DEFA550

Du tourisme. Dès qu'il commence à y avoir quelques trucs qui pendouillent sous les ailes, le domaine s'arrête à M 1.6.

Phénomène commun sur les Mirage : devoir réduire la poussée pour ne pas dépasser la VMax. Oui je sais, ça va heurter quelques consciences...

Il y a des trucs particuliers (survitesse ou DSV*, par exemple) mais de là à parler d'effet "stato-réacteur" il y a un pas que je ne franchirai pas. DSV : Détendeur à section variable (flux froid du M53-P2), ce qui en fait un moteur à cycle variable. Les souris servent à transformer le flux d'air supersonique en flux subsonique en créant une/des onde(s) de choc. Elles sont mobiles au delà de M1.4 et permettent surtout d'aller au delà de M1.8 sans risquer de démolir les moteurs.

Normalement non. La vitesse de rotation du compresseur est limitée, son volume aussi, de même que le taux de compression de chaque étage. Donc il y a une limite à la quantité d'air admise, d'où l'existence de vannes de décharge pour réguler le "trop plein" dans la veine d'air, voire dans le moteur (flux chaud). A contrario, on trouve parfois des trappes additionnelle permettant de faire entrer davantage d'air dans certaines conditions. D'autre part plus le moteur avance vite dans la masse d'air, plus la vitesse relative des gaz éjectés diminue, ce qui ne va pas dans le sens d'une augmentation de la poussée.

Le Topol étant supersonique, tu as mal avant de l'entendre. Mais sinon, t'as bon

C'est ça.

Mais je n'exclue pas que LM, Boeing ou BAE puissent être tentés d'utiliser le sobriquet "espadon", bien qu'un poil trop frenchy. Seulement la question ne se pose pas en ces termes. Est-ce que celui/celle chargé(e) d'attribuer ce nom a l'habitude de s'inspirer du passé ? Ca change qu'il était question d'avion(s), donc tu tapes à côté là.

Si. Le "pee-bag", ou les couches. Oui, c'est un métier qui demande de l'abnégation...

L'augmentation de puissance n'a donc servit qu'à augmenter le "bling-bling". Merci pour cette démonstration J'ajoute que le monde ne tournait pas moins bien, ni plus lentement. Sinon, et pour terminer ce hors sujet, il m'est arrivé il y a 25 ans d'augmenter de 350% la vitesse d'un encodeur MPEG audio sur une plateforme M68k (Amiga, pour les vieux qui connaissent). J'en déduis volontiers que la puissance d'alors, bien qu'insignifiante selon les canons actuels, était déjà en bonne partie dissipée là où ça ne servait pas à grand chose...

Pour lever toute ambiguïté, le drone Mirach 40 n'est pas un drone quelconque. Il est spécialement conçu pour simuler un avion et offrir ainsi une cible de choix aux missiles. En clair, c'est une cible d'exercice. Conclusion : Le Mistral 3 n'a fait que son job.

La prévention des risques consiste à prendre des mesures AVANT qu'il n'y ait un accident. Après, c'est trop tard. Le risque est justifié sur le PA de l'aéronavale (manque de place, limitation des moyens, saisines omniprésentes), ailleurs c'est un risque inutile. C'est une analogie, pas une réponse. La réponse c'est l'aspect sécurité du travail, le gain de poids et un système de moins à entretenir.

Déjà utilisé

Faut bien ça pour faire tourner tous les bugs... N'importe comment le plus important n'est pas la puissance, mais comment elle est exploitée. Et là, y'a pas photo.

Mais ce n'est qu'un détail ! Si les américains s'en servent ou prévoient de s'en servir, alors ça ne peut pas être mauvais. C'est l'axiome de base à intégrer avant toute autre considération. Le second axiome de cette théorie est que la première puissance militaire mondiale ne peut pas se tromper. Ceci étant posé, plus besoin de réfléchir : Il suffit de faire comme eux.

Si c'est pour ne pas s'en servir parce qu'elle est plus casse-gueule que des trucs plus conventionnels, à quoi bon ? Y'a plein de place sur les porte-avions de l'AAE pour stocker, déplacer et utiliser pléthore de matériels divers et variés facilitant l'accès aux appareils en toute sécurité, et ça ça plait bien au CHSCT. Le Jaguar A avait aussi une échelle intégrée. Tout le monde savait qu'elle existait, personne ne s'en servait.

Catégorie 2, ça peut être exporté sans trop de difficultés, mais pas à n'importe qui.

Quand je dis que ça concerne principalement les missiles qui dépassent à la fois la distance minimale et la charge utile, je parle bien de la catégorie 1 qui est la seule dont les exportations sont interdites par défaut (parce que c'est bien de ça dont il était question jusque là). Ca n'exclue pas la catégorie 2 dont font partie le SCALP et le JASSM et pour laquelle les restrictions sont beaucoup plus légères. Parce qu'il y a évidemment une différence de traitement entre ces deux catégories, si bien que la perception usuelle qui veut que tout ce qui va plus loin que 300 km soit inexportable et tout simplement fausse parce qu'imprécise.

Pas vraiment. Il faut juste comprendre que ça ne concerne principalement que les missiles d'une portée supérieure à 300 km ET emportant une charge de plus de 500 kg. Ni le SCALP ni le JASSM n'entrent dans cette catégorie.

Voilà, c'est mieux. Un truc taillé à la serpe ne peut pas être racé.

@Patrick Trouvé sur C6. Spéciale dédicace...

Sexiste !

C'est ce que laisse entendre le rapport en parlant de désynchronisation entre les ordres donnés et les réactions de l'avion. "This began a series of multiple and increasingly violent pitch oscillations on combinations of main landing gear only, nose landing gear only, and all three landing gear. The MP attempted to stop these oscillations and pitch rates with forward and aft stick inputs during the first two seconds after touchdown attempting to set a landing/go around attitude of approximately 10 degrees nose high. Attempting to set a landing attitude in this manner is consistent with common aviation habit patterns for post-bounce recovery. The MP’s control inputs were quickly out of synch with commands from the Flight Control System (FCS) and, combined with nose gear bounce, resulted in the FCS becoming over-saturated. Over-saturation in this context means the FCS was effectively overwhelmed because a multitude of conflicting inputs were competing for limited processing power." MP, c'est le pilote (Mishap Pilot)

Ils ont le choix entre la peste et le choléra. Soit ils trainent les pertes et les dettes un bon moment le temps de tout remettre à plat en privilégiant la qualité, soit ils freinent l'hémorragie en maximisant rapidement le rendement.

A priori non puisqu'il ne s'agissait par d'un phénomène de sur-commande, mais bien d'un avion qui ne répondait pas/plus correctement aux ordres donnés et au moment voulu.

Je remets le passage ad-hoc : "MP attempted to reestablish a landing attitude after touch down. The aircraft landing lasted approximately five seconds before the MP elected to eject. Upon touch down the MP initially attempted to dampen the rapid rise of the nose produced by the first bounce. The MP’s initial reaction was consistent with attempting to recover from a bounce and set a landing attitude.However, the MP’s stick inputs quickly fell out of synch with the aircraft pitch oscillations and control cycles initiated by the weight on wheels. This resulted in multiple conflicting flight control inputs. In the presence of large and aggressive stick inputs the flight control system, based on its Control Law (CLAW) logic, became saturated and unresponsive, and ultimately biased the flight control surfaces toward nose down." Le pilote a tenté de rétablir une attitude d'atterrissage après avoir touché le sol. L'atterrissage de l'avion a duré environ cinq secondes avant que le pilote ne décide de s'éjecter. Au toucher des roues, le pilote a d'abord tenté d'amortir la montée rapide du nez de l'avion produite par le premier rebond. La réaction initiale du pilote était conforme à une tentative de stopper le rebond et de reprendre une assiette d'atterrissage. Cependant, les sollicitations du pilote sur le manche sont rapidement tombées en désaccord avec les oscillations en tangage de l'avion et les commutations des lois de contrôle initiées par la présence puis l'absence de poids sur les roues. Cela a entraîné l'envoie de multiples ordres conflictuels aux commandes de vol. En présence de sollicitations importantes et agressives au manche, le système de commandes de vol, suivant sur sa logique de loi de commande (CLAW), est devenu saturé et ne réagissait plus, et a fini par pousser les gouvernes vers le piqué. Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite) et retravaillé pour clarifier. Donc en prime ça a commencé par des PIO (Pilot-Induced Oscillations)