Beachcomber

Tout à fait, mais si on regarde un peu rapidement (je ne suis malheureusement pas spécialiste), les seuls à l’avoir « arrêté » sont les russes en Arménie et en Syrie, et chaque fois en mettant des troupes au sol en face... Les Grecs ont du se sentir bien seuls cet été quand les « alliés » regardaient ailleurs où se contentaient de mots. Maintenant vont-ils choisir le cheval américain ou un européen ? La proposition française a en tous cas le mérite d’être claire et me semble honnête et complète, sans à mon avis qu’un changement à la tête de l’état n’y change grand-chose. Les conflictualités étant amenées à se développer la ministre a raison, de mon point de vue, d’accélérer le programme FDI en espérant des ventes flash comme les égyptiens sont devenus spécialistes. Je remarque que quand le monde est en paix la France vend peu d’armes, mais que quand ça se tend les ventes repartent : je me dis que quand le besoin s’en fait sentir on n’hésite pas à casser la tirelire et à s’équiper avec du matériel qui fait mal, et que ça on sait faire. Est-ce que les grecs auront les moyens de s’offrir des Belharra ? Le simple fait d’envoyer le Jean Bart sur place montre en tous cas leur intérêt et une certaine transparence dans notre négociation, c’est de bonne augure.

Je pense que vis à vis de la Grèce l’équation va au delà de la simple problématique industrielle. La géostratégie régionale greco-turque s’enracine dans l’histoire longue avec des conflits qui remontent à plusieurs centaines d’années et des développements récents complexes, mais concernant les dissensions actuelles, à part la France, je ne vois pas qui irait s’opposer à l’expansionnisme turc (légitime si on se place de leur point de vue récent) : l’Allemagne et ses affidés ne se fâcheront jamais avec le sultan, de même que l’empereur déclinant US pour qui le verrou du Bosphore est plus important que quelques îlots contestés, surtout s’ils recèlent du gaz concurrent du sien ou permettent le passage d’un gazoduc là encore concurrent ... Du coup, puisque seul notre pays a intérêt à aller au charbon (l’Italie étant plus que versatile sur le sujet), il devient évident que sur des problématiques opérationnelles la communalité des moyens, logistiques et tactiques devient un enjeu bien supérieur au seul gain industriel envisagé comme mise de départ. Meme si la Turquie est un grand peuple qui se débarrassera sans doute un jour de son leader éclairé, il n’en reste pas moins qu’elle fut l’allié des forces de l’axe lors des 2 guerres mondiales (qui précipitèrent la fin de l’empire puis la rétrocession des îles et territoires disputés à la Grèce), et que la France fut gestionnaire (et reste un interlocuteur parfois écouté) des confettis d’empire (Syrie, Liban, Balkans, etc.). Cette conflictualité s’inscrit donc jusque dans la gestion à long terme de l’Europe, et mérite de mon point de vue plus qu’un rapport comptable sur la construction d’une série de frégates.

Hello, Je vous trouve un peu dur avec la proposition française comme avec l’article de Meta-defense : 1- la doctrine française d’une marine d’emploi privilégie la capacité : un bâtiment doit être opérationnel de son premier à son dernier jour de service actif, donc les F70 avec leur 30 années de carrière sont toujours aptes à combattre. Connaissant le professionnalisme des marins grecs et français je ne m’étonne donc pas de l’envoi d’une frégate en Grèce ni de l’impartialité de l’analyse qui va en être faite... 2- la doctrine française emploie ses frégates comme escorte de navires précieux (et rapides), extrêmement coûteux, guerriers permanents, capables de délivrer sur toutes les mers du globe quelque soit la météo le feu nucléaire (pour le PA). On demande aux frégates grecques de faire des ronds dans l’eau à faible vitesse en mer Egee (par beau temps) et de se tenir parées à intervenir rapidement en cas de chasse : rien à voir au quotidien et aucune contre-indication a l’extension de durée de vie d’un canot arrivé au terme d’une première carrière exigeante quand à ses performances. 3- la France est un pays d’enfants gâtés : avec des industriels performants et l’habitude des places sur le podium, on oublie facilement que le quotidien des « petits pays » c’est l’achat sur étagère avec RMV à minima qui permet juste de faire flotter 15 ans de plus ... Nous améliorons nos bâtiments constamment et leur performance (senseurs) sont toujours au top des standards OTAN, ce qui est loin d’être le cas de tous, dont la Turquie. 4- pour finir avec la Turquie : je ne connais pas du tout leur Marine, mais ce que je sais de leurs pilotes c’est qu’on les sort de prison (armée de l’air purgée) sous menace des familles pour qu’ils fassent leur mission et reviennent avec l’avion... question motivation je pense qu’ils font bien mieux en Grèce Pour finir je dirais que si la proposition française devait être retenue, les F70 se verraient offrir encore une longue carrière au sein de la marine hellénique.

À la fin de la guerre froide, et même quelques années plus tard, ce rôle était dévolu aux inscrits maritimes mobilisés en cas de conflit : les mar-mar et pêcheurs étaient destinés à embarquer sur des chalutiers équipés de funes cisaillantes (ou dragues) pour aller s’exploser sur les champs de mines en amont de la flotte. Nos instructeurs nous précisaient même notre espérance de vie : 1/4 d’heure en cas de bataille navale C’était aussi pour nous motiver à nous engager ou pour le moins à choisir d’être réservistes, ce qui pouvait laisser espérer un peu de choix d’affectation en cas de mobilisation (« sinon tu iras courir sur les plages » - humour de second maitre )

Le problème du concept FREMM est d’avoir imaginé exporter comme des petits pains un produit certes de très bon niveau, mais pensé par et pour la Royale : le niveau d’automatisation permet de baisser la facture RH, mais au prix d’une complexité et d’une technicité pas courante chez nos clients habituels, alors forcément ça fait peur. De plus leur origine clairement ASM, même si les 2 dernières et les options AVT montraient un potentiel natif réellement polyvalent, vont là encore à l’encontre des besoins de nos clients habituels : généralement les marines régionales sont équipées de petites unités, et la ou les frégates sont les navires amiraux avec obligatoirement une bonne capacité AA et de contrôle de zone. Pour le coup les FDI ont un profile complet, une propulsion simple et le MDCN en cerise sur le gâteau : un canot capable de créer une grosse bulle AA, ABM, ASM, cyber et guerre elec (si la France autorise la vente après développement) et capable de taper loin correspond forcément bien mieux au besoin du marché, et laisse espérer un succès à la hauteur du programme FLF... L’avenir le dira.

Lance-leurre anti-torpille ? M&M avait mentionné un tel système au détriment de TLT... Sans doute l’info principale du programme JdA : avec le sonar de coque et le caïman tu commence à instruire tes midships aux techniques ASM, 2 jours de participation d’un SNA et d’un ATL et ils deviennent des cadors. Si les retex sont bons les unités précieuses (PHA, BRF en tête) ont trouvé leur escorte polyvalente juste en embarquant un caïman (la potentielle présence d’un SNA et l’assurance de l’arrivée rapide d’un ATL faisant le reste du job dans l’esprit d’un commandant de sous-marin hostile).

Le coté megalo c’est parce qu’à la construction il y a eu négociation pour qu’aucune tour plus haute ne soit construite pendant 100 ans : c’est une remarque inutile que je retire, mea culpa. Puisque je sens bien que l’exemple d’une société française irrite je signale que Maersk, numéro 1 mondial de tres loin, construisait, entretenait et faisait naviguer ses bateaux par des danois jusque dans les années 90 : depuis il a fermé ses chantiers, fait construire et entretenir en Asie, et emploie des philippins, indiens, pakistanais, chinois, etc. MAIS garde un beau siège social à Copenhague : l’apparence est sauve et c’est à ce prix qu’on reste numéro 1 Juste pour finir et j’arrête, promis : l’Europe place 3 armateurs aux 1ers rangs mondiaux (Maersk, MSC, CMA) qui doivent réaliser 40 à 50% de chiffre d’affaires avec la Chine contre moins de 5 sans doute avec leur pays d’origine. Les USA font pression sur l’OTAN pour durcir le ton face à la Chine : pensez-vous que ces armateurs auront la fibre patriotique si ça dégénère ?

Et ??? Je vais être méchant mais où sont les chantiers de construction ? De réparation ? Le manning ? En Asie, et principalement en Chine,, pas de problème... On peut toujours réquisitionner le siège marseillais : on ira jamais jusqu’à Athènes Pour être méchant jusqu’au bout je préciserai que cette tour voulue par un libanais mégalomane (qui a transféré le siège de son entreprise du Havre pour voir la Méditerranée, c’est son droit, son argent et sa culture) n’a jamais été remplie qu’au 2/3 au mieux, et que déjà il a transféré la compta en Inde, et bientôt (déjà ?) le service informatique également ... En cela il n’a guère le choix : le principe de ce business est de transférer le coûteux où il l’est moins, faute de disparaître face à une concurrence féroce, c’est en cela que le modèle est mauvais et le cercle vicieux. Il y a une chose positive dans cet exemple : a vouloir être une entreprise globalisée, cette société a constaté que ses employés croates, russes, ukrainiens, polonais, asiatiques rechignaient à venir vivre longtemps au siège marseillais et finissaient par quitter le groupe. Le passage de 24 à 33 navires français sur 500 va dans le sens de la sélection des futurs cadres de l’entreprise, plutôt français pour faire carrière sur place (c’est une expérience pour l’instant, à suivre, sinon le siège déménagera). Il n’y a plus rien qui relie ce type d’entreprise à un pays, autre qu’un bel immeuble où le manager local souhaite vivre : c’est une réalité à accepter.

Les conflits de haute intensité changeront peu de chose de mon point de vue. Contrairement à tout autre mode de transport un navire passe son temps sur un élément qui n’appartient à personne, a un capital issu de paradis fiscal au secret bancaire opaque, déposé par une société écran / offshore dans une ribambelle de pays complaisants qui n’imposent aucune règle de pavillon, et l’OMI stipule noir sur blanc qu’on ne peut saisir un navire si la compagnie qui le possède n’a pas d’autre moyen de gagner de l’argent (seules les soutes sont alors saisies) - du coup le système one ship- one company est la règle depuis 30 ans (avec ensuite différents contrats d’affrètements qui donnent une cohérence à un armateur). Pour le reste une compagnie maritime c’est 3 bureaux, 1 atelier et des agences un peu partout sur la planète : c’est du vent qui se déménage aussi vite qu’il emménage ailleurs. Donc à part la formation du personnel je ne vois pas ce qui la rattache à un état aujourd’hui. L’escorte en convoi et la garantie du gain (l’état devenant assureur) peuvent faire pencher la balance si les cargos commencent à couler de part le monde, peut-être.

Je pense pas surévaluer quoi que ce soit : quand on demande à un armateur de transporter une cargaison, il évalue le risque et le gain, puis s’engage par contrat. Si sur la route imposée à son navire il y a un détroit où on risque de lui couler son canot, il demande une assurance et augmente le tarif d’autant. Si les assureurs ne veulent plus assurer car le risque leur semble trop important il reste libre de potentiellement perdre son bateau sans recevoir rien en contrepartie : tu déduis ce que tu veux du reste de mon analyse. J’ajoute que contrairement à l’aérien les armateurs ne sont pas liés aux états. D’ailleurs quand le gouvernement Sarkozy a essayé de rentrer au capital de CMA-CGM après la crise de 2008 Jacques Saadé leur a fait un gros bras d’honneur en s’alliant à la dernière minute à la famille Yildrim (turque) sans rien dévoiler de sa stratégie pour profiter du spectacle des politiques désemparés qui pensaient pouvoir lui tordre le bras... La complaisance permet l’absence totale de règles et de contraintes quasiment partout dans le monde : les armateurs en profitent, les politiques gesticulent.

Tu sais je suis pas assureur et j’y connais pas plus que tout à chacun J’ai posté parce qu’il y a 4 / 5 ans j’ai rencontré un assureur au Havre (place forte de l’assurance maritime mondiale, je l’ignorais aussi) pour un projet dans le cadre de mes fonctions de l’époque, et en déjeunant il m’expliquait que sa boîte était rachetée par un assureur suisse (ça changeait rien pour lui) suite à ce fameux rapport qui préconisait une concentration des acteurs et un renforcement des capacités financières globales... Depuis ça a peut-être évolué, j’en sais rien, mais vu l’évolution constante des bateaux et du trafic j’en doute. En tous cas les attaques subies récemment au large de l’Iran ont fait exploser les primes, et c’est pas bon pour le business : ça c’est certain aussi.

C’est ça : la coque nue c’est quelques centaines de millions d’euros, avec la marchandise à bord ça dépasse allègrement le milliard : multiplié par 2 le système saute ...

Aujourd’hui le gigantisme est devenu la norme et le principal problème : aucun assureur n’est plus capable d’assurer seul un porte-conteneurs de 400m, donc ils mutualisent les risques en s’entre assurants. Il y a 4 où 5 ans déjà une étude montrait que si 2 PC géants se percutaient et coulaient ça foutrait par terre le système mondialisé d’assurance maritime...

Pour finir le HS sur fil non dédié, bloquer Ormuz n’est pas très compliqué (et c’est ce que fait l’Iran aujourd’hui) : couler 2 ou 3 tankers et aucun assureur ne prendra plus le risque sur la zone.

Les Malouines c’était 1982, une éternité en termes de mondialisation. Au commerce les années 80 c’est les années où on commence à bien se faire casser la g... par les philippins, avec des plans sociaux dans les grosses boites au pétrole et au vrac. La vague continue dans les années 90 avec les autres armateurs (conteneur, service), puis 2000 avec les ferries qui auront survécu un poil plus longtemps. Aujourd’hui pour trouver un matelot ou un maître machine français c’est à la pêche, ou à la Britany Ferries. Donc mobiliser une flotte logistique est devenu impossible en Occident sauf aux USA qui ont gardé une flotte marchande US grâce au Jones Act, pas cons les ricains... Enfin l’Atlantic Conveyor s’est mangé un exocet destiné aux PA anglais parce qu’il n’avait ni brouilleur ni leurre : comme dit @capmat dans l’aérien, en zone de conflit les non militaires évitent ou mangent à la place de ceux qui sont équipés et entraînés, donc ça freine les vocations.

Ok, très bien. Bon job, intéressant, avec pleins de possibilités et disponibilités, de bateaux taillés au mieux et de prix attractifs offerts par le marché ... en temps de paix En cas de conflit, quand la logistique devient une cible, c’est plus la même : pressions sur les armateurs, assurances qui s’envolent, équipages « exotiques » avec nationalités, confessions, convictions discordantes pas nécessairement enthousiastes à l’idée de risquer leur peau pour la France et pour peau de balle.... L’avantage du système Colbertiste c’était que les 3 flottes (commerce pêche royale) passaient sous commandement unique en cas de chasse : un inscrit maritime est réquisitionnable au coup de sifflet bref sans qu’il ait son mot à dire, et on nous l’expliquait depuis tout petit. C’est fini avec la complaisance. Donc on en revient au point de départ : quelle logistique pour aller juste en Grèce (parce que c’était l’actualité de l’été) ? edit : juste pour taquiner, le Japon à eu énormément de mal à trouver de la logistique pour Fukushima, malgré des tarifs qui faisaient baver les gens bien assis dans leurs bureaux

Français avec équipages français ?

CMA CGM c’est environ 500 navires, dont environ 150 en propriété (les autres sont affrétés - la compagnie n’en est donc pas nécessairement responsable légalement - tout dépend du type de contrat d’affrètement) et bientôt 33 sous pavillon français bis (5 officiers français à bord), ce qui est une nette augmentation par rapport aux 24 habituels . Les bateaux français étaient auparavant les têtes de série des navires en propriété (pour retours d’expérience et formations internes), désormais priorité est donnée aux propulsion LNG, d’où l’augmentation de 24 à 33. Les bateaux français (tous armements confondus) suivent une logique et des accords avec l’Etat : formation des futurs cadres à terre (superintendants = responsables techniques - ship & cargo planners = responsables chargement), formation des futurs officiers nécessaires au fonctionnement des ports (pilotes, officiers de ports, personnels des gros remorqueurs, personnels des dragues, etc.), et maintien d’un minima de flotte logistique pavillonnée en échange de protection diplomatique ou autre. C’est l’esprit de la loi de 1992 au pétrole, issue d’une loi d’après 1ere guerre mondiale impose un seuil de 5,5% de capacité de transport de produits pétroliers sous pavillon national pour motif de souveraineté (moyens et savoirs -faires). Plus généralement, si la France devait simplement engager un conflit au côté des grecs, par exemple, il disposerait des 2 ConRo (rouliers porte-conteneurs) de la Morbihanaise de Navigation, avec 5 français à bord sur 17, pour assurer la logistique en « toute souveraineté » : ça fait pas lourd.

C’est un début de réponse, c’est vrai, avec ses bons et mauvais élèves : un pays trop pointilleux voit les traffics passer vers des pays moins regardants. La France au début bon élève est aujourd’hui montrée du doigt, mais des pays comme l’Australie ont pu se débarrasser des vraquiers poubelles qui venaient couler dans leurs eaux... Les destinations incontournables choisissent leurs bateaux, les autres font ce qu’ils peuvent (Rotterdam par exemple, au début peu regardant, est aujourd’hui un bon élève en Europe). C’est un peu la même chose qu’avec les tankers doubles coques : les vieux rafiots ont finis leur vie en Asie et en Afrique, et aujourd’hui on ne construit plus qu’au standard américain. Le vrai problème de la complaisance c’est surtout l’impunité liée aux multiples sociétés écrans, off-shores, paradis fiscaux et secrets bancaires qui empêchent les sanctions envers les vrais responsables : tant qu’il pourra jouer, l’armateur « véreux » choisira d’éventuellement abandonner un rafiot dans un port plutôt que de se conformer aux règles. Quitte a le racheter lors de la procédure de liquidation sous un nouveau nom « à la bougie », le faire remorquer un peu plus loin et le refaire naviguer derrière. C’est malheureusement plus simple pour un port de brader une poubelle que de la voir plomber ses quais, voir couler sur place... Meme les grands noms, avec signature sur la coque, jouent le jeu du moindre coût : Total n’a payé après l’Erika et moult années de procès, que la somme allouée par le Fipol (pot commun des armateurs au pétrole en cas de marée noire), pas un dollar de plus... C’est des « vrais », toujours pas très chers, mais difficiles à utiliser sur le marché désormais

En fait les règles OMI sont signées ou pas par les pays qui le souhaitent, et qui les imposent aux navires battant leur pavillon. Le principe des pavillons de complaisance est que ces pays choisissent de ne ratifier que ce qui les arrange (généralement presque rien) et surtout choisissent de ne rien contrôler. Prenons le Panama qui est le premier, choisi par les armateurs US pour se « libérer » des obligations américaines au sortir de la 2eme guerre mondiale (depuis il y en 17 dont 2 en Europe - Chypre et Malte - le Luxembourg grande nation maritime choisie par les belges et bataves étant passé dans la liste grise par opposition à la liste noire), il a ratifié le minimum syndical pour pouvoir naviguer de part le monde : les obligations SOLAS Safety Of Life At Sea imposent à ses navires 1 VHF, 1 pompe duale incendie / assèchement et 1 canot (même ouvert, ou radeau) avec la capacité d’embarquer tout l’équipage... c’est maigre. En pratique les armateurs suivent les chantiers qui suivent de loin l’évolution réglementaire (bloquée depuis 20 ans suite à l’explosion de la complaisance), avec l’avantage énorme de ne subir aucun contrôle (le Panama Veritas, par exemple, est très compréhensif - voir corrompu diraient les mauvaises langues ). En fait la pression est exercée par les assureurs qui eux plaisantent rarement, mais qui ne sont pas obligatoires en transport maritime : le but d’un armateur étant d’éventuellement monter en gamme dans son business, ou de pouvoir vendre ses navires, il choisira généralement d’équiper ses navires à minima et de laisser faire le temps, quitte à remettre tout en état en cas de besoin. La France, avec un BV bien coté et des Aff Mar sérieuses et compétentes, fait un peu figure d’exception dans le vaste monde. Sur mon canot actuel tout ça c’est du grande surface et ça fonctionne normalement (les plaques sont peut-être wheel mark, j’ai pas fait gaffe)

Sans aller jusqu’à comparer lequel a la plus longue, il me semble que la logique française de concentrer la force de frappe autour de son GAN assure à n’importe quelle puissance régionale qui voudrait jouer à couler une de nos frégate l’assurance d’avoir en rétorsion dans les 3 mois la majeure partie des infrastructures lourdes autour de sa capitale détruites (centrales électriques, noeuds ferroviaires et autoroutiers, centres telecom etc.), et donc de renvoyer sa population à l’âge de pierre... L’objectif des leaders éclairés de la plupart de ces puissances régionales potentiellement agressives étant le pouvoir, et l’art et la manière de le garder en dépit des concurrences internes, je doute fort qu’en dehors d’un conflit généralisé il ait envie de se taper un embargo européen, gel de ses avoirs, blocus de ses ports, etc., etc. La victoire a d’innombrables parrains, dit le dicton, mais les défaites sont solitaires : même Trump en a fait récemment l’amère expérience...

C’est la contraction de RORO Roll On Roll Off - navire roulier - et PAX PASsenger Ships : c’est la terminologie anglo-saxonne des ferries tout bêtement mais les normes OMI sont écrites dans la langue de Shakespeare Il y a sans doute eu une adaptation des normes au besoin militaire pour les BPC : on a tout à fait le droit de faire plus en construction (BV) et différemment en exploitation (en France c’est les Aff Mar et les assureurs qui tranchent, donc la MN n’est pas vraiment concernée) mais je suis curieux de savoir si la production électrique et la propulsion sont liées (en gros tout sur les mêmes barres)... Au commerce c’est « plus simple » : en fonction du contrat (suite appel d’offre, négo, marge, technicité, etc.) on choisit l’équipage puis le canot. En gros officiers occidentaux = navires complexes avec peu de turnover accepté - milieu de gamme pour les pays de l’Est / Russes Ukrainiens / Polonais en tête - Tiers Monde (Philippins en tête) pour le tout venant avec des choix basiques à cause d’un turnover monstrueux. Aux calculs salariaux s’ajoutent les considérations du prix de la vie perdue en mer (du simple au quintuple en fonction de la nationalité) qui détermine le niveau d’équipement en matériel de sécurité. Pour les Sea Owl je pense que les normes sont OMI de base puisque ce sont des navires d’occasion, et que Stanag n’est pas une norme civile usuelle. Les bateaux norvégiens se distinguent cependant par le confort à bord (sauna, salle de sport, carrés très bien finis) - c’est le cas sur les Abeilles Flandres et Languedoc par exemple, mais je sais pas sur les Sea Owl. Pour les type 055 chinois ça ressemble beaucoup à une anticipation des technologies en devenir avec des marges prises à la construction, de mon point de vue, parce que sinon c’est de la perte d’argent, de place et une augmentation de poids et de maintenance pour rien...

@true_cricket Concernant le système électrique des FREMM tu as sans doute raison puisque tu es mieux informé que moi. J’en étais resté à un cloisonnement étanche sur supply avec possibilité de communaliser en mode transit (jamais en service) mais les crises au pétrole ont stoppé tout investissement il y a quelques années déjà donc il n’est pas surprenant que l’innovation se soit portée sur d’autres secteurs comme le militaire depuis... Sur les BPC je suis plus surpris car ce sont des navires construits aux normes civiles RoPax, et qu’au commerce nous avions l’obligation d’avoir en permanence 2 groupes sur les barres pour éviter tout risque de black-out et de panique à bord sur navires à passagers. Normes OMI ou politique d’entreprise ? Je ne m’en souviens plus mais il me semblait bien que c’était une norme, du coup la construction devait en tenir compte. Concernant le 60hz, à part pour les réveils-matins sur secteur qui faisaient des surprises aux novices, je n’ai jamais connu de difficultés à brancher quelque appareil que ce soit. Je pense qu’en cas de nécessité (et sans vouloir forcément se raccorder au réseau local), on peut alimenter une petite ville, un hôpital de campagne ou une base logistique de tete de pont expéditionnaire à partir d’un canot à quai ou mouillé juste à côté - ça reste une option qui ne coûte quasiment rien, et avec un osmoseur conteneurisé sur le pont on fournit également l’eau douce. Enfin concernant le Captas c’était juste un exemple : je pense surtout que l’armement évolue rapidement, que ce soit pour le matériel à énergie dirigée comme l’armement plus traditionnel conteneurisé (voir même des équipements typés armée de terre), et que la possibilité d’embarquer des conteneurs spécialisés était un plus pour ce type de navires, meme si l’emploi de tels systèmes devait entraîner une légère baisse de la vitesse ponctuellement (a cause de la ponction d’énergie disponible - c’est selon moi un moindre mal acceptable). @Scarabé mentionnait que les PO aideraient en ASM sur Brest et en guerre des mines sur Cherbourg : ces particularités ont dues être prises en compte dans les réflexions autour de la conception (et les captas 1 ont déjà été testés sur supply Sea Owl) @ARMEN56 et @Henri K. parlaient de puissance électrique disponible sur frégates chinoises (type 055) qui seraient à la louche le double d’une Arleigh Burke et le triple d’une Forbin : il me semble logique que la MN emboîte le pas pour ses nouvelles coques... sauf si on choisit pour les PO un format ultra-basique et économique. Mon point de vue est qu’un bateau ne vaut que par ses entrailles (structures, machines, capacités de levage et capacités hôtelières) et qu’au dessus du pont principal c’est de la déco Donc quitte à pas leur installer un gros flingue je donnerais aux PO une grosse capacité de production électrique

Extrait d’article meta-defense du 23/12/2020 sur les innovations technologiques 2020 : Mais les Etats-Unis ne sont pas les seuls à avoir de grandes ambitions dans ce domaine. Ainsi, la Chine développe un pod de protection anti-missile laser pour, là encore, protéger les avions de soutien, comme les ravitailleurs ou les avions de veille aérienne avancée. De même, les nouveaux navires qui entrent en service dans la Marine de l’APL disposent pour la plupart d’une réserve de puissance électrique leur permettant de recevoir, dans les années à venir, des systèmes d’arme à énergie dirigée comme des laser, mais aussi des Rail Gun, ou canon électrique. D’autres pays développent activement de tels systèmes, comme la Grande-Bretagne pour la protection des navires de la Royal Navy, l’Allemagne pour ceux de la Bundes Marine, Israel avec le système Drone Dome, ou la France avec le système de la PME CILAS pour armer les blindés de l’Armée de Terre.

C’est vrai, mais la propulsion des FREMM est en mode « étanche » avec des GEP dédiés - pas de production électrique possible sur réseau bord. Dans le même esprit les PLG doivent avoir des moteurs électriques embrayables au niveau de l’embrayeur inverseur des lignes d’arbres je pense - fonctionnement à vitesse réduite sur GE avec moteurs principaux stoppés - jusqu’à 3/4 nds il me semble. Au même endroit on peut mettre une génératrice - ça économise le GE (sur les bateaux avec une seule ligne d’arbre surtout - pas très utile sur bateaux gris). Je n’ai pas regardé plus que ça le système propulsif des chalands, mais leur possibilité de faire du tout électrique sur batteries me fait dire que le ou les GE fournissent l’électricité répartie à la demande pour les moteurs, les batteries, la passerelle, l’éclairage, la grue, etc. Là on est complètement dans le concept propulsion / production avec une seule source d’énergie, mais évidemment des besoins de puissance bien moindres que pour un navire équipé de 2000T. C’est bien ce changement d’échelles qui est éventuellement le point bloquant du concept sur PO, avec des standards de qualité du signal électrique et des exigences de fiabilité que je maitrise pas... Au delà des simples économies d’énergie, ce type de montage offre surtout de la souplesse. Avec juste une connexion disponible, une grosse rallonge et un transfo les italiens transforment leurs PPA en usine électrique pour île dévastée. Et tout ça tient dans un conteneur embarquable sur n’importe lequel des PPA disponibles. Pour le coup, en prévoyant dès la conception ces transfos à poste fixe (avec barres et disjoncteurs qui vont bien), on peut embarquer par exemple un captas conteneurisé sans se soucier de la source d’énergie, avec des GE suspendus / capotés / refroidis (pour l’échappement) qui maintiennent au canot un certain niveau de discrétion (ce qu’un groupe de chantier sur plateforme arrière ne permet pas). C’est le même ordre d’idée que le FFBNW avec des structures renforcées et les fils et tuyaux prévus pour des grues ou affûts SIMBAD : soit on a un bateau fiable mais basique et qui le restera, soit on envisage d’y installer pourquoi pas des armes à énergie dirigée (laser, canon EM, autres) - c’est peut-être de l’argent jeté par les fenêtres, ou bien une idée lumineuse... Il y a 2 ou 3 ans déjà, les chinois ont demandé à leurs chantiers navals de doter systématiquement leurs navires marchands de capacité duales (civiles / militaires) : sans penser à transformer un cargo en corvette, l’idée est surtout de pouvoir l’employer sur des espaces sans infrastructures, sans GPS, avec cargaisons et/ou personnels militaires, capacités de stockage et de distribution de divers fluides, etc.