Chris.

Je suppose que plus tu augmentes le diamètre utile, plus il est difficile de déplacer une capsule par voie pneumatique dans un tube, donc c'est peut-être une des raisons.

Les U212 et dérivés ont un AIP basé sur des piles à combustible utilisant de l'hydrogène pur*, même si la quantité présente dans la coque pressurisée reste faible, le stockage principal se trouvant en dehors de la coque pressurisée (entre celle-ci et la coque extérieur). * + de l'oxygène, mais ça c'est commun à tous les systèmes AIP.

La moyenne d'âge des appareils des grandes compagnies (européennes, américaines, asiatiques, etc.) varient généralement entre 8 et 15 ans, suivant la politique de renouvellement. Bref, les seuls appareils encore en service dans ce genre de compagnies et qui ne sont pas full glass cockpit, ça doit être les 767, les 737 Classic (300 à 500; pour ce qu'il en reste) et les 757. Et encore sauf erreur les versions les plus récentes des 767 sont équipées d'un glass cockpit... Les A320 et plus, les 777, les 737 NG, les 747-400 qui composent une bonne partie de la flotte moyen et long courriers de ces compagnies disposent tous d'écrans glass cockpit. De même au niveau régional, les CRJ, les ERJ les Q100 à 400, etc. ont tous un full glass cockpit. Seuls les ATR, les Dash 8 plus anciens (non QX00) en sont sauf erreur encore aux anciennes jauges (même s'il y a quelques écrans).

Justement, c'est les quelques lignes Mini-Shinkansen dont je parlais. Mais ça représente moins de 10% du parc Shinkansen ayant existé (et uniquement pour 2 lignes, qui sont des embranchements des principales lignes), et cela n'a été introduit que près de 30 ans après les premières relations Shinkansen, parce que le système le permettait et que ça aurait couté trop cher sinon. Si le réseau avait initialement été construit sous forme Maglev, une solution avec correspondance sur le même quai aurait très bien pu être mise en place, pour ces lignes où il n'aurait pas été rentable de les convertir en ligne Maglev. Accessoirement, aux états-unis, un système complètement indépendant du réseau ferroviaire ne serait pas forcément non plus problématique, à l'ouest de Chicago en tout cas. En effet, si on excepte le Nord-Est des USA ou le réseau ferroviaire est pas trop mal développé, ainsi éventuellement que la Californie, le reste du réseau n'est pas du tout adapté au transport de passagers (et même son électrification pourrait poser problème, si on veut garder le gabarit actuel qui permet d'empiler trois containers les uns sur les autres), et certaines grandes villes n'ont pas de gare ou une tout petit gare placée en périphérie. Il faudrait donc construire à la fois le réseau entre les villes et le réseau en ville, et à ce moment, passer sur un système incompatible avec l'existant (si tenté qu'il existe) ne serait pas forcément problématique, hormis au niveau du corridor Nord-Est.

Oui en non. Si tu prends par exemple le réseau Shinkansen japonais, à quelques exceptions près (les quelques lignes "mini-shinkansen", où les trains ont un gabarit plus faible et circule sur des lignes existantes assez lourdement modernisées, notamment par changement d'écartement des voies), il est complètement indépendant et incompatible avec le réseau ferroviaire existant (écartement des voies, gabarit, etc.) Donc à ce niveau, il aurait très bien pu être possible de partir dès le départ sur de la sustentation magnétique, si on met bien sûr de coté les questions de coûts et, à l'époque, de maturité technologique. Il en va un peu de même en Espagne (il y a souvent, dans les grandes villes deux réseaux parallèles et indépendants jusqu'aux gares principales, car à écartement et alimentation électrique différente), même si l'incompatibilité entre réseau à grande vitesse et réseau conventionnel est moins forte, le gabarit restant plus ou moins identique, seul l'écartement changeant (+ la tension de la ligne de contact, ce qui permet notamment d'avoir des trains à changement d'écartement (tel que celui qui s'est crashé récemment à St-Jacques de Compostelle), qui doivent représenter probablement 1/4 voir plus du parc longue distance de RENFE), et surtout le réseau GV sera compatible avec le réseau GV européen.

Sur les trains modernes, il y a un système de communication de type GSM-R (proche des systèmes téléphonique sans fil, et qui permet d'ailleurs dans certains pays (Suisse notamment) d'utiliser le réseau GSM existant, pour des fonctions non sécuritaires uniquement*) qui permet de mettre en contact l'ensemble des acteurs ferroviaires concernés, à savoir les conducteurs (via un téléphone intégré au poste de commande), les chefs de bord/contrôleurs (via des téléphones sans fil sauf erreur) et les régulateurs (via des téléphones intégrés au poste de régulation), via des numéros dédiés (sauf erreur en Suisse pour les trains c'est le numéro de train plus un numéro spécifique pour chaque acteur présent à bord). En plus bien sûr d'un réseau de communication interne, plus ou moins évolué suivant le type de rames. En l'occurrence, quand les médias disaient qu'il était au téléphone, c'était avec le chef de bord (soit via le réseau GSM-R, soit, c'est plus probable, via le réseau interne à la rame), pour discuter d'un problème ayant trait à l'exploitation, donc rien de condamnable en soit. *le protocole GSM-R a plusieurs niveaux d'appels. Certains qui ont attrait à la sécurité (type un gestionnaire de réseau qui doit passer un message urgent à l'ensemble des conducteurs) ne peuvent que passer par une infrastructure de communication dédiée, qui si elle n'est pas présente, signifie utilisation de "l'ancienne" radio sol-train, d'autres qui n'ont pas de fonction sécuritaire et qui peuvent, sur les lignes non équipées d'une infrastructure dédiée, transiter par le réseau GSM d'un opérateur partenaire (genre un régulateur qui informe le chef de train ou le conducteur des raisons d'un retard). le protocole GSM-R est de plus utilisé dans le système de contrôle des trains ETCS Level 2 ou plus, où les trains et l'équipement au sol communiquent automatiquement via ce protocole, bien sûr uniquement sur les lignes où il y a une infrastructure de communication dédiée.

ça reste une performance en soit, mais la première traversée de l'Atlantique, sans escale, en hélicoptère date de 1967, quand 2 HH-3E "Jolly Green Giant" de l'USAF étaient partis de New York et s'étaient posés au salon du bourget. Temps de vol: 30h46, nombre de ravitaillement: 9. Avec les Osprey le temps de vol a probablement été un peu plus court, par contre le nombre de ravitaillements a du être du même ordre de grandeur.

Oui, c'est l'EC-145T2, qui n'est pas encore entré en service.

Pour toucher le rotor de queue, il faut le vouloir, car il se trouve très en arrière et plus haut que la poutre de queue. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Rotor_anti-couple_EC_145.JPG

Il y a plusieurs différences. La première est l'origine des appareils. l'EC-135 a été conçu comme un nouvel appareil, incluant pas mal de nouvelles technologies (notamment au niveau du rotor, j'y reviens ensuite, mais aussi au niveau de l'électronique, le prototype appelé alors Bo-108 étant le premier hélico équipé d'un FADEC), en se basant quand même sur le Bo-105 de MBB, qui a été un très grand succès à l'époque. l'EC-145 est basé sur le BK-117C1 construit originellement par MBB et Kawasaki (et lui aussi en partie basé sur le B0-105, notamment au niveau du rotor). Il s'appelait d'ailleurs tout au début BK-117C2 (et Kawasaki continue sauf erreur à la vendre au Japon sous cette désignation). Il reprend cependant en partie l'avant de l'EC-135, ainsi que son avionique, tout en gardant l'arrière basé sur le BK-117C1. De ce fait, l'accès à la cabine de l'EC-145 est beaucoup plus pratique par l'arrière que l'accès à la cabine de l'EC-135 par l'arrière. La porte est plus haute, le plafond reste à la même hauteur quasiment jusqu'à la fin de la cabine (ce qui facilite l'accès aux membres inférieurs du patient pendant le transport) et le rotor gène moins le débarquement de civière. EC-135: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:North_West_Air_Ambulance_G-NWAA.jpg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eurocopter_EC_135_T2%2B,_OK-NIK,_vnitřn%C3%AD_zástavba_Aerolite_(03).jpg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eurocopter_EC-135_T1_SAMU_Lorraine_(4155360250).jpg EC-145: http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Eurocopter_EC_145_mp3h1481.jpg http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Elisoccorso_I-FNTS.JPG La deuxième se situe au niveau des rotors (et de tout ce qui va avec). l'EC-145 a un rotor relativement conventionnel, basé sur celui du BK-117. l'EC-135 a un rotor complètement différent, beaucoup plus avancé, et qui ne se retrouve il me semble pas sur d'autres appareils de la gamme Eurocopter. http://commons.wikimedia.org/wiki/File:Barton_19_5_12_(7227868194).jpg Le troisième se situe au niveau des performances. un EC-135 c'est 2.9 tonnes au maximum, un EC-145 c'est 3.5 tonnes au maximum. De même, l'EC-135P3 aura une puissance par turbine d'environ 530 kW au décollage, alors que l'EC-145T2 a une puissance par turbine au décollage de 770 kW. Et niveau capacité d'emport, la configuration standard d'un EC-135, c'est 6 passagers à l'arrière (2 rangées de sièges). Un EC-145, c'est 8 passagers à l'arrière (3 rangées de sièges) Par contre, en montagne, c'est ils pourraient faire bien mieux. La documentation Eurocopter indique qu'un EC-135 peut faire du stationnaire avec effet de sol à environ 3045 mètres d'altitude, et un EC-145, à 2925 mètres d'altitude, à charge maximale. Dans les mêmes conditions, Bell indique pour son Bell 429, environ 4300 mètres. Différence d'ailleurs confirmée par Air Zermatt en Suisse, qui ne tarit pas d'éloges pour son Bell 429 par rapport à son EC-135, le premier pouvant aller secourir des personnes au Cervin (jusqu'à 4450 mètres), tandis que le deuxième devant appeler des Lama/Eccureuil (ou le Bell 429 ^^) en renfort dès que cela dépasse 3800 mètres d'altitude environ (les hélicos de secours ne volent jamais à pleine charge en montagne...) Quant à l'AW109SP utilisé par le REGA, des sources indiquent qu'il pourrait faire du stationnaire avec effet de sol à 4750 m, à masse maximale, mais ça me parait quand même une sacrée différence par rapport aux autres machines (surtout qu'Eurocopter donne un peu plus de 4000m pour son AS-350B3 à charge maximale, alors que c'est quand même une référence en la matière). Mais bon, hormis pour ces cas extrêmes, l'EC-145 reste quand même l'hélicoptère de sa catégorie le plus adapté pour les missions de secours et de transport médicaux, vu sa cabine beaucoup plus spacieuse et accessible que les autres hélicoptères de sa catégorie.

En attendant, porte avions auxiliaire ou d'escorte ou pas, hors USA, ça reste ce qui se fait de mieux, et de très loin...

La marine dispose de trois AS-365F "Pedro", mais seulement deux sont engagés sur le CDG (+ une Alouette III) En modifiant éventuellement les cycles de maintenance (de toute façon le CDG doit aussi être maintenu…), il doit être possible d'embarquer les trois machines sur le CDG. Surtout que l'entrainement des équipages doit pouvoir se faire sur Dauphin SP ou Panther, qui sont relativement proches. Engager des EC-225 pour une telle mission serait du gachis, au niveau place mais aussi utilisation de carburant. Même si l'US Navy utilise des HH-60H, des SH-60F ou des MH-60R (suivant ce qui est embarqué) dans ce rôle...

Ces navires, ainsi que ceux de la classe précédente sont plus à comparer à la Jeanne d'arc ou à la limite aux porte-aéronefs légers européens qu'à des porte-aéronefs d'assaut type les BPC, le BPE espagnol ou les LHD US. Leur capacité d'emport en troupes est il me semble plutôt limitée, et ils ne sont pas équipés pour débarquer le matériel autrement que par la voie des airs. De tout façon, vu les missions de la marine japonaise, disposer d'une flottille de débarquement à l'européenne ou à l'américaine n'a que peu de sens. Même le contrôle de zone avec des F-35B reste à mon avis assez peu utile (ce n'est pas pour rien qu'il n'est pas prévu), car ces navires opèreront à mon avis quasiment toujours à portée des moyens aériens de la JSDAF. Surtout si ça chauffe, car si ça chauffe, ça sera probablement avec le voisin chinois, et là les japonais seront à mon avis plus en mode défensif qu'offensif.

Rien de bien nouveau au fond... Dassault le fait avec ses Falcon MPA, Boeing le fait avec ses 707 (les E-3 et compagnies sont basées sur la plateforme civile (707), pas militaire (C-135)), ses 767 et ses 737, ATR le fait avec ses ATR, Lockheed l'a fait avec son P-3 Orion (basé sur le Lockheed Electra si je dis pas de bêtises), et encore avant avec les C-121 modifiés (basés sur le Constellation ou le Super Constellation) Gulfstream le fait avec ses G550 équipés d'une version modernisée du système Phalcon israélien ou ses Gulfstream V équipés SIGINT en Suède (S-102B), Embraer le fait déjà avec ses R-99 et P-99 basés sur l'ERJ-145, etc. d'ailleurs, même Bombardier le fait déjà, vu que les Sentinel R1 anglais sont basés sur une cellule de Global Express.

Si tu regardes sur les machines, il y a généralement le nom de l'opérateur indiqué, par exemple Mont Blanc Helicoptères ou Proteus. Mais les appareils sont opérés pour les SAMU (genre un appel d'offres demande de fournir une machine X heures par an avec pilote et maintenance, le reste étant fourni par le SAMU), alors qu'au USA, les compagnies sont beaucoup plus indépendantes. D'ailleurs voilà un site qui liste les appareils du SAMU et leur propriétaire (toujours ou quasiment toujours une compagnie privée…) http://cohen.frank.free.fr/photos/helicoptere/helicosamu/helico_du_samu.htm

Pas tout à fait, vu que c'est généralement des opérateurs privés qui opèrent les machines pour le compte du SAMU, pas le SAMU qui opère directement les appareils.

C'est déjà le cas depuis TRES longtemps d'ailleurs. Après bon, sur certains engins, c'est encore sous forme de bandes papiers ou magnétique analogique, je sais plus, donc vérifier toutes les bandes est un peu problématique, mais sur les nouveaux engins, c'est numérique.

Loi des séries. Ce n'est pas parce qu'il y a eu 3 accidents graves ces dernières semaines, dont un qui a ravagé une ville canadienne qu'il ne s'agit pas d'un moyen de transport sûr. Avant ces 3 accidents, dont un qui n'a fait "que" 6 morts (ce qui vu l'état de la rame après coup est un petit miracle), le dernier accident grave (en Europe ou aux USA) remontait à quoi, quelques mois, quelques années, suivant le nombre de morts qu'on considère.

La première alternative c'est des bétaillères volantes d'Easyjet ou Ryanair. Niveau confort, je pense que le train est encore devant. De plus, en tout cas dans les grandes villes, les trains à grande vitesse partent des gares centrales, donc on évite le RER/taxi jusqu'à l'aéroport, l'heure d'attente avant le décollage et tous les contrôles à la con (sauf sur les relations Eurostar France/Belgique-Londres ET sur les relations à grande vitesse espagnoles, mais les contrôles sont moins stricts qu'en avion et requiert surtout d'arriver un peu moins longtemps à l'avance) La deuxième alternative c'est la bagnole individuelle, et des temps de trajet deux à trois fois plus long, où en plus on doit conduire donc être attentif pendant tous le trajet. Sans compter que la bagnole individuelle, c'est beaucoup, mais alors beaucoup moins sûr que le train ou l'avion (c'est juste qu'au lieu d'avoir 50 morts d'un coup, t'en a 2-3 par là, toutes les semaines voir tous les jours même, suivant les pays) La troisième alternative, c'est le train sans grande vitesse, qui niveau confort est au mieux au même niveau que les TGV et ICE, sauf qu'il est plus lent et que les billets ne sont pas toujours moins chers... C'est peut-être des TGV, mais les lignes à grande vitesse sont entièrement griagées, sans aucun passage à niveau ni même de quai sur les voies passantes (toutes les gares dites "TGV" ont des voies séparées, et dans certaines gares l'accès au quai est limité), donc s'il y a des gens qui esquivent de justesse un TGV ou équivalent, c'est sur des lignes classiques, où les TGV ne vont pas plus vite que n'importe quel autre train… Après c'est sûr que si tu vas en Inde ou d'autres pays du même type, c'est différent. J'ai vu récemment qu'il y avait environ 15'000* personnes par an qui étaient happées par un train. Généralement des personnes pauvres de bidonvilles où il n'y a pas d'autres moyens que de traverser les voies de chemin de fer pour aller d'une partie du bidonville à une autre. Y compris à des endroits où il y a parfois 6 voies ou plus et un trafic RER intense, comme à Bombay. Des accidents mortels graves (genre plus que 2-3 morts) sur ligne à grande vitesse en Europe, en 30 ans d'existence, il y en a peut-être eu 2: Eschedde en Allemagne (et encore la ligne était limitée à 200 km/h), et celui-ci en Espagne (sur une ligne où les S-130 ne pouvaient pas non plus dépasser 200 km/h (vitesse limite autorisée du matériel, après la ligne permettait d'aller moins vite…)) Et soit dit en passant, même dans ces accidents extrêmes rares (combien de crash d'avions de ligne mortels en Europe chaque année, probablement au moins 1 par an, en moyenne), le taux de survie est supérieur à 50% (80 passagers sur environ 200 en espagne et 101 passagers sur environ 250 en Allemagne), ce qui en avion n'est de loin pas toujours le cas… *non il n'y a pas un zéro de trop, malheureusement. Mais comparé aux 130'000 morts par an sur les routes indiennes, ça reste faible.

SwissMetro. les CFF n'étaient, comme pour l'Aérotrain avec la SNCF, pas forcément très chaud, voir même plutôt réfractaire, et effectivement, vu le mal que l'on a déjà à financer tous nos améliorations d'infrastructures ferroviaires, SwissMetro parait un peu trop ambitieux. Au dessus de 300 km/h, les coûts de maintenance, notamment des infrastructures, mais aussi de l'énergie nécessaire à la propulsion, commencent à exploser (d'ailleurs RFF le gestionnaire du réseau n'aime pas trop ce genre de volonté d'aller plus vite que 300, év. 320 km/h…). Après, un TGV Duplex, surtout sous ses dernières variations, pourraient probablement atteindre les 350 à 360 km/h en vitesse commerciale, mais les gains de temps seraient relativement faibles, alors que la maintenance, les coûts en énergie, etc. exploseraient. Sinon, vu qu'on est dans la rubrique économique, un petit article sur les perspectives d'exportation espagnoles suite à l'accident: http://www.tdg.ch/monde/europe/madrid-devratelle-adieu-juteux-contrats-ferroviaires/story/27758466 Tant mieux pour les français et les allemands, mais c'est dommage pour les espagnols, car ils osent innover dans le domaine (écartement variable (limité à 250 km/h pour l'instant mais en projet jusqu'à 350 km/h), rames bimodes GV, rames à motorisation concentrée mais avec des éléments moteurs pouvant accueillir des voyageurs (Concept Avril), etc.). Alors que Siemens et, en partie au moins, Alstom, se contente surtout de moderniser leur produit phare (ICE 3 devenu Velaro, TGV Duplex devenu TGV DASYe puis 2N2), en n'innovant finalement que relativement peu sur les concepts utilisés (AGV notamment, qui marque quand même une grosse coupure avec les TGV conventionnels, même s'il a du mal à se vendre…)

Bon alors, dans l'ordre Ecureuil à rotor de queue normal (probablement AS-350B3e ? en tout cas monoturbine) Ecureuil à fenestron :lol: (EC-130B4) EC-145 (vu la livrée ça ressemble au prototype du T2 à fenestron) Panther AS-565, vu le nez allongé (ou alors EC-155) EC-175 EC-225 Tigre (HAD ?) NH90 (NFH je dirais, mais sans certitude) X3 Le Colibri et l'EC-135 étant en grève.

Mis à part la chaine de traction des motrices et peut-être leur structure (mais uniquement des motrices), il n'y a pas grand chose d'allemand dans ce train. Les voitures sont de type Talgo, donc 100% espagnoles, De plus, comme il s'agit d'une rame à écartement variable, les boggies sont aussi d'origine espagnole, car les allemands ne maitrise pas cette technique, spécificité de Talgo et CAF, deux entreprises espagnoles. D'ailleurs, sans polémique aucune, ceux qui disait que les rames articulées peuvent plus difficilement (voir ne peuvent pas) se mettre en accordéon (souvent pour venter les mérites du TGV face aux ICE allemands non articulés) ont malheureusement tort, apparemment.

ça serait un coup dur pour l'Afrique du Sud, surtout que certains voisins, avec leurs richesses pétrolières, pourraient développer une armée de l'air convenable (genre Angola et co), alors qu'en NZ, mis à par les Australiens, y a pas grande menace dans la région. :lol: Soit dit en passant, pour l'entrainement des pilotes français, si les sud-af bradent leurs appareils, ça pourrait être une bonne affaire, au lieu des PC-21. :lol:

pour les hélicos assurant essentiellement des missions d'évacuation sanitaires en plaine, c'est différent, là avoir deux turbines se justifient, de même qu'avoir certains instruments d'aide à la navigation (navigation IFR au minimum). Mais de là à en faire des machines équipées d'un pilote automatique 4 ou 5 axes comme pour les hélicos opérant au dessus des océans, il y a quand même un pas qu'il ne faut pas forcément franchir. Il faut prendre les justes mesures pour assurer la sécurité du personnel, mais ne pas non plus entrer dans une paranoïa contre productive, surtout que d'après le rapport il y a aussi des problèmes qui n'ont rien avoir avec la technique (utilisation d'hélicos non IFR pour des raisons de coût alors qu'un hélico IFR est disponible, etc.) De plus, il faut aussi réfléchir sur l'urgence de la situation (en Europe en tout cas, aux USA c'est différent (cf plus bas)). Un transfert interhospitalier, en cas de très mauvais temps, peut aussi se faire en ambulance, avec médecin à bord si nécessaire. Voir être différé temporairement. En cas d'urgence dans des zones accessibles par la route, le SAMU/SMUR peuvent généralement aussi amener relativement rapidement des médecins sur place, il n'y a pas forcément besoin que le médecin soit amené par les airs, même si cela rallonge un peu le délais d'arrivée du médecin. Et le patient peut ensuite être évacué par la route. Et, il faudrait aussi voir l'équipage des appareils US. Si c'est comme avec les ambulances US ou le but c'est d'amener le blessé aussi vite que possible à l'hôpital sans qu'un médecin ait eu le temps de le stabiliser ni même qu'un médecin soit présent pendant le transport, c'est sûr que cela met un stress pas forcément productif au pilote, vu qu'il n'a pas trop de choix que d'emmener aussi vite que possible son patient à l'hôpital sinon il a de bonnes chances d'y rester. Alors que si un médecin a stabilisé la victime avant le transport, et est présent à bord durant le transport (avec en plus un assistant de vol ayant une formation d'ambulancier pour l'aider), les choses sont déjà différentes (ce qui est souvent le cas en Europe). Si, mais après ça dépend tout des conditions de vol. Imposer de toujours avoir suffisamment de puissance pour qu'une turbine puisse reprendre entièrement la charge, même en stationnaire, entraine des limitations de performances qui peuvent être pénalisantes. Typiquement, je ne suis pas sûr qu'un EC-145 pourrait aller récupérer quelqu'un sur les pentes du Mont Blanc avec de telles limitations. (un EC-135, selon Air Zermatt, est plus ou moins limité à 3800m d'altitude, ensuite la portance n'est plus suffisante pour rester en stationnaire).

Oui et non… 1) Pilatus comme Embraer ont de très nombreuses commandes pour leurs appareils d'entrainement (et d'autres marchés potentiels en vu, tel que les USA pour Embraer ou la Suède pour la Suisse, entre autres), et pour Pilatus, a un juteux marché civil pour faire tourner la chaine d'assemblage (tous les appareils sont il me semble assemblés sur la même chaine, vu leur taille très proche). Donc les capacités de négociation sont à mon avis bien plus faibles qu'avec Dassault qui était aux abois à l'époque. 2) De plus, du temps, du temps, vous en avez certes un peu, mais il y a un moment ou la sous-disponibilité d'appareils va sérieusement poser un problème d'entrainement pour vos pilotes. Donc ce que vous gagnerez sur les prix d'achats des PC-21 ou Super Tucano, vous le perdrez au niveau des coûts de MCO des Rafale ou de l'expérience de vos pilotes...