Beachcomber

À titre personnel je te dirais oui à 100%. Un politique cynique peut aussi considérer que les US ne sont plus aussi "interessants" qu'avant et pensent trop à eux-mêmes, nous coûtent trop cher pour un manque d'efficacité flagrant et provoquent en Europe un envahissement de peuples martyrisés par des politiques auxquelles nous n'avons aucun intérêt. Quelque part la Chine ferait le même boulot parce qu'elle y a intérêt et serait "conciliante" avec les besoins des peuples européens en général, français en particulier du fait de la bombe, et garantirait l'harmonie du monde parce que c'est sa culture... on peut toujours faire semblant d'y croire. Il n'empêche que les US nous laissaient jusqu'il y a peu les rennes en Afrique de l'Ouest et à Djibouti (un peu contraints et forcés certes) : c'est désormais fini avec double présence US et Chinoise dans ces anciens prés carrés. Reste que comme pour les US nous n'avons plus les moyens de nos ambitions, que ça secoue dans les Dom-Tom, et que la solidarité européenne ne se révèle qu'à l'aune d'une menace russe existentielle. @Asgard je dirais qu'au contraire les FDI sont parfaitement adaptées aux territoires ultramarins par leur rusticité mécanique, et que la solution serait d'en produire plus si nous souhaitons garder un peu la main dans un contexte qui nous dépasse.

Les US sont un empire mondial, donc maritime, contestés par la Chine qui souhaite prendre la place, avec les mêmes arguments, ce qui contraint les voisins asiatiques à s'adapter en termes d'armement. Les flottes européennes ne contestent pas la suprématie US, et ne font face qu'à des velléités d'empires continentaux (russes, ottoman, perse), avec la Russie à l'image du 3eme Reich et une marine essentiellement constituée de sous-marins pour gêner les puissances navales anglo-saxonnes (rien n'a trop changé en fait). Ces flottes ont pour elles quelques GAN naturels que sont Chypres, la Crête, la Sicile, Sardaigne, Corse, Baléares... qui leur permettent d'être "sous-armées" si vraiment on souhaite comparer. Il n'y a guère que la France et ses confettis ultramarins qui ait un intérêt à s'équiper sérieusement.

On peut aussi adapter le raisonnement au Golfe de Guinée, en mode low-cost, et c'est une zone qui deviendrait stratégique en cas de blocage d'Ormuz et ses 40% de production du pétrole mondial. Les BRF ont tout du bateau mère idéal, avec ses 20 postes à conteneurs EVP (format standard des bers pour Seaquest, Etraco, Écumes), sa grue qui déborde de chaque bord, ses 2 niches hors-bord et sa plage helico : on peut facilement y loger des drones, hélicoptères et embarcations fusiliers / commandos de visite. Avec 1 frégates, 2/3 corvettes et patrouilleurs ça quadrille la zone et ça filtre au large avec possibilité d'intervenir rapidement sur zones de production offshore qui demandent. En laissant aux pays riverains alliés le soin de gérer les convois qui souhaitent entrer / sortir des ports et en mettant la pression sur les pays qui ne jouent pas le jeu, ou qui sont débordés par la piraterie locale, une coalition peut contrôler un espace immense avec peu de moyens tant que l'adversaire systémique n'apporte pas d'armes technologiques de rupture dans la zone. Ces armes sont de toutes façons compliquées à mettre en œuvre sans bases à terre et aviation digne de ce nom. C'est un schéma qui peut se reproduire en differents points du globe : Golfe du Mexique, canal du Mozambique, bassin Somalien, mer du Timor, etc.

Avec les houtis il me semble que vous partez d'un faux problème, avec donc forcément des mauvaises solutions : il ne s'agit pas d'une guerre au Yémen (concernant l'occident), mais de limiter la gêne occasionnée par les proxys de l'Iran. Israel mène une vrai guerre et ne s'embarrasse pas de pudeurs de gazelles pour épargner son opinion publique. Ils détruisent les infrastructures du port d'Hodeida et se contentent de les ramener à l'âge de pierre et de les faire crever de faim, littéralement... On obtient le même résultat en coulant tout ce qui s'approche de cette côte, ça s'appelle un blocus, c'est plutôt efficace, même si ca mobilise 2 soums en alternance. D'ailleurs hormis les SNA les vrais armes offensives de la Marine restent des canots globalement désarmés : PA et PHA en attendant les PH qui seront de mon point de vue les porte-drones qui manquent à l'inventaire, puisque ce seront des grandes coques remplies de vide à leur livraison. Pour ce qui est des frégates actuelles, elles correspondent de mon point de vue à la ligne politique du pays : navires technologiquement supérieurs sans volonté d'agression. Le choix de l'artillerie principale des coques en est un révélateur remarquable. Libre ensuite de compléter cette base solide avec du matériel de complément. L'Amirauté souhaite des armes d'agression pas chères : elle semble privilégier les roquettes guidées pour la courte distance (sur Guépard, LMP, VSR voir Seaquest), et développer ou adapter les drones terrestres en cours (colibri / larinae) sur ses flotteurs en attendant les armes à énergie dirigée.

L'effet de l'inflation est également bien mieux acceptée dans le civil, puisque les factures clients sont elles aussi majorées. On constate aujourd'hui globalement un surcoût de +20% sur pièces et main d'œuvre, qu'on retrouve d'ailleurs sur le tarif FDI 4 proposée à la Grèce, et qui est admis dans toutes les strates d'une entreprise même si on cherche à tailler dans les coûts (avec généralement une réduction des AT / des specs pour navires neufs pour coller à cette réalité). Les programmes publics étant pluri annuels ces modifications de budgets sont moins facilement abordés et admis. C'est la différence d'agilité public / privé qu'on constate en période d'instabilité sur les prix, avec l'avantage du public qu'on renonce moins facilement à un programme si le besoin est exprimé, alors que le privé a tendance à reporter sine die quand l'environnement économique est morose.

En fait il me semble que le kérosène (n'étant pas spécialiste je ne connais que cette appellation) est non taxé en France, et dans beaucoup de pays de part le monde (pour le transport civile). Comme les lobbys aviation civile / Airbus / Air France sont puissants ça ne risque pas de changer malgré les pressions politiques notamment écologistes et partis de gauche. Le prix de vente est donc égal au prix de revient plus la marge. Il existe des systèmes plus ou moins équivalents au niveau maritime mais comme ce n'est pas à ce point gravé dans le marbre des us et coutumes ça provoque notamment la colère des pêcheurs a chaque tentative de modification des équilibres négociés.

Mêmes problèmes rencontrés, et mêmes solutions aux carbiocides, aussi utilisés en préventif avec le problème que ces produits coûtent très cher et se périment vite. Les "lentilles" peuvent empeguer un filtre en 6h ça consomme énormément. Il faut avoir du stock et isoler les caisses contaminées au plus vite, en espérant que les lignes soient pas trop touchées sinon ça pourrit la vie pendant des mois. En final la solution ultime c'est de tout vider, laver, traiter mais ça suppose de pouvoir immobiliser le canot quelques jours, et de savoir quoi faire du lot contaminé si le traitement n'est pas aussi efficace qu'espéré. Sur nos bateaux on ne boucle pas : la séparation c'est entre les soutes et les journalières, avec parfois (pas toujours) une décantation en tampon. La filtration va du grossier pour les transferts au fin puis très fin avant gavage / injection. Tout est dédoublé bien sûr avec indicateurs de colmatage, mais pour un très fin à 250h par exemple tu peux passer à 24 / 48h dans le gros temps quand les dépôts de fonds de caisses sont aspirées, voir 6 / 10h en cas de bactéries. Le plus surprenant c'est que tu ne chopes pas forcément des bactéries dans des coins paumés : c'est un peu au hazard des lots et du débit local (ou du prix que le ship a bien voulu payer).

C'est là qu'on voit que l'on vit dans des mondes parallèles : la MN standardise ses appros quitte à payer plus cher, le commerce paye au moins cher et adapte ses réglages aux caractéristiques du lot qu'il a acheté. Il me semble que l'AdT a des moteurs "polycarburants" pour tourner au GO fourni par le service des essences comme au fuel trouvé dans la cuve de la chaudière du péquin du coin. Je serais donc surpris que la MN n'ait pas prévu un fonctionnement en mode dégradé en fonction de ce qu'elle trouve sur place (sauf pour ses aéronefs bien sûr).

Tout le monde est pointilleux en carburant avia (kérosène pour faire simple) parce que s'il y a de l'eau dedans ça gèle à 10 000m et ça bloque les circuits... pas bon pour l'avion Pour tout le reste c'est peu ou prou la même chose : en raffinerie tu produis ton liquide, quand tu es sûr de ton coup il va dans la caisse dédiée, sinon dans du tout venant proche (le kérosène est assez proche du GO par exemple, beaucoup plus que le SP 98). Dans le pipe qui va du Havre à Orly, par exemple, tu sais pour les raffineries de Port Jerome puis de Rouen qu'entre 9h12 et 10h37 c'est du GO, puis du kérosène, du pétrole à zibro etc., etc. Et chaque unité de production injecte dans la veine et refait les calculs pour les suivants. Idem pour les pipes de Marseille à Munich. Entre les veines de produit "pur" et celles de tout venant melangé, on ne jette pas le produit : on le déclasse et on le vend au rabais (d'où le MDO - Marine Diesel Oil). C'est aussi pourquoi le carburant à la pompe des raffineurs est meilleur qu'en supermarché, par exemple (avec aussi des histoires d'additifs, mais c'est pas le sujet). On parlait énergie et navire autonome, je maintient que sans mécano à bord pour conduire une machine, transférer, décanter et filtrer le carburant, réparer la conduite qui pète avec les vibrations, limiter les fuites et graisser partout où il faut, bah tu vas pas loin pas longtemps, surtout si tu es contraint par l'obligation d'embarquer du GO super clean dans des caisses super propres - ça se trouve pas partout notamment en période conflictuelle.

Un navire autonome n'a pas de mécano à bord, donc personne pour conduire la machine

Ce n'est pas tant un problème de filtration que d'énergie : les inconvénients des moteurs thermiques sont nombreux mais les avantages du gasoil restent énormes par rapport à d'autres sources. C'est "cheap", disponible partout, très énergétique, facile à stocker, relativement compliqué à inflammer : bref, même en dégradé, c'est le top actuellement et mis à part le nucléaire personne ne fait mieux. Il y a des pistes avec les batteries puisque les nouveaux soums en sont équipés au détriment de l'AIP, mais c'est juste un stockage temporaire et l'énergie principale reste le gasoil. On parle tout de même de 400 000 kg de stock sur une frégate, soit 4M kWh... pour 1 mois d'autonomie. La dessus la part réservée à l'homme reste minime puisqu'on arrive à récupérer pas mal d'énergie gaspillée par le moteur thermique pour le confort humain. Un système sans humain consommerait quasiment la même chose à performance égale. Les recherches (surtout US) dans cette voie tiennent plutôt compte de leurs carences dans le recrutement de marins et/ou de main d'œuvre dans les chantiers. Ils privilégient ainsi des petits flotteurs dronisés pour essayer de garder de la surface mais je ne suis pas sûr que ce soit par conviction de faire mieux sans humain à bord, même si économiquement parlant ça éviterait énormément de dépenses "inutiles" du strict point de vue comptable (notamment concernant les conditions de vie et de survie du personnel).

Je n'y crois pas dans la marine, pour une bête question d'énergie. Tant que la source d'énergie sera du gasoil ou un quelconque hydrocarbure, il faudra faire tourner des moteurs et donc il faudra un système de filtration. Et à chaque fois que la mer commencera à se former toute la merde des fonds de caisses se fera brasser, aspirer et ira empeguer filtres ou séparateurs. Si tu perds ton moteur / plus d'énergie / ta plateforme devient un radeau. La solution c'est de nettoyer tes caisses et d'envoyer du liquide propre dedans : ça marche dans l'aéronautique ou près des côtes pour des drones suicides par exemple, en sous-marin ça brasse moins aussi (mais quid de l'air frais?). Puisque le principal intérêt d'un bateau c'est de durer sur place (quitte à se faire ravitailler en mer), empiler des plateformes autonomes c'est multiplier les contraintes à ce but. Les gliders durent dans le temps parce que c'est plus simple : en coulant ils font tourner hélice donc alternateur, puis ils remontent en chassant l'eau grâce à une réserve d'air comprimé. Pour une plateforme imposante donc gourmande en énergie, il faudrait une autre plateforme habitée avec des mécanos qui passeraient tous les 2/3 jours. Je ne vois donc pas où serait la plus-value de ce type de matériel coûteux sans être fiable sensé être deployable rapidement partout sans contrainte...

C'est là je pense que la doctrine a changé : avant la MN partait d'un besoin exprimé dans un cahier des charges, puis le devis était présenté à Bercy et les coupes commençaient et ça finissait comme ça pouvait. Ceci dit ça ne fonctionne pas trop mal puisque les résultats en Mer Rouge sont globalement bons, avec validation de l'efficacité des systèmes lourds, adaptation en équipements d'urgences de systèmes optroniques Paséo et systèmes de spoofing Skyjacker qui semblent efficaces (de ce qu' avait sous-entendu le chef d'état major sans préciser les systèmes testés à l'époque, mais dont parlent les médias spécialisés aujourd'hui). Là je pense qu'on part d'un besoin et d'un budget, et qu'on adapte la doctrine à ce qu'on peut avoir de mieux pour le prix. Ça n'empêchera sûrement pas les coupes ni les déceptions, mais ça dérisque le programme à la base. L'abandon du programme BATSIMAR est un mal comme un bien : une même classe c'est bien pour la RH, mais la chasse au Go-Fast en Polynésie c'est pas courant. Sur une adaptation Gowind outre-mer on peut regretter une baisse de vitesse max et l'abandon du Captas, mais une autonomie accrue et une rampe arrière sont utiles tous les jours dans cette immensité archipelagique, alors que les besoins en vitesse et en chasse au soum peuvent être contournés en adaptant les infrastructures, modes d'emplois, doctrines et temporalités (comme se contenter de blanchir l'atterrage de ses ports en attendant de l'aide en cas de menace avérée). Mais bon, rien n'est signé, et même si la charge des chantiers reste un paramètre essentiel au développement de la flotte, la révolution des drones et navires porte-drones va peut-être encore chambouler la gestion des moyens et outils de production. Cependant la gamme Gowind est une success story avec toujours aujourd'hui des potentialité à l'export : le développement d'un petit nouveau dans la gamme, surtout avec la griffe MN, ne peut que séduire les marines en recherche de solutions (comme la Grèce par exemple avec échanges industriels à la clé). Le succès des classes Meko est là aussi pour nous faire réfléchir.

Je peux me tromper mais il ne me semble pas que le but du programme soit d'adapter une corvette régionale (la Gowind 2500) a l'outre-mer, mais plutôt de concevoir une frégate outre-mer sur base Gowind pour économiser sur la conception. Ça change pas mal de chose : il n'y a pas besoin de suivre un GAN, donc on oublie les 27 nds - pas besoin non plus de chasser du soum en pleine mer donc pas de VDS (Captas 2). En fait tu prends une base 3100 avec motorisation 2500 et tableau arrière Adroit avec rampe zozo, c'est déjà travaillé donc cheap, et tu retravaille juste l'autonomie pour l'adapter à ta mission sur place - qui ne sera plus la même que les FS du fait des changements géopolitiques en cours et des autres coques sur place, toutes a 5/6000 M de distance franchissables. Ça donne une coque capable de se déplacer rapidement sur ta ligne de défense (plus de 20nds tout de même) et/ou de rejoindre rapidement une flotte alliée (ou nationale) disposant de ravitailleurs, et de tenir dans le temps sur place avec des capacités militaires largement plus évoluées que l'existant. Ça ne permet sans doute plus des A/R sur Clipperton aussi facilement qu'avec une FS mais c'est un moindre mal, et ça n'obère pas les autres missions qui nécessitent aujourd'hui d'envoyer une FREMM, et sans doute demain une FDI. Pour Clipperton il y a toujours moyen d'envoyer une autre coque - je ne pense pas que le Mexique soit tenté par une aventure militaire contre la France pour un bout de cailloux où on laisse leurs pêcheurs tranquilles la plupart du temps tant qu'ils ne ratissent pas les fonds à l'explosif... Bref pour moi la MN est pragmatique et adapte l'existant en abaissant ses standards (vitesse, Mica VL) pour avoir sur place une coque digne de son rang. C'est malin

On verra pour le design final mais si c'est bien celui que tu décris on a encore une fois une propulsion diesel-électrique. Ça semble devenu la norme sur les derniers programmes. C'est très révélateur de mon point de vue de l'évolutivité souhaitée des coques avec d'importantes réserves de production électrique.

Les FS faisaient partie d'une flotte composée localement de Batrals et P400, et c'étaient alors les longues jambes du coin, ce qui conférait à l'ensemble une cohérence. Hier un amiral disait qu'en Indo-Pacifique un navire sans sonar ne servait plus à grand chose, en tous cas si on veut être crédibles vis à vis de nos alliés locaux (US, japonais, australiens et neoZ en tête), et cette année pour la première fois c'est une FREMM qui va faire Rimpac. Ça signifie peut être qu'en plus d'un sonar des torpilles peuvent être utiles sur place... Alors les FS continuent à être utiles, notamment à Taïwan où elles passent sans trop susciter l'ire chinoise du fait des menaces très limitées qu'elles proposent, et ça reste un message politique gentil qu'on adresse aux collègues et potentiels adversaires, mais sans doute que si la FREMM nous fait la même elle aura une réponse plus musclée à l'instar de ce que les anglo-saxons du coins reçoivent quand ils passent par là... Toujours est-il qu'en dépit d'une autonomie modeste des Gowind un peu chargées en fuel auraient un rôle à jouer avec les BSAOM et POM sur place, et ça n'empêcherait aucunement d'y envoyer des EPC (notamment en Corée du Nord en alternance avec les POM ou FLF) si toutefois le programme allait au bout.

Plutôt qu'une stratégie à l'italienne je verrais plutôt une tactique à l'allemande : j'annonce le plein d'achat pour imposer mes industriels puis je réduis la commande et c'est tout benef Plus sérieusement je pense que les bureaux d'études sont bien occupés avec le PANG, l'Europe finance les briques techno sur segment corvette, et la France prend sa part. Du coup c'est le moment pour la MN d'en avoir pour son argent et d'acheter sur étagère en ne payant que "le chaudronnier", même si le prix de la tôle reste mineur dans un tel programme. Ce ne serait pas idiot même si la Gowind est plus chère que le concept EPC, la MN tente de monter en gamme et sera peut-être payée de sa frugalité concernant les patrouilleurs !?!

Merci @Eau tarie tes explications sont claires et documentées, et je me rends compte de 2 choses : bien que partageant un même milieu les solutions divergent de plus en plus, et la technologie, notamment le pilotage électronique des moteurs, permet désormais d'adapter au mieux les solutions aux besoins spécifiques à partir de bases communes, ce qui était encore très compliqué il n'y a pas si longtemps. Au commerce le but est d'optimiser au maximum, donc on cherche à augmenter le rendement moteur, et le plus efficace est de recycler la chaleur perdue à l'échappement. C'est la plus grosse perte en rendement global, mais les flottes militaires n'y voient qu'un aimant à systèmes infrarouges. Ici grâce aux 3 étages de l'économiseur au surchauffeur, on produit "gratuitement" l'électricité du bord avec le turbo-alternateur, mais ça suppose globalement un régime constant. Le surplus de chaleur sert à réchauffer le combustible (fuel lourd). Pour les navires de service, on prendra le cas des supplys qui est le plus largement répandu même si le raisonnement est le même sur les paquebots comme tu l'as démontré, le besoin de puissance est variable (du remorquage très énergivore au transit, voir à l'attente, en passant par l'utilisation des grues, treuils, cabestans, releveurs d'ancres, propulseurs diverses, etc. qui sont comparables énergétiquement parlant aux besoins des croisiéristes à bord ou à terre. Pas question de tourner au lourd pour lequel il faut chaudière et réchauffeurs comme sur les cargos - le lourd c'est du bitume à température constante, il devient pompable vers 45 degrés et est pulvérisé entre 110 et 130 degrés. C'est assez contraignant à gérer. On utilise donc le principe de séquençage énergétique avec plusieurs GE, et ça fonctionne très bien. En plus ça facilite l'optimisation des espaces puisque tu n'est plus obligé d'installer et d'entretenir des lignes d'arbres interminables qui se déforment en fonction du chargement. Bref, il y a 20 ans on cherchait des moteurs fiables, aujourd'hui on choisit la solution la plus adaptée à ses contraintes.

Je veux pas être déprimant mais ces courbes n'ont rien à voir avec la problématique : c'est une courbe exponentielle classique de consommation en fonction de la vitesse, qui a certes le mérite d'être comparative entre différentes motorisations, mais qui reste très fidèle aux grands principes de Marine. Tous les bateaux consomment beaucoup plus en fonction de la vitesse, qui dépend aussi de la vitesse de coque (longueur / largeur / profile) et de son état de surface. Là on parle de spec moteur et de conception en fonction de la Puissance Maximale de Propulsion, de la technologie souhaitée (lent / semi-rapide / rapide) et du combustible (lourd / léger / mix) qui dépend aussi de ce qu'il y a à bord (économiseur / surchauffeur / chaudiere de mouillage/ alternateur attelé ou turbo, etc.) Bref je maintiens qu'à puissance donnée un moteur fonctionne mieux à un peu plus de 90% de sa PMP et qu'il vaut mieux l'employer à ce régime, quitte à additionner les moteurs (et consommations) quand on souhaite augmenter la vitesse du navire. C'est une donnée économique parfaitement maîtrisée pour les paquebots, qui doivent adapter leur vitesse au temps de navigation imposée par l'escale d'après dont dépend le bien-être du croisiériste moyen, et pour lesquels la motorisation diesel électrique combine sobriété, efficacité et confort. Apres je suis prêt à entendre tous les arguments d'autant que j'ai un peu lâché depuis les normes "Green Washing" pour lesquelles les objectifs diffèrent du simple rapport coût / efficacité...

Bien au contraire, mes certitudes datent d'au moins 25 ans et des diesels lents des cargos : je me suis par la suite trop souvent contenté de faire fonctionner l'existant en m'adaptant à ce qu'on me proposait (dont parfois des rapides et semi-rapides). Je n'ai plus aujourd'hui le courage de me plonger dans la théorie mais je reste curieux des nouvelles technologies

Moins bon rendement en transit : faut voir, et ça dépend du nombre de moteurs quand tu compares. Le pire rendement c'est celui de ton moteur : 30/35 % au mieux, entre l'énergie disponible dans le gasoil et celle que tu retrouves au volant moteur. Le reste part en frottements et chaleur. Alors tu as 3 régimes (pour faire simple) : le meilleur rendement à 90/95% de PMP (de charge pour faire simple), le préféré des mécaniciens à 80/85% (pas d'usure, pas de chauffe, pas d'encrassement), le préféré de celui qui paie le gasoil au ralenti (ça consomme pas mais ça fonctionne mal et ça encrasse à bloc). Donc pour faire des économies si ton canot a 2 moteurs pour 2 lignes d'arbres, c'est mieux sur 1 GE a 90% de charge. S'il en a 4 avec 2 réducteurs doubles (2MP embrayables par ligne d'arbre) effectivement tu gagnes 5% à la conversion elec / meca avec 1 moteur à 90% par ligne en vitesse économique pour le canot. Sur patrouilleurs, sans avoir besoin (théoriquement) de changer d'allures souvent et rapidement (situation de combat), tu vas forcément gagner en conso donc en autonomie avec une solution diesel électrique. Et tu pourras faire de la maintenance alternativement sur tes moteurs au repos sans impact sur la mission. Et effectivement tu perds de la vitesse si tu veux tirer au laser, MAIS au moins tu peux installer un laser sans refaire toute la machine C'est comme sur les BSHM : soit tu fais de la lutte incendie, soit tu remorques - c'est le même moteur sur l'hélice et sur la pompe - l'une à l'arrière l'autre à l'avant - à mendonné faut savoir faire des choix

Il est toujours utile de rappeler que si le terme cojones désigne certes un appendice dont hérite la moitié de l'humanité à sa naissance, il évoque aussi un trait de caractère dont trop peu de personne peuvent se targuer, ce qui n'était assurément pas le cas de celles qui donneront leur nom aux PH... Pour revenir à ces bateaux j'ai récemment appris qu'ils seraient à propulsion diesel électrique : c'est assurément une bonne nouvelle puisqu'en plus d'assurer un bon niveau de confort à ses marins (peu de bruits, pas de vibrations), il permettra une meilleure efficacité en détection acoustique et une bonne discrétion vis à vis de potentiels chasseurs. Cerise sur le gâteau il permet une grosse réserve de puissance pour installer des armes à énergie dirigée. Enfin si j'ai bien suivi l'actualité un 76mm sans conduite de tir radar (onéreuse à priori) n'est pas vraiment optimal en mode AA : le choix du 40mm (sous réserve du développement de sa munition airbust) serait donc des plus adaptés compte-tenu de l'épaisseur du portefeuille. C'est de bonne augure pour les équipages qui auront le plaisir de naviguer dessus.

Vous prêchez un convaincu, mais c'est Bercy qui signe Sur ce coup là je n'y crois pas trop : les récentes évolutions du combat naval me font penser que les solutions à 16 vls ne dureront pas et que d'autres configurations de la FDI originelle verront le jour assez rapidement, avec une version allongée permettant de stocker plus de matériel, un plus gros hélicoptère, et de gagner en autonomie. Mais c'est une vision très personnelle.

La tête de série des F126 devrait sortir en 2027, avec une mise en service espérée en 2028, ce qui n'est pas gagné pour une tête de série. D'autant que la série précédente (F125) est curieusement dépourvue de tout moyen ASW, donc c'est une compétence à regagner pour l'industrie germanique (pas tout à fait ils savent faire des U-boat entre autres vendus à la Norvège). Autant dire que livrer des navires opérationnels en 2029 c'est un fantasme humide auquel la Norvège fera semblant de croire si son agenda politique l'y pousse... Ceci dit avec 10500 T et une classe ICE ce n'est pas une mauvaise solution, certes coûteuse et un brin volumineuse, mais qui pourrait correspondre aux besoins locaux et aux conditions difficiles de la mer du nord. On aura sans doute un début de réponse si la Grèce valide rapidement l'option pour une 4eme FDI (pour éviter de se retrouver en queue de liste des livraisons), et si notre tête de série part faire ses essais dans le grand nord

C'est carrément jouable étant donné les cadences initialement prévues de 2 navires construits chaque année, cadence depuis réduite faute de commande. En revanche ça sent mauvais pour la Royale si ça devait se concrétiser avec un glissement prévisible des livraisons nationales après les commandes export, à l'instar de ce qui se passe avec la commande hellénique. Le bon côté des choses, si on compare ce type de programmes avec le programme Rafale, c'est qu'en cas de succès commercial la communauté de clients permet l'investissement pour évolution tout au long de la vie opérationnelle. Un peu à la manière du programme Scorpène, qui part d'un diesel électrique tout ce qu'il y a de plus classique, puis évolue en AIP et enfin en diesel électrique à batteries lithium-ion : la communauté engendre la confiance, l'innovation, le développement de capacités annexes (sonars, torpilles) utiles aussi à la MN et qui font des industriels concernés des champions reconnus et rentables, donc durables. D'autre part la communalité des moyens permet de disposer d'infrastructures adaptées un peu partout, et de rentabiliser ses propres investissements. Enfin le "focus" mis sur l'ASW permet d'être optimiste quand aux chances nationales, avec les reconnaissances répétées des "Hook'em award" et des commandes US pour le matériel franco-italien dédié à l'ASW...