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Bah... A la base c'est une arme tactique qui n'a pas vocation à vitrifier des lieux stratégiques. C'était surtout fait pour stériliser une ligne de front et mettre un coup d'arrêt à une invasion. Bref, domaine d'emploi en milieu peu défendu.

Ils font tout en mono mais pas tout à fait de la même manière. Par exemple, les vols de 10 heures ne sont pas vraiment dans leur corps de métier.

Surtout que la plupart constituent le premier niveau d'intervention en cas de catastrophe et que certains participent activement aux transports sanitaires d'urgence.

Bonne question. Je me souviens avoir lu un truc dans ce genre là sur la taille d'un stock, mais je n'ai plus la référence pour vérifier de quoi il s'agit exactement.

C'est mieux Maintenant, il reste la possibilité de réduire la cible, et là on a pas mal de candidats historiques. Reste donc à savoir s'ils peuvent réduire la commande à un seul exemplaire, histoire de décorer un rond-point pas loin de l'ambassade des USA.

C'est quand même pratique qu'il n'y ait plus de 2000 N

Oui Môssieur ! La sénilité me guette, alors les écrits me sont d'un grand secours.

Je ne sais pas, je n'ai pas de boule de cristal.

Exemple : Ton avion doit subir une maintenance de 6 semaine après 750 heures de vol. 6 semaines de 35 heures, ça fait une immobilisation de 210 heures. Si tu as 12 mécanos qui bossent dessus (on parle de maintenance, faut un peu plus de monde qu'en ligne), ça fait 2520 heures. Te voilà déjà avec 3,36 heures de maintenance par heure de vol. Si tu ajoutes les entretiens divers et variés sur certains équipements, les visites avant/entre/après chaque vol et les dépannages, autant te dire que le compteur explose vite. Mais ça reste une moyenne qui n'empêche pas d'aligner 20 heures de vol par semaine de 35 heures. Jusqu'à la maintenance en question où là, bah ... c'est zéro pendant 6 semaines.

Sûrement parce que c'était un détail parmi d'autres qui n'a pas passé le filtre cognitif. Exemple : "Enfin, la Direction générale de l'armement (DGA), le maître d'ouvrage du programme (...)". Ca date de juin 2019. D'une manière plus générale, la France est désignée comme chef d'orchestre de tout ce bazar. Autrement dit la DGA, puisque c'est l'organisme d'Etat chargé de ce genre de travail.

Les belges n'ont qu'à acheter deux ou trois S-400. Tu vas voir s'il n'y a pas d'annulation....

Le pilote trouvait anormal une oscillation du vecteur vitesse dans sa VTH, mais l'information de vitesse dans cette même VTH et sur l'anémo-machmètre était cohérente (normal, c'est la même source). C'est cette cohérence qui l'a conforté dans l'idée que la vitesse affichée était bonne. Une fois enfermé dans cette logique, vérifier la Vs n'est même pas une option. Il aurait dû/pu lire la Vs pour faire cette vérification, ce qui aurait fait sauter l'effet tunnel l'enfermant sur une fausse piste de panne. Mais on s'égare...

A la louche, rien de plus que ce dont ils ont besoin pour tenir 2 mois en temps normal. Une forte activité ne fait que comprimer le temps.

L'A400M peut tout faire, mais il est sur-dimensionné pour faire du brouettage outre-mer ou en OPEX. Demander un avion plus petit pour faire ces choses là, ça libère les gros porteurs pour d'autres tâches.

Je suppose que tu cherches à savoir ce qu'il faut pour faire voler 36 avions pendant 15 jours ? Il faut du carburant, de l'huile, des pneus et quelques plaquettes de frein. J'exagère à peine... Tu veux ajouter la maintenance dans l'équation ? Ca dépend de l'état initial de tes avions, de ce qui est concerné, et du temps que ça prend, sachant que ton avion devient de toute façon indisponible pour plusieurs jours et qu'en toute logique ce n'est pas celui là que tu vas intégrer dans ton pool de 36 avions "actifs". Si tu te démerdes bien, ça fait zéro références pour ce poste là. Tu veux ajouter les dépannages dans l'équation ? Ca dépend des pannes "prévisibles". Le tout avec 40% de tes 60 avions qui ne volent pas (donc 24), ce qui fait autant de trucs divers et variés en stock moyennant du temps et de la main d'oeuvre pour faire le taf. Je sais que ça ne répond pas précisément à ta question, mais ça pose le problème de la bonne manière. A titre d'exemple, ce qu'il faut pour soutenir une flotte lors d'un exercice majeur comme Red Flag ou Mapple Flag, outillage et matériels d'environnement inclus, ça tient sur quelques palettes. Et tout n'est pas utilisé (pas de panne = pas de dépannage :-p)

Je ne sais pas quelle image tu t'es mis dans la tête, mais personne n'a la totalité des pièces en stock. On parle ici de rechanges pour l'entretien et la maintenance, et de lots de dépannages, c'est à dire d'un stock renouvelable de pièces d'usure et des sous-ensembles plus ou moins complets. La grosse majorité des pièces élémentaires se trouve chez les industriels qui entretiennent/réparent/remplacent la plupart des sous-ensembles, et une partie n'existe même que pour la fabrication (par exemple, un cadre de fuselage) et n'est en stock nul part.

On est d'accord, et c'est ce qui met un caillou dans la chaussure d'une immense majorité qui voyait une troisième sonde sur le 737 MAX comme le Graal de la sécurité des vols. La multiplication des redondances n'est pas une solution, c'est seulement un joker.

C'est ça. Dans les grandes lignes, l'accident fait intervenir un défaut de fabrication des sondes (bavures dans les drains d'évacuation de l'eau), un temps pourri de nuit (8 janvier 2004 à 19h03), un givrage des sondes en altitude, une descente de l'avion avec les sondes bouchées (= fausse information transmise aux CDVE et au pilote qui lit une vitesse fausse qui décroit avec l'altitude), une votation qui exclue la sonde fonctionnelle pour ne retenir que les deux qui sont d'accord mais bouchées. L'avion continuant à descendre les gains appliqués aux commandes de vol sont de plus en plus inadéquats par rapport à la véritable vitesse et pression statique. Le tout se termine en "Pilot Induced Oscillations" : "Le PIO intervient moins de deux minutes après le premier réajustement aux gaz consécutif à la perception de la diminution de vitesse par le pilote. A cet instant, les éléments issus de l’enregistreur d’accident indiquent une altitude de 25500 pieds et une Vc de 155 nœuds. L'appareil subit des facteurs de charge positifs et négatifs de façon alternative à une fréquence moyenne de 0,7 Hertz - soit une oscillation complète en 1,43 seconde. L'équipage subit des accélérations alternées allant de +3,5 à -5,5 G en crête avant l'abandon de bord." L'équipage s'éjecte (vraie vitesse d'un peu plus de 400 kts), l'avion se disloque en vol peu après sous l'effet des oscillations. Le rapport indique que l'équipage avait à sa disposition les moyens de détecter l'anomalie sur la vitesse (instruments faux, mais vraie vitesse sol affichée dans la VTB), puis qu'un passage sur "gain secours" en réaction à cette anomalie aurait permis d'éviter la PIO et de ramener l'avion. Mais avec des "si" on fait beaucoup de choses, surtout après coup.

Ca ne compense pas vraiment. L'énergie cinétique apporte quelque chose sur les cibles de petites tailles relativement fragiles (à la perforation et/ou à l'onde de choc de la collision). Dans les autres cas il faut un vrai spectacle son et lumière pour ventiler proprement la matière environnante. Donc l'un ne remplace pas l'autre, sauf cas spécifique.

Personnellement je ne m'amuserai pas à installer des roquettes avec quoi que ce soit devant, et moi juste derrière. Il faut bien risquer une main pour la mettre en place, mais pas plus. D'une manière plus générale j'observe (au début de la vidéo, pas tout vu, trop long, trop de pubs) que les exigences de sécurité ne sont pas les mêmes que ce qui se pratique généralement dans le monde occidental. C'est un point qui peut se discuter mais qui n'est pas critiquable ; Question de culture, de législation, d'acceptation d'un niveau de risque, etc. S'ils n'ont pas d'accident en pratiquant de la sorte, et/ou qu'ils estiment trop faible le risque d'un accident pour justifier des mesures de protections permanentes forcément contraignantes, c'est leur choix.

Le système de commandes de vol est en un seul exemplaire, mais il est constitué de 4 chaînes indépendantes : 3 qui fonctionnent en parallèle et dont les données sont agrégées selon un système de votation (= la chaîne qui n'est pas d'accord avec les deux autres est ignorée), et une chaîne secours (redondante par rapport au groupe des 3 autres). Une chaîne, c'est globalement composé de capteurs (sondes anémométriques, accéléromètres, capteurs de position), d'effecteurs (vérins de commande, retour de force), et d'un calculateur qui élabore les ordres transmis aux gouvernes et en surveille l'exécution. Ca fait beaucoup de sources possibles de pannes, et donc des pannes bien réelles. Mais bien gérées puisqu'il n'y a eu qu'un seul accident en presque 40 ans impliquant les CDVE, et c'était avec un Mirage 2000D (à noter qu'il était techniquement possible de ramener l'avion, mais la loi de Murphy en a décidé autrement)

Etape 1 : Flinguer les Pantsir Etape 2 : Flinguer les bases Etape 3 : Attendre l'armistice Et voilà...

Donc si les grands programmes étaient des succès, on ferait beaucoup mieux que satisfaire seulement la moitié du marché militaire européen ? Comment dire... Tu ne marques pas des points, en tout cas pas les bons.

C'était pour ne pas trop perdre en carburant. Une partie des systèmes auraient été relogés là afin de libérer de la place ailleurs pour un réservoir.

Et quand le devis est arrivé sur le bureau, tout s'est arrêté.