avait ralenti ses livraisons de la variante "C" à la marine en raison de problèmes liés au coronavirus, mais a ajouté que l'entreprise avait un plan pour revenir sur la bonne voie. L'accélération des livraisons rendrait plus facile la décision d'utiliser davantage de jets maintenant - et des nouvelles positives sur le développement des F/A-XX susciteraient moins d'inquiétude quant à la fin du programme F-35C, lorsque les effets d'une utilisation accrue se feraient sentir. De plus, M. Whitesell devrait trouver l'argent pour les pilotes, la maintenance, les pièces de rechange et plus encore maintenant, malgré les récents budgets serrés. Il a fait remarquer que les dirigeants de la Marine ont soutenu le budget de l'aéronautique navale, mais il n'est pas certain que le service puisse se permettre de doubler ses dépenses pour les contributions des F-35C à l'escadre aérienne par rapport aux deux premiers déploiements du JSF. Et, selon M. Whitesell, il y a la question de savoir s'il y a physiquement de la place sur le porte-avions pour accueillir 20 JSF. Defense News a visité le porte-avions Carl Vinson lors de son retour à San Diego, en Californie, après son déploiement dans la région Indo-Pacifique en février, et plusieurs membres d'équipage ont discuté de la forte "densité de pont" - ou du nombre inhabituellement élevé d'avions et d'équipements de soutien entassés dans l'espace du pont d'envol et des hangars du navire. Le commandant du Carl Vinson Carrier Strike Group, le contre-amiral Dan Martin, a reconnu les défis que représenterait l'ajout d'un plus grand nombre d'avions aux futures escadres aériennes, mais il a déclaré à Defense News que la marine devait "façonner l'escadre aérienne qui est pertinente pour la menace". M. Whitesell a déclaré qu'il étudiait la demande de M. Martin d'ajouter deux Growler supplémentaires, pour un total de neuf, ainsi que l'ajout de Joint Strike Fighters supplémentaires - plus l'ajout de cinq ravitailleurs sans pilote MQ-25A à l'escadre aérienne pour un premier déploiement en 2026. Un avion d'essai MQ-25 Stingray effectue son premier vol de ravitaillement en vol avec un E-2D dans l'Illinois. (Boeing) Bien que ce soit beaucoup demander aux porte-avions de la classe Nimitz, M. Whitesell a suggéré que le premier de la classe Gerald R. Ford et les navires suivants pourraient être mieux équipés pour cette aile aérienne plus importante. "Nous devons attendre de passer à la classe Ford. La différence de chargement entre les navires de la classe Nimitz et ceux de la classe Ford - nous venons de faire des expériences à Lakehurst, [New Jersey], il y a trois ou quatre semaines, et le chargement des navires de la classe Ford nous donne une tonne d'options différentes sur ce à quoi ressembleront les futures ailes aériennes. En déplaçant l'île vers l'arrière, en ayant plus de capacité de stockage, le Gerald R. Ford va changer la donne pour nous en matière de capacité et de nombre sur un pont d'envol", a déclaré Whitesell. Bien que le Vinson ait effectué le premier déploiement de l'"aile aérienne du futur", cette aile aérienne a plusieurs améliorations à venir, a expliqué M. Whitesell : Les Super Hornets seront mis à niveau vers la capacité Block III. Le nombre de F-35C augmentera, et les jets auront la capacité améliorée du bloc IV. Le MQ-25 fera ses débuts en 2026. L'EA-18G Growler fera l'objet d'un programme de modification de la capacité des avions Growler, spécifiquement axé sur l'amélioration de ses capacités d'attaque électronique aéroportée. L'E-2D sera mis à niveau avec la configuration logicielle du système Delta. La famille de systèmes de domination aérienne de nouvelle génération offrira des options d'équipe avec ou sans pilote entre le F/A-XX et tout aéronef sans pilote issu du programme. Les hélicoptères MH-60R et MH-60S seront remplacés par les appareils issus du programme de levage vertical futur.

Ce ne se passe pas tout à fait comme çà quand la France met à disposition des troupes. Tout ce passe au SACEUR à Bruxelle. Il y a un officier expérimenté Français pour chaque composante niveau 5 plein qui est chargé de contacter sa composante (terre, air, mer) et de lui demandé ce qu'elle a à disposition pour l'OTAN. Cet officier en plus d'être expérimenté doit avoir un bon relationnel au top niveau de sa composante. Chaque composante va répondre en fonction du niveau de préparation, de fraicheur, d'équipement et de conformité à la mission et va éventuellement devoir anticiper qu'une relève doit être possible. Là en plus d'office La France devait tenir des ressources disponible dans la cadre de la force de réaction rapide. Le BIM fait parti des unités qui correspondent bien à ce schéma.

Parisot veut une plus grande integration du rafale et du F-35. Plein de choses intéressante dans cet article : https://breakingdefense.com/2022/03/french-air-force-no-2-pushing-for-greater-rafale-jsf-interoperability/ Le numéro 2 de l'armée de l'air française milite pour une plus grande interopérabilité Rafale-JSF Le général de corps d'armée Frédéric Parisot, numéro deux de l'armée de l'air et de l'espace française (FASF), a parlé à Breaking Defense de ses priorités pour l'avenir. Par MURIELLE DELAPORTE le 02 mars 2022 à 12h55 Un Rafale de Dassault et un F-35A de l'US Air Force volent en formation le 18 mai 2021 au-dessus de la France. (U.S. Air Force/Alexander Cook) WASHINGTON : Tous les dix-huit mois, les autorités militaires supérieures de l'armée de l'air américaine et française se rencontrent pour discuter des opérations et des besoins à long terme dans un cadre connu sous le nom de " discussions d'engagement des opérateurs ". Ces discussions sont généralement destinées, selon la description officielle de l'USAF, à "partager les leçons apprises dans les domaines de l'air, de l'espace et du cyberespace afin d'améliorer l'interopérabilité et l'intégration", ainsi qu'à "renforcer et élargir les alliances et les partenariats". Le 19 février, Breaking Defense s'est entretenu avec le général de corps d'armée Frédéric Parisot, numéro deux des Forces aériennes et spatiales françaises (FASF), alors qu'il terminait sa visite de trois jours aux États-Unis à ce titre. Pilote de Mirage 2000C avec plus de 3000 heures de vol et environ 80 missions de combat, Parisot - indicatif "Zo" - est habitué à travailler en étroite collaboration avec ses homologues américains, puisqu'il a été le tout premier officier français à être intégré au Pentagone lorsqu'il est devenu officier de liaison auprès du chef d'état-major du groupe d'études stratégiques "Checkmate" de l'USAF de 2008 à 2010. Aller là où aucun système aérien sans pilote n'est allé auparavant. Pour en savoir plus. Cela signifie que lorsqu'il exprime son inquiétude quant à l'interopérabilité entre les deux services, c'est par expérience. Et c'est exactement la question qu'il a soulevée en parlant du F-35 et du défi que représente l'intégration du chasseur de cinquième génération aux réseaux français. "Nous aimerions pouvoir opérer de la même manière intégrée que nous l'avons fait en 2018 lors du raid contre les capacités chimiques syriennes", a-t-il déclaré. "Je ne suis pas certain que ce soit le cas à l'heure actuelle, car il y a de plus en plus d'escadrons de F-35 au sein de l'OTAN et notre interopérabilité entre les F-35 et les Rafales est encore un travail en cours." "Il est inconcevable d'avoir une alliance à deux vitesses séparant les flottes de F-35 des autres et cette question de l'interopérabilité a été l'une de nos priorités lors de cette visite", a-t-il expliqué. Bien sûr, le F-35 et le Rafale se sont affrontés dans un certain nombre de compétitions mondiales, ce que M. Parisot a reconnu comme étant une différence d'agenda naturelle entre les opérateurs et ceux qui se concentrent sur la compétition économique. "Les F-35 et les Rafale finissent par se disputer les mêmes marchés d'exportation et cela peut parfois constituer une rupture dans la manière dont les forces aériennes américaines et françaises souhaitent mener des opérations conjointes", a-t-il déclaré. RELATIF : Les Émirats arabes unis achètent le Rafale français. Qu'est-ce que cela signifie pour le F-35 ? Heureusement, la lumière au bout du tunnel semble désormais visible puisque les deux parties discutent d'un compromis qui pourrait donner naissance à une solution technique mutuellement viable. Utilisatrice de Link16 comme la plupart de ses alliés au sein de l'OTAN, la France est depuis trois ans un fervent partisan de l'élaboration d'une norme européenne pour un nouveau réseau militaire de liaison de données tactiques totalement interopérable avec les États-Unis. Ce réseau serait naturellement différent du MADL (Multifunction Advanced Data Link) actuellement utilisé par le F-35, car l'accent a été mis sur l'amélioration des normes souveraines dans les achats français. En décembre dernier, Thales a obtenu un marché d'élaboration d'intégration et de soutien des stations satcom aéronautiques, appelé Mélissa." L'objectif est de permettre aux moyens aériens des FASF de communiquer et d'échanger des données via une liaison protégée et durcie (contre les menaces de haute intensité) en utilisant la constellation militaire Syracuse IV. D'ici 2025, ces stations seront intégrées au ravitailleur MRTT, renforçant ainsi son rôle de nœud C2 clé pour le FCAS (Future Combat Air System). Par conséquent, le réseau français auquel Parisot fait référence serait une autre carte à brancher sur les systèmes de communication, de navigation et d'identification (CNI) du F-35, et ne nécessiterait pas de modifications majeures des systèmes internes du F-35. Ce système permet la fusion de données et la communication (y compris le Blue Tracking) par le biais d'une technologie radio définie par logiciel, améliorant ainsi le niveau d'intégration entre les ailiers, quelle que soit la ressource aérienne qu'ils pilotent. "L'idée est de développer une architecture ouverte permettant d'aller de l'avant et de mettre à niveau les systèmes en fonction des besoins sans problèmes de propriété intellectuelle", a déclaré M. Parisot. "Nos deux armées de l'air sont actuellement soumises à une pression opérationnelle énorme, et nous avons pu faire des progrès considérables, grâce au soutien et à l'ouverture d'esprit de nos homologues américains, en particulier du général Jeffrey Harrigian, commandant des forces aériennes américaines en Europe. Le fait que M. Parisot se soit senti suffisamment à l'aise pour évoquer ce sujet et mentionner spécifiquement le soutien de M. Harrigian semble indiquer que les discussions sont en bonne voie. Une autre percée bilatérale majeure a eu lieu en mai dernier lors de l'Atlantic Trident, un exercice trilatéral entre l'USAF, la RAF et les FASF qui a lieu chaque année depuis 2015 afin de s'entraîner au combat aérien haut de gamme. Pour la première fois, cet exercice s'est déroulé en France, au FAB 118 de Mont de Marsan, et c'est la toute première fois que des F35 de l'USAF ont volé en France et aux côtés de Rafales français. "Des F-35B britanniques ont également volé depuis le HMS Queen Elisabeth et nous avons pu réussir certaines missions, tout en identifiant les domaines dans lesquels des progrès sont nécessaires. C'est ce que nous essayons de mettre au point à travers nos échanges et nos futurs exercices", a déclaré M. Parisot. Le prochain Trident Atlantique est en effet prévu au Royaume-Uni en 2023. Ce qui suit est un condensé et une traduction des questions-réponses axés sur l'objectif principal de l'armée de l'air et de l'espace française : retrouver la supériorité aérienne stratégique dans les dix à quinze prochaines années. En parlant d'exercices, quel est l'impact d'AUKUS sur la composante aérienne de la stratégie française IndoPac ? L'exercice Heifara-Wakea que nous avons mené l'été dernier dans le Pacifique a beaucoup sollicité nos aviateurs (avec le vol le plus long jamais réalisé sur un Rafale, soit douze heures), mais nous avons beaucoup appris, d'autant que nous avons pu voler avec les F-22 de la PACAF dans cette partie du monde. La réunion de cette semaine a renforcé notre volonté commune de maintenir de tels exercices chaque année, à commencer par cet été où un raid aérien similaire est déjà prévu de la métropole vers la Nouvelle-Calédonie, une collectivité d'outre-mer située dans le sud-ouest de l'océan Pacifique. Cette fois, l'exercice comprendra six Rafale au lieu de trois. Notre objectif est de déployer l'année suivante jusqu'à vingt Rafales et dix ravitailleurs MRTT, ce qui représente en fait un porte-avions. L'objectif stratégique est d'envoyer un message clair à nos adversaires potentiels, comme la Chine, en démontrant notre capacité à déployer des moyens importants dans un rayon de 20 000 kilomètres en 48 heures. Une démonstration de force qui démontre non seulement la variété des missions que les FASF peuvent mener, mais aussi leur capacité à renforcer une coalition où qu'elle se trouve dans un temps très court. De plus, ces exercices permettent à l'armée de l'air et de l'espace de renforcer ses partenariats avec les utilisateurs finaux de Rafale : le "collier de perles Rafale" qui est en train de se construire avec l'Indonésie en dernier lieu, l'Egypte, le Qatar, l'Inde, les EAU, la Grèce et la Croatie. Une telle démonstration de force fait-elle partie de l'entraînement à haut spectre nécessaire aujourd'hui ? En effet, la capacité de mener de tels raids à longue portée positionne les forces aériennes et spatiales françaises comme un acteur sérieux dans le domaine de la haute intensité en termes de crédibilité et de dissuasion. Nous avons tous bénéficié d'un certain confort stratégique en termes de domination aérienne au cours des trente dernières années et nous savons que cette époque est révolue. La France n'a cependant jamais perdu sa capacité de première entrée, car ses forces aériennes stratégiques (FAS pour "Forces aériennes stratégiques") n'ont jamais cessé de s'entraîner. Ces exercices sont aujourd'hui plus médiatisés à des fins de dissuasion (par exemple, les exercices réguliers de Poker, ainsi que, au début du mois, la mission Shikra qui a mélangé des forces aériennes nucléaires stratégiques et des scénarios de conflit de haute intensité à La Réunion et à Djibouti). Les capacités du SAF ont en fait rayonné et amélioré le savoir-faire de l'ensemble de nos forces aériennes et spatiales. Par exemple, un très grand pourcentage des équipages des FAS ont piloté leurs chasseurs pendant plus de dix heures, l'un des critères de la guerre de haute intensité. Étant un "métier" des FAS, la haute intensité est donc restée dans l'ADN des FASF autant - sinon plus - que le contre-terrorisme. Nous nous entraînons également beaucoup avec notre missile Meteor de dernière génération qui transforme le combat aérien et qui a fait partie de l'exercice Heifara-Wakea. Outre la démonstration de force, nous nous concentrons actuellement sur le renforcement de notre composante de forces spéciales et nous travaillons en étroite collaboration avec Airbus pour développer un standard de forces spéciales pour l'A400M, car notre traditionnel C160 Transall prendra sa retraite dans quelques semaines après soixante ans de bons et loyaux services. La capacité de l'A400M à ravitailler les hélicoptères devrait également être certifiée cette année, ce qui constituera une capacité opérationnelle intéressante pour les forces spéciales. Parmi nos points faibles, nous devons cependant affiner nos tactiques dans un environnement de pair à pair en investissant davantage dans nos capacités de simulation, y compris un mélange d'exercices réels et virtuels. Et bien sûr, nous devons prendre en considération notre capacité à soutenir le combat en améliorant nos stocks de munitio La France est technologiquement en retard sur les États-Unis dans certains domaines tels que les capacités de commandement et de contrôle interarmées tous domaines (JADC2), mais la vision des spécifications nécessaires est la même et la détermination à combler l'écart est réelle. Les forces armées françaises travaillent d'arrache-pied à la connectivité conjointe entre l'armée de l'air et de l'espace, la marine et l'armée de terre, dans le cadre d'un programme appelé "Contact". L'armée de l'air et de l'espace prévoit de franchir une première étape d'ici 2025 pour connecter ses moyens aériens - Rafales, MRTT, A400M, mais aussi les futurs Euromales - via un réseau appelé "Connect Aero." L'espace a été officiellement ajouté à l'armée de l'air française depuis septembre 2020 et notre tout nouveau commandement de l'espace (CDE pour "Commandement de l'espace") basé à Toulouse - qui est également le nouveau centre d'excellence de l'OTAN pour l'espace - est très similaire au commandement de l'espace américain. Nous partageons des données afin d'améliorer notre connaissance de la situation spatiale (SSA) commune et nous développons de nouvelles capacités avec des capteurs de bonne qualité tels que Syracuse IV (SatCom) et CERES (ELINT), ce qui nous permet d'apporter davantage de données à la partie bilatéralement et par l'intermédiaire de l'OTAN, comme nous le faisons actuellement, par exemple lorsque la crise ukrainienne continue de s'intensifier. En ce qui concerne les événements en Ukraine, cette capacité de SA et de partage de données vient s'ajouter aux vols que nous effectuons régulièrement au-dessus de la Roumanie et de la mer Noire avec nos AWACS, notre Gabriel C160 SIGINT [Note de l'éditeur : il doit être retiré cette année et sera bientôt remplacé par l'Archange Falcon 8X], ainsi que nos Mirage 2000D équipés de pods ASTAC. L'armée de l'air et de l'espace française participe également traditionnellement à la mission de police aérienne de la Baltique de l'OTAN depuis 2014 et sa prochaine rotation se déroulera d'avril à juillet en Lettonie et impliquera quatre Mirage 2000-5. Afin d'atteindre la supériorité aérienne dans la prochaine décennie, quels sont les défis auxquels les FASF sont confrontées en matière d'acquisition ? La bonne nouvelle est que la loi de programme actuelle a été respectée et que notre flotte est en cours de renouvellement : KC135 avec MRTT, C160 avec A400M, Mirage 2000 avec Rafales... La mauvaise nouvelle est que notre flotte est renouvelée... d'un seul coup et avec un rythme opérationnel élevé. Une telle phase critique crée une vulnérabilité car elle nécessite une énorme optimisation du potentiel technique, de nouvelles infrastructures et de nouveaux types d'entraînement. Par exemple, comme nos Mirage 2000 seront retirés cet été d'Orange AB, nous devons former plus de pilotes directement sur le Rafale, dont la flotte ne commencera à augmenter qu'en 2024. Si nous étions très heureux d'exporter des Rafale, nous avons techniquement "perdu" 24 avions puisque certains de ces exportations ont été retirés de notre propre flotte, c'est-à-dire 1/4 de notre propre force, ce qui signifie moins de potentiel technique, ce qui signifie moins d'heures de vol. Nous avons en effet du mal à maintenir les niveaux requis par l'OTAN avec seulement en moyenne 160 heures de vol pour les chasseurs, 200 pour le transport et environ 160 pour les hélicoptères. Il est donc absolument crucial pour le FASF que la loi de programme soit mise en œuvre comme prévu après les élections alors qu'une augmentation de 3 milliards d'euros devrait intervenir chaque année entre 2023 et 2025. Dans le cas contraire, nous serons confrontés à des choix douloureux à un moment où les menaces sont accrues. t de missiles afin de limiter l'attrition. Nos conversations cette semaine ont une fois de plus souligné la convergence entre nos deux forces aériennes en termes de concepts et de priorités d'acquisition. Même si les FASF ne peuvent évidemment pas se comparer à l'USAF en termes de taille et de volume, nous envisageons l'entraînement à haute intensité de manière similaire, qu'il s'agisse de ce que la simulation ou l'IA peuvent apporter, ou des missions futures de nos programmes respectifs NGAD et NGWS/NGF.

Tu mérites un point Godwin sur ce coût là. Ce n'est pas parce qu'il y a une erreur de communication sur le montant global du contrat, qu'il n'y a pas 2 à 3 millions de plus que prévu sur le F-35. Ces 2 à 3 millions par F-35 en plus sont un minimum incompressible. Mais ils ne permettent pas de faire voler le F-35. Ils permettent seulement de faire fonctionner une partie de la logistique (il manque le contrat équivalent pour PW) nécessaire pour le faire voler. Ensuite d'auytre composante du coût devront permettre de payer les mécanos, le pilote, il faut acheter les spareparts, il faut acheter les différents fluides nécessaires à son fonctionnement, il faut le retaper quand il a volé, etx, etc. Compte tenu de sa technologie il faut également prévoir les mises à jour qui ne sont évidemment pas gratuite ... Et puis quand il doit remplacer des flottes d'autres chasseurs et que ces flottes doivent finalement rester ce sont des coûts supplémentaires qu'il ne faut pas négliger. Voilà on a donc maintenant une des composantes du coût à l'heure de vol du f-35, celle qui est incomprésible même avec 0 heure de vol.

Je ne sais pas quel est le poids du gazole dans la baguette. Mais si le poids du transport est trop important il y aura des arbitrages. On a encore de large plaine agricoles en France. On devrait pouvoir éviter le problème à moyen terme. Je pense que les régions vont par contre devoir accepter d'être moins spécialisée pour pouvoir réaffecter du foncier à des approvisionnement en circuit court. Tu vois par exemple le var est très orienté vignoble mais fais venir beaucoup de fruits d'Espagne ...

On va repasser sur des circuit courts pour les denrées alimentaires. La terre agricole existe il manque seulement la main d'oeuvre. Les prix remontant le métier va de nouveau être plus rémunérateur. Le recyclage est un processus bien plus au point qu'il ne l'était par exemple pendant les deux premiers chocs pétrolier. Par contre il va falloir légiférer beaucoup plus sur les problème d'obsolescence programmées pour allonger les cycles d'utilisation dans l'électronique. Je pense surtout aux smartphone et au PC dont les cycle sont vraiment très court.

Ah effectivement.