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Largement ! La possibilité qu'Indra soit chargé de faire ce que tous les autres savent déjà faire, avec des composants critiques venus d'ailleurs parce que ça ne se trouve pas sous le sabot d'un cheval, est visiblement écartée sans raison(s). Un IRST Indra (logique, optique) avec un capteur made-in-France, ça pose un problème ? Bref, ça serait bien de conclure sur des faits, et pas sur des suppositions (souvent mal informées)

Ca on l'a réussi aussi, et pas qu'une fois (il doit y avoir une paire de Jaguar et de F1 éparpillés façon puzzle pour avoir bouffé les ricochets de leurs propres obus). Mouais... "...(il) s'est posé en sécurité une fois" c'est pire, ça veut dire qu'à la seconde fois ça se passe mal.

Non. Non plus. Sans rapport avec le sujet, le cycle variable ayant une influence sur la répartition de la quantité d'air, pas sur son volume. Ca a été fait en agrandissant légèrement les entrées d'air. Le moteur s'occupe du reste (pression/vitesse d'admission). A noter au passage que le gain en poussée s'accompagne d'effets collatéraux moins désirables sur la pilotabilité du truc (les vitesse négatives, par exemple, ça passait sur M53-5, mais ça fait tousser le -P2). Bah pas tant que ça. Ca revient à monter un cornet à la place du boitier de filtre à air. revien Ce n'est pas un venturi non plus. La pression dans la veine dépend de la vitesse d'écoulement, donc du moteur. Pour faire passer 80 kg/s au lieu de 65 kg/s dans le même tuyau, soit tu augmentes la pression, soit tu augmente la vitesse, soit les deux. Et si on augmente le flux d'air, c'est bien parce qu'on a un moteur qui le demande. Retoucher la section d'entrée autorise à capter davantage d'air, ce qui se passe ensuite dépend... du moteur. Je crois qu'il y a plusieurs histoires qui se téléscopent à ce sujet. Dans un premier temps, le M88 de 9T était un moteur plus gros que le M88-2, ce qui impliquait de retoucher la cellule. Puis avec le développement du démonstrateur ECO, une version 9T dans le volume actuel était envisageable, et là il n'y avait plus que les entrées d'air à modifier.

Certes, mais ça nous éloigne de la réflexion initiale relative à l'atterrissage en sécurité, apparemment exceptionnel, et du contre-argument fallacieux censé ré-équilibrer les choses...

Le centre de gravité est plutôt mobile... Pilote plus ou moins lourd, canon armé ou pas, nacelle de désignation ou pas, lance-paillettes chargés ou vide, etc. Il y a du "mou" dans la gestion et donc des marges d'évolution. Et sur M2000, ça s'est passé comment ? Capter davantage d'air par les entrées d'air, et faire passer tout ça dans la même manche à air, ça n'implique pas une impossibilité mais une pression différente. Un peu comme monter un carbu plus gros sur une Mobylette sans changer la pipe d'admission et la boite à clapets

Et ça fait... pschiiiiittttt ! Allez, sans rancune

A +/- combien près ? On en est à 48 sur 315. Au moins 62 F-16 sur 160. Va falloir arrêter de nous prendre pour des moules... A moins que ces F-16 aient volé 2,5 fois plus que nos M2000, l'attrition totale ne peut définitivement pas être au même niveau.

On n'a pas eu besoin des allemands pour faire un truc qui marche et pour moins cher. Ca s'appelle le Rafale. L'interprétation de cette interprétation, c'est que la France dérange par sa position dominante dans certains secteurs technologique. Donc je prends ça pour un compliment. Merci.

J'ai été un peu rapide dans la soustraction, reste néanmoins que l'attrition n'est pas flatteuse...

On parle du gros nombre de F-16 perdus par la Belgique sur les 160 achetés ? Faut faire attention avec les blagues, parce que des fois ça ressemble davantage à un boomerang

L'indépendance stratégique, c'est d'être en mesure de se débrouiller si des mauvaises volontés se manifestent, pas de tout faire soi-même. Ca vaut pour les catapultes comme pour certains composants de missiles qui deviennent subitement concernés par ITAR : quand ça pose un problème, on y met les moyens pour s'en affranchir.

"...en toute sécurité..." C'est un exploit pour le signaler de la sorte ? Ca se passe comment le reste du temps ?

Il y a des différences entre savoir, pouvoir, et vouloir. Investir pour développer puis fabriquer un sous-système trop spécifique et en quantité homéopathique (un, voire deux exemplaires tous les 40 ans...) alors que c'est disponible ailleurs sur étagère, ce n'est pas une idée très raisonnable.

Insiste si tu veux, en pratique (et la littérature anglaise panache les deux, between et before) ce n'est pas le temps moyen entre deux pannes, stricto sensu, mais le temps moyen de fonctionnement avant une panne (y compris la première, depuis l'état neuf). La traduction de ton époque, contrairement à celle du mot à mot, est correcte, elle.

Vu la teneur de l'accord signé pour le lancement du SCAF (maîtres d'oeuvre et maîtres d'ouvrage désignés, notion du "best athlete") et le forcing sur une mise au clair des accords avec l'Allemagne au sujet des exportations, notamment sur les coopérations (https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000039373201), je ne pense pas qu'on puisse dire que nos négociateurs se sont fait avoir mais plutôt qu'ils avaient bien mesuré l'étendue du problème et posé les jalons d'une ligne rouge qui sépare une coopération bien menée d'une collaboration foireuse.

Obsolescence, non. Vieillissement, oui, et pas que du propulseur d'ailleurs. Ca vaut aussi pour l'ELN (cherchez pas...) et sa pile amorçable, par exemple. Ceci dit j'ai parlé de MTBF (Mean Time BEFORE Failure) parce que c'est un terme accessible au plus grand nombre et que ça s'applique aussi au temps moyen avant la première panne (MTBF = uptime / # of failures, la durée entre l'état neuf et la première panne compte), mais j'admets que les chipoteurs aient pu préférer MTTF, plus abscons.

On n'en parle pas, ou on n'est pas concernés (lots différents, contrôle qualité par SEMMB, etc), ou on a déjà ciblé/corrigé le problème en identifiant précisément les (la poignée de ?) "victimes".

Tu dis ça parce que tu ne sais pas. Ils sont conservés dans des conteneurs étanches pressurisés, avec contrôle régulier de l'hygrométrie. Ils ne sont pas entassés sur des palettes, croulant sous la poussière Ceux qui sont en stock, s'il y en a quelque part, sont forcément en très bon état. Sinon ils ne sont plus en stock (parce que "périmés" au regard du MTBF).

...et capotage de l'affaire. A moins que le politique ressuscite la SNCASO pour éventuellement avoir un constructeur d'avion français à placer comme collaborateur d'Airbus DS. Pour le dire autrement, ce même politique s'appuie sur les compétences stratégiques de Dassault pour monter le dossier. Plus de Dassault, plus d'appui. Plus d'appui, plus de dossier. Plus de dossier ... plus de dossier Enfin pour revenir aux fondamentaux, le principe des décisions collégiales voulu par Airbus DS s'oppose à celui de maître d'oeuvre. Rien que pour ça, ce sont eux qui sortent du cadre validé par les politiques.

C'est toi qui ne sait pas ce qu'ils font, pas eux.

Et elle peut encore moins se désintéresser de Dassault. Choisir c'est renoncer, Airbus DS a déjà perdu.

Il n'est pas dit non plus que ce soit la faute des missiles. Les "bras cassés" qui psychotent au moment d'appuyer sur le bouton magique, ça existe...

Si tu vas par là, l'Auvergne n'existe plus non plus

Les problème est qu'Airbus DS est beaucoup plus allemand qu'autre chose. Je ne sais pas par quelle logique on arrive à ça, mais c'est forcément foireux.

Si Dassault ne veut pas, Dassault ne fera pas. L'Etat n'a aucun pouvoir là-dessus.