DEFA550

Y'a un moment où TBA veut dire Trop Basse Altitude

Nothing comes close, sauf les mécanos...

Farpaitement. Ca permet d'acquérir une force dissuasive sans supporter des coûts dissuasifs. Enfin... en théorie. Parce qu'en pratique l'inverse est vite vrai (coûts prohibitifs pour une force d'opérette, comme en Allemagne)

Bah ça dépend... Tant que la réparation des pannes coûte moins cher que l'heure de vol, ça vaut le coup de les laisser prendre la poussière dans les hangars.

Après les ukrainiennes, les finlandaises... Chopez pas une encéphalite, sinon ça va vous piquer entre les jambes...

Recette LM : Minimiser les difficultés, promettre ce qui est demandé, puis regretter que ce n'est pas prêt à temps et augmenter la facture. Version courte : Vendeur de rêves.

Fût un temps où il n'y avait qu'Alkan. Rafaut est arrivé de nulle part, modestement, et s'est fait une place. Ca change un peu la perspective...

Pourquoi dire qu'il a livré à l'heure si c'est pour reconnaître dans la même phrase qu'il n'en a livré que la moitié (et que l'autre moitié est donc en retard) ?

Tu n'as pas besoin de transférer à chaque fois pour valider ce genre d'essai. Mais tu peux en profiter pour transférer de quoi prolonger les vols d'essai afin de multiplier les connexions dans diverses circonstances.

L'un implique l'autre

C'est sûrement parce qu'aucun aéroport n'a été visé. Il n'y avait que 3 cibles : Un centre de recherche scientifique dans la banlieue de Damas, une usine de production de Sarin et un centre de stockage à côté de Homs.

Disons qu'avec le 2000N il est apparu assez vite que tirer des leurres IR vers le bas quand on vole à 50m du sol, ça n'a pas une très grande utilité. Défaut corrigé sur le 2000D, puis sur le dernier specimen de la famille.

Quels leurres, et comment quantifier ce "très facilement" ? Il est évident qu'un nuage de paillettes a une signature très particulière, mais qu'une fois passé à travers les choses redeviennent limpides. Sauf si derrière il y a un second nuage, puis un troisième, et qu'après bah... zut, y'a plus de cible parce qu'elle est sortie du cône de détection (ou n'a pas pu être accrochée de nouveau avant d'en sortir). Les leurres ACTIFS éjectés, c'est encore autre chose.

La théorie est sans doute la même. C'est dans la mise en pratique qu'il faut chercher les différences (temps, vitesse). Et tu t'en fiches, le but du leurre étant d'offrir une cible privilégiée le temps que tu sorte du cône d'acquisition. Ce qui est d'ailleurs facilité par le changement d'altitude du leurre. Pour moi, le seul avantage du leurre tracté est dans la possibilité de mettre en oeuvre un mode de leurrage particulier (cross-eyes jamming). Mais en dehors de ça, ça présente des inconvénients que n'ont pas les leurres actifs éjectés, lesquels ont par ailleurs les mêmes capacités de séduction (et on n'a pas peur de les perdre par destruction). Je vais même aller plus loin : Les leurres tractés, c'est ce qu'on savait/pouvait faire jusqu'à présent. Les leurres actifs éjectés, c'est la génération d'après, pas un ersatz qui ferait semblant d'avoir des capacités comparables.

C'est bien pour du cross-eyes jamming, mais pour le reste... Ton leurre tracté suit la trajectoire de ton avion, et ça, c'est pas forcément folichon. Surtout que si ton missile se rend compte de la supercherie, rien ne lui interdit d'activer une contre-contre-mesure pour cibler le tracteur plutôt que le tracté ou une chimère. Le leurre actif largable, lui, suit une trajectoire indépendante ce qui laisse la possibilité à la cible de sortir définitivement du champ d'acquisition du missile.

Les red-air, qu'ils simulent une montgolfière ou un X-Wing, ne sont pas non plus là pour faire une cible facile. Et il n'y a que lors d'exercices de grande envergure que les red-air décollent uniquement pour tenir lieu d'opposants crédibles. Dans le quotidien la partie plastron n'est qu'une parenthèse dans un vol qui reste valorisé (ravitaillement en vol, navigation, etc). Reste que passer un peu de temps à servir de cible au profit d'un pim pas encore bien débourré, ce n'est pas jugé très valorisant pour une certaine élite qui se retrouve par la force des choses subordonnés aux résultats d'un jeune. Forcément ça biaise un peu les commentaires.

Ils n'ont pas besoin de ces vols pour justifier leur quota d'heures de vol, ils ont des heures de vol à faire et le rôle de plastron fait AUSSI partie de leurs attributions dans le cadre de la formation continue des plus jeunes. La nuance est dans l'inversion du rapport de causalité.

Ils ont certainement débauché "M. Plus" de chez Bahlsen Référence sans doute inaccessible aux plus jeunes :-P

T'as encore loupé une variable. Le pilote tu plastron "too much", il doit faire des heures de vol de toute façon. Donc il volera dans son plastron "too much" pour faire on ne sait quoi (pas forcément plus formateur, d'ailleurs), et tu aura EN PLUS un plastron sur mesure pour faire ce que ce plastron "too much" ne devrait plus avoir à faire. Ca, c'est pour le décor. Le truc qui manque, c'est que les pilotes ne sont pas qualifiés sur plusieurs avions, ce qui impliquerait par ailleurs qu'ils partagent leur quota annuel d'heures de vol entre leurs différentes montures, et attribuent donc un certain quota à faire des heures moins formatrices. Paye ta cohérence. Des économies, tu dis ? Où ça ?

C'est un cobaye. Sauf miracle il ne reverra jamais un parking/PA.

C'est pas un turbo-prop, ça coince au niveau des pistes sommaires.

Qui a dit ça ? Les plastrons "facile" ça ne concerne que les pims. Les pilotes plus expérimentés ont aussi besoin d'entraînement, et là il devient pertinent de les entraîner les uns contre les autres. Bref, la petite partie n'est sans doute pas celle que tu croies.

L'AIM-9 n'est pas conçu pour pouvoir être éjecté. Il est forcément tiré depuis un rail. Le problème du LOAL, comme de la soute d'ailleurs, et celui du temps perdu. Un missile tiré en LOBL depuis un rail part immédiatement vers sa cible, il n'y a aucune latence au moment du tir ni aucun temps de recherche avant accrochage.

Feux de formation : bandes lumineuses basse visibilité de part et d'autre du fuselage et de la dérive. Feux de navigation/position : feux fixes blanc, rouge (à gauche) et vert (à droite). Feux anti-collision : feux blanc clignotant de forte puissance.

Alors qu'il suffit d'observer que le verre est deux fois trop grand pour conclure définitivement.