DEFA550

Je ne sais pas si c'est un haiku mais 'y a de l'écho.

Il suffit de demander Comme expliqué les cadeaux/trophées font partie de la tradition lors de la clôture des grands exercices internationaux. Le "Tiger meet", de par la sélection de ses membres, a inévitablement généré un esprit de corps particulier entre eux, puis une surenchère dans la revendication de cette "identité", et in fine des spécificités remarquables (décorations spéciales, tenues, jeux...) poussant à l'émulation puis à la gratification. Que des choses positives, qui n'ont rien à voir avec le "bling-bling" ou une posture bienveillante.

Euh... Comment dire... Bel euphémisme ! Beaucoup d'approximations, de données estimées (voire foireuses), d'arguments fallacieux, de comparaisons impossibles, de choses mal comprises, etc. C'est ni fait ni à faire, et il y a trop de corrections à apporter (en gros, une toutes les 10 secondes) pour que ce soit raisonnablement faisable. Fuyez !

Tu es fort mauvaise langue. NATO Tiger Meet 2019, onglet "Trophy Winners". Il n'y a que 6 trophées en "jeu".

Dans le même genre j'étais parti sur "lutteurs cosmiques", fort désuet mais du coup très seyant pour illustrer le décalage entre les ambitions intergalactiques et les moyens homéopathiques, sans parler du "S" salvateur entre le "O" et le "M". Tout un programme...

Plutôt dé-peint, à grands coups de diluant.

Changer le nom des choses c'est leur petit péché mignon.

Ils ne l'ont appliqué qu'une seule fois. Le MCAS n'a plus d'effet a un moment donné, et ce n'est qu'en fin de vol que le MCAS a une nouvelle opportunité d'action et que le trim électrique est utilisé par l'équipage. De ces deux évènements est déduit l'application de la procédure, puis sa sortie, par action sur les "CUT OUT". Mais on peut aussi aller plus loin et se demander s'ils ont appliqué une procédure, ou s'ils ont simplement manipulé les CUT OUT pour voir si ça avait un effet quelconque (on ne sait pas à quel niveau ils sont sortis des clous).

Réduire la vitesse aurait de facto entraîné une baisse des efforts aérodynamiques sur le stabilisateur, et donc moins d'effort sur les roues de trim. Les équipages sont supposés être entraînés à l'application des procédures, dont celle de déroulement de trim. Si l'équipage du Lion Air n'a pas fait le rapprochement, celui d'Ethiopian était au courant mais n'est pas arrivé au résultat escompté. Donc soit la procédure est bidon, et elle l'est depuis 40 ans, soit elle est mal enseignée, mal comprise ou mal exécutée, ou les trois à la fois. Il est probable que cette procédure évolue, ne serait-ce que pour tenir compte de ces possibilités de "déviation", mais le problème principal est bien un manque d'expertise du personnel navigant.

On rentre dans le subjectif. La séquence n'est pas dangereuse en tant que telle, puisque tous les équipages n'ont pas immédiatement perdu le contrôle. C'est la persistance de l'anomalie, et donc une réponse inappropriée de l'équipage qui conduit à la perte de l'avion. Dans les deux cas il y a à minima un problème de formation qui fait que les équipages ne réagissent pas, ou mal, pour neutraliser une commande de vol moribonde par la mise en oeuvre d'une procédure connue. 'ffectivement ! Parler de commandes de vol électriques sur un 737, MAX ou pas, faut oser... Puis ensuite il raconte n'importe quoi en expliquant les conséquences d'une panne de sonde d'incidence. Il a un beau CV, mais ça fini en argument d'autorité

"La distance [de tir] maximum varie en fonction du secteur d'attaque, des altitudes et des vitesses relatives entre appareils. A basse altitude elle peut atteindre 20 kilomètres. A haute altitude malgré une dénivelée positive de l'adversaire de 10 000 mètres elle atteint 40 kilomètres." Brochure Matra, Super 530D, juin 1987. Ceci étant dit, un missile à autodirecteur semi-actif s'accroche sur l'écho reflété par la cible. Sa capacité d'accrochage est donc fonction de la puissance du radar émetteur, de la distance à la cible, et de la SER de cette cible selon son angle de présentation. Il n'est donc pas dit que le tir en mode LOBL soit toujours possible à la portée maximale. A contrario un autodirecteur infrarouge profite en haute altitude d'un air froid et sec qui améliore encore ses performances (transparence et contraste).

Caractéristiques bien réelles mais qui confèrent au MAX le comportement d'un NG. Donc un simulateur de NG fait l'affaire. Un simulateur ne permet pas de simuler toutes les pannes possibles et imaginables. Il en simule certaines, de façon à pouvoir travailler les procédures, mais ça s'arrête là. A partir du moment où un fonctionnement intempestif du MCAS provoque un déroulement de trim, la procédure existe et les équipages y sont en principe entraînés (action sur les CUT OUT, etc, on en a déjà parlé ad nauseam). Il n'était à priori pas utile de compliquer les choses pour prendre en compte un cas de panne résolu par une procédure existante. Comme les faits ne correspondent pas aux attendus, évidemment que Boeing retouche son simulateur. Ca s'appelle le retour d'expérience, et nul doute que les remontées des utilisateurs ont été prises en compte pour s'adapter à la réalité du terrain plutôt que de s'appuyer sur des acquis théoriques manifestement surévalués. Les modifications sur la formation spécifique "MAX" procèdent du même principe.

C'est pire que ça. En relisant la dépêche AFP, reprise un peu partout, c'est l'annonce par Boeing de "corrections" (modifications ?) sur le simulateur de vol qui est interprétée comme la reconnaissance d'un défaut. Sauf qu'il n'y avait pas de défaut à proprement parler, puisque le simulateur n'était pas supposé être représentatif de caractéristiques normalement invisibles.

Formulation amusante. En effet, c'est plutôt à LM d'en rougir de honte. Tu voulais sans doute dire qu'on n'avait pas à rougir face au F-35.

Et la SV tolère d'avoir une tablette qui n'entre pas dans son support ?!?

Pas concerné. Je n'ai jamais piloté de Harley Davidson Peu importe. C'est du niveau Wiki. Par exemple, convertir 10 T pour obtenir 22046 lbs est à la portée de tout le monde, mais c'est mathématiquement ridicule. Un document officiel aurait affiché 22000 lbs.

Il a dû s'en passer des choses, côté moteur, parce que le C01 plafonnait à M 1.3 au niveau 350 en PG-sec avec deux MAGIC et 2,4 T de kéro. Ou alors on a assisté à un moment donné à la naissance d'un mythe avec des surenchères dans les interprétations. Désolé de foutre'l brin

Ce sont des "stickers" de garantie, avec les initiales de celui qui a fermé la trappe. Impossible de l'ouvrir sans le ruiner.

S'il n'y a pas de problèmes techniques l'équipage est censé être capable de se démerder tout seul, y compris pour faire le plein. En pratique ils préfèrent choisir des endroits où il y aura de la main d'oeuvre qualifiée, voire déclarer une panne pour faire venir une équipe de dépannage qui s'occupera de tout (y'a des filous !).

Le diable se cache dans les détails. Avant, l'AASM laser pouvait toucher un véhicule en mouvement, aujourd'hui, l'AASM laser peut toucher un véhicule en mouvement. C'est pareil ? Pas vraiment... Quel véhicule, quel mouvement, dans quelles conditions ?

Ca ne date pas d'hier. A croire qu'ils aiment ça et en redemandent !

Ils ont spécifiquement pensé à la faire non-rétractable lors de la conception. Celle-là je l'encadre ! Me félicite pas, j'ai cherché un moment ce que ça pouvait bien être...

Est-ce que ça veut dire que ce fil va reprendre un cours normal ?

Je pense à un reflet de l'optique du Sniper.

Pour le M53, un spécialiste motoriste m'a affirmé que le 5 et le 3 venaient du nombre d'étages des compresseurs HP et BP.