LetMePickThat

L'alternative, c'est l'abandon d'un certain nombre de missions critiques du sol-air français (et italien). Dans tous les cas, il n'y a actuellement pas de ligne de production MLT, donc un client export ne sera pas livré avant que ce soit finalisé. Les sections françaises et italiennes font une modernisation en profondeur de leurs MLT existants. De toute façon, le délai d'attente pour une livraison Patriot était aussi de quatre ans il y a quelques mois de cela encore, à cause de la demande. Vu que l'US Army demande une augmentation de 25% de son propre nombre de batteries, je pense qu'un client signant aujourd'hui pour du Patriot n'est pas prêt de voir le système autrement que sur un joli poster papier glacé avant très longtemps. Et, cerise sur le gâteau, la production de l'AN/MPQ-65 devait être stoppée sauf pour les commandes export, mais vu les soucis du LTAMDS, on ne risque pas d'en prendre le chemin et l'US Army risque de passer avant les autres clients.

Le problème, c'est toujours le même. Admettons qu'on duplique et qu'on passe à six, voir sept sections par an. On livre à l'Ukraine trois ou quatre sections pour, grosso modo, un milliard d'euros (qu'il faut trouver). En plus de ça, on continue de fournir les dotations italiennes et françaises. On arrive à, disons, 2032, et le SAMP/T NG n'a pas de commandes. On fait quoi de nos deux chaines ultra-spécialisées ? Que fait-on des ingénieurs et techniciens qu'on a formé des années sur ce produit spécifique (parce qu'il ne faut pas se leurrer, on ne devient pas expert du GF300 comme ça) ? On fait quoi des machines-outils spécialisées, des batis de support radar, etc ? Autant une chaine ça peut se conserver en capacité minimale (avec, par exemple, l'étalement sur 5 ans des livraisons des deux dernières sections), autant deux il ne faut pas y compter. Pas dit. Possible, mais pas évident. Si on veut soutenir l'Ukraine pour un coût qu'on peut se permettre (et encore), le mieux c'est 1-de commander beaucoup, beaucoup plus d'Aster 30B1NT et de leur donner nos stocks de B1, 2-leur donner nos ARABEL et nos ME au fur et à mesure de l'entrée en service des NG, et 3-relancer une production du MLT pour compléter les FCU Block 1 données en #2.

C'est ce qu'il faudrait pour tenir la date de mise en service mentionnée dans la LPM actuelle. 5 batteries par an, ça me semble être le bout du bout du faisable au vu des ressources allouées au programme. Techniquement atteignable sinon le souhaite vraiment - on n'y est pas encore - mais je ne pense pas qu'on puisse aller plus vite sauf à dupliquer les chaines de production. Comme je le disais il y a deux mois, on peut toujours arbitrer différemment et dire que la France ou l'Italie attendront trois ou quatre ans de plus leurs batteries, un peu comme pour les FDI grecques. Ça posera de grosses problématiques opérationnelles, mais ça c'est une variable que le politique prendra en compte dans son arbitrage. De toute façon, le problème est (et, je pense, restera) les munitions. Quand on voit le faible nombre de matériel Patriot, IRIS-T ou SAMP/T détruit en Ukraine, on comprend que ce qui limite l'usage, ce sont les munitions et pas les véhicules. Se pose aussi la question des équipages: on a formé sur ces systèmes occidentaux de véritables experts ukrainiens qui avaient déjà un gros bagage technique sur S-300PS/V ou SA-11. Ces gens étant forcément en nombre limité, il faudra trouver d'autres populations capables d'assimiler en deux ou trois mois l'équivalent de deux ans - voir plus - de formation technique et tactique.

On n'a pas de capacité de production pour leur dédier des systèmes. Le mieux serait de leur expédier de l'Aster Block 1, un des principaux problèmes restant la consommation de munitions plus que le nombre de lanceurs, modules d'engagements et autres véhicules. Si on se donne le temps comme tu le proposes, on pourrait éventuellement à terme leur donner nos ME et nos ARABEL au fur et à mesure de l'entrée en service des sections NG, mais: ça va prendre (vraiment) longtemps, car le rétrofit NG aura des délais incompressibles, il faudra trouver une solution pour les lanceurs (qui ne sont pas renouvelés entre le SAMP/T B1 et le SAMP/T NG). EDIT: l'Italie annonce une 3eme batterie (en comptant la mixte) pour l'Ukraine: https://en.defence-ua.com/news/ukraine_to_receive_third_sampt_battery_in_october_but_will_there_be_enough_missiles_to_use_it-15159.html Ils ont la même réflexion que nous, à savoir qu'on ne va pas non plus financer RTX et LockMart sur le segment pour lequel EUROSAM a été crée... En plus de ça, vu le coût des munitions Patriot en FMS, on est en mesure de leur donner plus de capacités opérationnelles en finançant nous-mêmes des Aster pour leur batterie existante qu'en payant le prix fort pour des MSE ou des GEM+. Juste une petite information qui n'est pas liée à l'Ukraine, l'US Army a demandé au titre du budget de 2026 un peu moins de 14 000 PAC-3 MSE. A mettre en parallèle avec les volumes de commande Aster. Il va falloir accélérer sur les commandes si on ne veut pas que le SAMP/T reste une incongruité dans le paysage GBAD OTANien.

Je connais les arbitrages, étant donné que les systèmes SAM utilisent les deux technologies. D'un point de vue tactique, il est peu probable que tu te balades radar OFF lors du push, même si tu es équipé IR. Les temps de scan en IR sont beaucoup plus long qu'en radar, et tu ne prendras pas le risque de rater un avion (ou un missile) faiblement signant en infrarouge. L'IR n'est pas une alternative au radar, c'est un complément à ce dernier, surtout avec les technologies LPI modernes qui font que même un RWR avancé ne détectera pas toujours un radar hostile. A part si tu es vraiment béton sur la situation tactique, je ne vois pas de cas dans lequel tu vas monter au créneau en BVR sans avoir ton radar allumé. Sur des missions de pénétration ou de reconnaissance, je ne dis pas, mais on n'est pas dans ce cas de figure si l'on envisage un tir sur IR. Le problème n'est pas le nombre d'avions en soi c'est le fait que ta solution de tir dépend de plusieurs maillons. Il suffit qu'un de tes trois avions (parce que la triangulation à deux, il ne faut pas y compter, ce n'est déjà pas précis pour localiser des objets au sol, alors en vol...) doive manœuvrer pour une raison ou une autre (par exemple, un PL-17 qui débarque de la stratosphère à Mach 5) et tu perds ta solution (et donc, potentiellement, ton guidage mi-course). Tu es aussi dépendant d'une liaison de donnée qui peut ne pas marcher, il te faut trois senseurs fonctionnels, etc. J'ai d'ailleurs des doutes sur le fait que les F-35 emploient cette approche en pratique, vu les difficultés qu'ils ont avec la MADL. On fait déjà de la triangulation axes 2D brouilleur sur la L16 via des messages horodatés, et le moins qu'on puisse dire c'est que la précision est assez moyenne (on n'a pas du tout une capacité de tir, tout au plus une zone de recherche sur laquelle pointer des senseurs organiques). J'ai aussi moins de problèmes à croire que la flotte F-35 peut partager des pistes radar constituées, qui contiennent toutes les informations nécessaires (barycentre, matrice de covariance, vecteurs d'états, etc), pour pointage et poursuite par d'autres plateformes. Si on parle de technologie counter-VLO, je crois beaucoup plus au partage via une liaison de données d'informations issues d'un maillage de radars VHF sol que sur une hypothétique recherche volumétrique en infrarouge depuis un chasseur ou un remote carrier. A la limite, un tir sur piste IR après pointage par source externe, pourquoi pas. Mais la recherche IR en autonome dans un volume comparable à celui d'un AESA, il ne faut pas y compter vu que l'IR cherche par définition une cellule à la fois, d'ouverture forcément limitée et sur laquelle le temps d'intégration doit être long.

Je ne dis pas qu'il n'y a pas de solutions techniques, je dis en revanche qu'il y a des limitations physiques qui font que ça restera moins précis et plus contraignant qu'une poursuite radar. Tu peux trianguler à plusieurs avions, mais ça nécessite plusieurs avions. Tu peux augmenter la sensibilité de tes capteurs, tu auras toujours une pénalité face à un nuage on dans le soleil. Etc.

En TBA-TGV, c'est toute la structure qui ramasse... Le nombre de cycles tolérable avant écart est largement plus bas sur ces missions qu'en MA/HA subsonique, indépendamment des problématiques de verrière... Un avion qui fait de la pénétration en basse demande bien plus de maintenance qu'un autre qui évolue dans un régime différent, cf. les butées de maintenances sur -5F et N/D. Si tu doutes de la capacité de ton industriel à te fournir des pièces...tu ne vas pas en basse.

Oui, mais ça comme toutes les versions de l'avion si on retourne lire les spécifications du CALF et du JAST... Ou même celles du JSF. Et c'est là la principale limitation du F-35: l'emport est quand même bien réduit, il faut impérativement un camion à bombes derrière pour faire le boulot une fois que le F-35 a neutralisé les menaces.

Non, pas du tout. En revanche, je note que le délai a été important et que, compte tenu des capacités industrielles des acteurs présents, il existe des éléments sur lesquels LM mettra moins de temps à répondre que DA (ou leurs supply chains respectives) indépendamment de la complexité des opérations de maintenance. En temps de guerre, ton Rafale sera collé en TBA/TGV dans un environnement bien plus abrasif que celui dans lequel le F-35 évoluera. C'est juste un fait. Le profil de vol du F-35 en pénétration n'implique pas nécessairement du supersonique, qui augmente la conso et la signature IR alors que tout le principe de la plateforme est la discrétion face avant jusqu'à ce que ton armement soit en l'air. Je maintiens que chaque industrie aura des avantages et des inconvénients, mais que je n'ai pas forcément plus confiance dans l'industriel qui livre 4 avions par mois pour me filer mes pièces qu'en celui qui en livre 14. De toute façon on est en train de dériver. Mon point initial était sur l'impact en MCO de la furtivité, puis quand on a montré que ce n'était pas un problème significatif on a basculé sur les arbitrages brouilleurs/radar, puis quand ça n'est pas non plus apparu comme une difficulté insurmontable on en est venu à parler de verrière, et après ça sera les pneus et le porte-goblet. Personnellement j'arrête ici, mais je maintiens tout de même que le F-35 reste un avion qui sera utilisé en combat, avec des avantages et des inconvénients comme chaque plateforme, et que les commentaires englobants comme "la furtivité c'est nul" n'aident pas l'industrie européenne à proposer une alternative et vont à l'encontre de ce que l'on observe en exercice chez nous et en opérations réelles chez les autres.

C'est vraiment énorme. Signe que le F5 est vraiment une rupture pour le Rafale.

Si tu commences à tomber dans la sémantique entre "éléments" de verrière et "verrière", on ne va pas s'en sortir. Si on veut simplifier: des avions français ont-ils déjà été cloués au sol pour des problèmes de parties transparentes: la réponse est oui. Le délai entre le problème et la remise en ligne des avions était-il notable ? Oui également.

Si on en revient à l'aviation pour éviter le HS, je préfère être dans un F-35 avec une suite EW cappée à 75% (ou même 50%) de sa puissance d'émission que dans un F-16C crachant à 100% sur son ALQ-131. "Si jamais je dois dépasser" les 75% d'utilisation puissance sur le F-35, c'est que je suis déjà mort en F-16, alors la question ne se pose pas vraiment.

...on a évidemment changé les verrières opacifiées nous aussi. Ne pas voir dehors, c'est ennuyeux. Parce que la demande est forte. Dans les faits, si n'importe quel autre fabricant livrait autant d'avions, il aurait des problèmes. C'est sur qu'en livrant trois exemplaires par mois, voir zéro (coucou le Typhoon), on s'évite des problèmes de maintenance. Ca on le sait tous. Oui, et même en dégradé il aura des performances comparablement excellentes. Encore une fois, à part SPECTRA, je ne vois pas de compétiteur crédible. Pour le reste, ce genre de problématique existe déjà sur tous les avions. Je ne connais aucun avion qui puisse brouiller et utiliser son radar en même temps sans pénalité: cracher des watts à trois mètres de ta propre antenne permet rarement d'avoir une situation propre. C'est toute la raison de l'existence du switch PRI: RAD / JAM sur le F-16C/D (et dont une version ou une autre existe sur tous les avions, parfois cachée dans le software comme dans le F-15E mais indispensable dans tous les cas).

Je n'ai pas le souvenir que l'Ukraine ait ouvert les hostilités avec des COMAO de F-35 et d'EA-18G tirant des centaines de HARM en ouverture pour des frappes de centaines de JASSM tirés depuis des bombardiers stratégiques - ce qui est plus ou moins le plan US pour déglinguer Kaliningrad ou les Moscow Rings. Si on exclut l'Iran, la dernière fois que les US ont monté une campagne aérienne contre un vrai pays, ça a duré quoi, 24 heures ? Je suis curieux de voir sur quoi tu bases cette affirmation car les retours que j'en ai sont qu'on observe effectivement une dispersion et une mobilité sur les échelons compagnie/bataillon, mais pas du tout au niveau régimentaire ou divisionnaire (ce qui explique une partie des frappes ukrainiennes sur ces nœuds là en particulier).

Comme sur pas mal d'avions. Tous les aéronefs ont des soucis de ce genre (il y a eu des problèmes d'opacification de verrières sur des appareils français par exemple). Ca c'est un souci de sous-dimensionnement en conception, ça n'a aucun impact sur le fait que ton avion volera si tu as besoin qu'il vole. Et ce point particulier me fait toujours sourire. Le F-35 ne peut pas alimenter sa suite de protection électronique à 100%, mais même en sous-alimentation elle reste plus efficace que 95% des suites disponibles sur le marché. Se moquer de ça, c'est comme rigoler du mec qui met des pneus certifiés pour 250 km/h sur sa voiture capable de faire du 300 km/h alors qu'on est nous-mêmes dans une voiture qui est prévue pour aller à 130. On a probablement le seul produit compétitif sur ce plan avec SPECTRA. Franchement ? Oui. Avec des taux de disponibilité qui seront peut-être un peu plus faibles que ceux du Rafale, mais qui resteront probablement supérieurs à ceux du Typhoon, du Gripen et des plateformes legacy en bout de course type F-16 roumains ou F-18 espagnols. Un autre point m'interroge: tu parles de faire des guerres qui durent des années; quel intérêt d'avoir des Rafales qui peuvent faire 2500 cycles sans changer les panneaux de fuselage si tu n'as de toute façon déjà pas de quoi les armer pour plus de quelques missions (ce qui est le cas aujourd'hui) ? Soit tu pars du principe que ton industrie de défense est capable de te fournir tes pièces et tes armes pour tenir dans la durée, soit tu pars du principe qu'elle ne peut pas soutenir l'avion niveau armement auquel cas ça ne sert à rien de voler en premier lieu. Les pays européens qui prennent du F-35 s'inscrivent dans une logique all-in-one qui comprend la maintenance de l'avion, et la fourniture d'armes. Je ne vois pas de scénario de confit réaliste dans lequel on se retrouverait avec des pelles d'AARGM-ER et d'AMRAAM mais pas de disques de frein ou d'aubes de compresseurs pour l'avion - et c'est tout aussi valide pour le Rafale: les confits modernes sont consommateurs en munitions plus qu'en plateformes.

C'est évidement de l'ironie, comme indiqué par le "/s" en fin de message qui signale une fin de sarcasme.

Tu l'engages comme n'importe quel avion car la dégradation RAM n'a pas d'impact sur la tenue structurelle de l'appareil. Tu te retrouves dans une configuration dans laquelle ta furtivité est uniquement de forme, et tu te passes du bonus apporté par les RAM. D'ailleurs, c'est ce qu'on fait sur le Rafale, avec des dents de scie souvent abimées sur les portes de train et les canards, surtout sur les appareils de la Marine Nationale. Enfin, il ne faut pas non plus prétendre que les panneaux RAM du F-35 s'auto-consument en vol. Le programme a noté des difficultés pour les appareils USN et USMC du fait de l'environnement salin, beaucoup moins pour les avions de l'USAF pour lesquels le point noir du MCO n'est pas la maintenance des revêtements.

Fallait bosser chez Saab, D&S et DA au lieu de sortir du Gen 4+++(+). /s

Les chiffres donnés ne prennent pas en compte les RAMs et sont déjà significatifs. La furtivité de forme est le principal contributeur à la furtivité globale sur l'ensemble du spectre, et les RAMs viennent amplifier cette furtivité dans des bandes ciblées (forcément courtes pour conserver une épaisseur de matériau raisonnable). Quand bien même les RAM seraient compliqués à gérer en MCO, mieux vaut avoir une furtivité de forme épaulée par des revêtements entretenus comme on peut, que rien du tout.

Autant je suis d'accord avec le propos général sur le F-35, autant ses capacités furtives sont un vrai avantage. Certes, il plus facile à voir en latéral et de dos, mais ce n'est pas un inconvénient dans la majorité des cas d'emplois qui prévoient une entrée en premier pour traiter le sol-air et les briques critiques ennemies. Le fait que l'avion soit moins furtif de dos, quand il rentre chez lui après avoir largué deux AARGM-ER sur tes SAM et quelques bombes sur tes pistes, n'est pas problématique. De toute façon, tu n'auras probablement pas la capacité cinétique d'engagement. Pour l'IR, la signature du F-35 est supérieure à celle de la plupart des autres chasseurs, du fait de la densité de puissance de l'avion. Ceci étant posé, l'IR ne vaut pas le radar et un engagement sur infrarouge n'est pas disponible pour tous les chasseurs, ne fonctionne pas par tout temps, et offre dans l'absolu des Pk plus faibles du fait de l'imprécision en position. Accessoirement, l'IR n'est pas une option pour tous les systèmes sol-air moyenne et longue portée, et pour les réseaux de détection et contrôle nationaux, ce qui fait qu'être furtif en radar te permet déjà de passer entre les mailles des systèmes sol. C'est déjà un gros avantage. Le principal caveat qu'on peut poser sur la furtivité, du F-35 ou d'autres plateformes, c'est la vulnérabilité aux bandes longues (UHF, VHF en particulier). Ces bandes ne sont en général pas disponibles pour les antennes aéroportées et qui obligent à créer des maillages complexes de radar sol et de liaisons des données, qui ajoutent encore de la complexité et des points de vulnérabilité. Bref, dans le domaine de la furtivité radar, tout est bon à prendre et le F-35 est três efficace de ce point de vue là. Je précise qu'on voir déjà une différence pratique entre un Rafale dont la SER a été travaillée et un F-16 pour lequel ça n'a pas souvent été une préoccupation. Un Rafale "exercice" (plus ou moins lisse, donc, avec éventuellement un ou deux RPL) est déjà plus difficile à détecter en bande H/I/J qu'un F-16 "legacy" de configuration similaire. Je finis par dire que, si on se fie aux chiffres de POFACETS (qui ne prennent pas en compte les RAM et donc surestiment la SER), le ratio des portée de détection entre un F-16 lisse et un F-35 est de l'ordre de 2,5. Autrement dit, un GBAD travaillant en bande X et ayant une portée nominale de 200km contre une cible de SER 1 m² détecterait un F-16 lisse à ~170 km, et un F-35 à 63 km. C'est une différence significative, surtout sans RAM et sans charges externes sur le F-16.

Je suis d'accord avec le fond de ton propos, mais mentionner la RAF me paraît hors sujet. Ce sont les forces armées britanniques dans leur ensemble qui sont dans une situation déplorable. Je ne pense pas que le F-35 soit à blamer pour l'état de la force sous-marine, la disparition du sol-air moyenne/longue portée, la disponibilité du Challenger 2 et les discussions sur son éventuel non-remplacement, l'Ajax, le nombre ridicule d'AS90 opérationnels, et le reste de la litanie sans fin de problèmes et manques des armées britanniques dans leur ensemble. Il s'agit d'un problème structurel, que le F-35 vient peut-être amplifier mais dont il est davantage une conséquence qu'une cause.

Helios HP01 avait un plafond maximal théorique de 100 000 pieds (30 500 mètres, environ), et a volé à 96 863 pieds stabilisés en configuration pilotée en 2001. L'avion étant prévu et équipé pour voler sans pilote, il aurait été probablement possible de dépasser les 100 000 pieds en économisant le poids du pax (la charge utile totale était de 330 kg, pour une altitude non spécifiée). Malheureusement, l'avion s'est écrasé en 2003. Le NASA Centurion a également été conçu pour atteindre les 100 000 pieds (avec seulement 30 kg de charge utile), mais la NASA ne communique pas sur les vols effectivement réalisés. Bref, on n'est pas du tout à 40 km, effectivement, mais 31 km ou 32 km, pourquoi pas. Wiki indique que le record d'altitude piloté de HP01 était supérieur de 3400 mètres au record précédent.

Les russes sont probablement suffisamment bons en ingénierie pour concevoir des petits patrouilleurs performants. Le principe de déterminisme spécifiant que dans les mêmes conditions, les mêmes causes produisent les mêmes effets, je pense qu'on peut partir du principe que deux patrouilleurs opérant sur des missions similaires dans des zones similaires auront un design similaire (à la Focke-Wulf PVII vs. de Havilland Vampire). Par ailleurs, les gens de Palla, pas stupides, ont probablement regardé ce que les concurrents proposaient et ont décidé de...faire pareil parce que ça marche.

Il y a une affaire de calendrier dans le problème. Les suédois ont développé leur filière AEW à un moment où il n'y avait virtuellement personne sur le marché à part les américains et les israéliens. Ils savaient qu'ils auraient des contrats export (ou plutôt, ils le supposaient, vu que ça n'a pas aussi bien pris que prévu), et comptaient sur l'export pour rentrer dans leurs coûts. Développer une filière AEW française aujourd'hui serait compliqué car, même avec sept appareils, je ne pense pas que tu puisses atteindre l'équilibre financier sur le programme. On pourrait tenter de se positionner à l'export, mais vu que même Saab, qui avait le bénéfice du calendrier, n'a pas écoulé des pelles d'avions, il me parait douteux qu'on arrive à exporter des escadres entières de Falcon AEW. Accessoirement, les différences de doctrine entre la MN et l'AAE sur l'emploi de l'AEW font qu'il y aura nécessairement de grosses différences entre les deux avions, avec des économies d'échelles assez relatives entre les deux flottes au moins sur la partie systèmes mission. C'est le même débat aux US, avec l'USAF qui s'étrangle de voir qu'on tente de lui imposer un E-2D qui ne correspond pas à ses méthodes et à ses besoins, en remplacement de l'E-7. Pour le coup, c'est une priorisation stratégique. Les budgets sont limités et il y aura toujours quelqu'un désireux de nous vendre de la 5,56 quelque part dans le monde vu le nombre de filières petit calibre qui existent sur tous les continents. Autant se spécialiser sur, au hasard, les systèmes d'artillerie longue portée, que sur la fabrication de munitions de petit calibre. Quitte à choisir, tu produis sous contrainte budgétaire ce qui est le plus compliqué à se procurer sur le marché international. En termes de munitions de petit calibre, l'armée française achète absolument partout, de IMI à ATK en passant par Fiocchi Munizioni, BAE et MEN GmbH. Il y a un investissement dans NobelSport, et un projet Thales-Manurhin, mais il ne faut pas se leurrer: ces boites n'ont pas la capacité de production nécessaire à l'approvisionnement des forces. Au mieux, ça nous fera une réserve locale de compétences (même si fabriquer des munitions de petit calibre est, comparativement à beaucoup d'autres produits de défense, simple). Calendrier, timing, etc, comme dit au-dessus. D'ailleurs, on conserve en France des filières pour lesquelles la demande nationale est carrément nulle, comme par exemple les sous-marins à propulsion conventionnelle ou certaines classes de navires proposées par NG mais non commandées par la MN. Le tout est d'arriver au bon moment, avec un produit compatible avec les demandes export. Serait-ce le cas avec un Falcon AEW ? Pour quel marché ?

Oui, à ceci près que ça s'est mal fini pour le U-2 puisque l'augmentation des performances des systèmes (dans ce cas précis, la naissance complète d'une nouvelle menace) n'a pas été prise en compte dans le processus de planification des missions. Les américains ont été suffisamment intelligents pour ne pas survoler directement le territoire soviétique avec le SR-71, et les simulations d'interceptions par les MiG-25 et les Viggen le long du Baltic Express montrent qu'il existait probablement une petite chance qu'ils arrivent à engager le Blackbird. Les vols au Vietnam ont en revanche démontré la totale inutilité du S-75/SA-2 face à l'avion. Je serais curieux de voir le diagramme d'engagement du S-200/SA-5 sur ce genre de menace (au-delà de la jolie brochure que je donne ci-dessous pour la science - @g4lly, encore quelques valeurs intéressantes, d'époque cette fois).