DEFA550

Ca resterai une notion subjective et basée sur des paramètres extérieurs liés à la valeur de l'opposition, par nature évolutive.

Lu et approuvé. Je signe où ?

Et est-ce que tu imagines que ton sol mou est dur comme de la pierre lorsque tu le percutes à plus de 50 km/h, et que personne ne l'a tamisé pour enlever les pierres ? Quoiqu'il en soit il n'y a rien à imaginer puisque les faits sont là. Certains obus ricochent, et parmi ceux-là certains remontent suffisamment haut pour croiser la trajectoire de l'avion tireur. C'est connu, anticipé, mais ça n'écarte pas totalement le risque.

En théorie, peut-être, mais en pratique non à moins de le faire exprès. En revanche, se prendre un ricochet en tir air/sol arrive plus souvent que de gagner au loto. On a eu quelques F1 et Jaguar perdus ou rentrés avec des stigmates.

C'est pas faux. A priori, les deux. Ca reste sur la table comme hypothèses de travail, mais ce n'est visiblement pas la réponse attendue ou elle est trop prématurée pour pouvoir prendre en compte correctement le second accident.

Otes-moi d'un doute, "second best" ça veut bien dire "second choix" ?

Une nuit, un 737 MAX arrive en finale et en raison de conditions météo exécrables il est contraint de faire une remise de gaz réflexe. Manque de bol, une des deux sondes d'incidence reste figée, et seule l'autre enregistre la hausse de l'incidence. Le MCAS est donc désactivé, et la poussée des moteurs conjuguée à la réaction mal maîtrisée du pilote facilitent une sortie du domaine de vol. L'avion décroche et s'écrase sur la piste. Ce jour là, s'il arrive, on dira quoi ?

Ce ne sont au mieux que des indices, pas des preuves, et c'est de toute façon trop tard. N'importe qui peut produire la même chose pour étayer n'importe quel scénario.

Tiens, ça me rappelle que le F-35 vient tout juste de passer un jalon lui permettant de changer d'équipage dans la même journée. Les autres sont capables de changer d'équipage depuis longtemps, et pendant les heures ouvrables (ou de bureau, pour les suisses). C'est fou, non ?

C'est l'histoire d'un mec qui tombe du 20ème étage. Lorsqu'il passe devant chaque balcon, on l'entend dire "jusqu'ici tout va bien".

C'est bientôt pâques, les cloches font du tourisme...

Un déroulement de trim arrive suite à une panne, le fonctionnement intempestif du MCAS aussi. Les deux interviennent sur le même élément aérodynamique, les effets sont neutralisés par la même procédure, et contrairement aux CDVE les deux ne sont pas indispensables au vol. Maintenant dans la mesure où le MCAS est impliqué comme facteur contributeur dans deux accidents, il devient évident de devoir envisager des modifications pour atténuer le risque qu'il représente. C'est le but de certaines propositions de Boeing, et c'est l'occurrence de deux accidents aux causes similaires qui vaut la suspension de son certificat de type. Je n'ai pas d'infos sur le Rafale perdu. En revanche j'ai le rapport d'accident du Mirage 2000D n°621 le 8 janvier 2004 vers Mas-Saint-Chély en Lozère, qui prend son origine dans le gel des sondes anémométriques, accident dans lequel le système de vote entre les données fournies par 3 sondes a ignoré celle qui donnait la bonne information pour ne retenir que les deux d'accord entre elles mais aux données non pertinentes (celles figées lors du gel). L'équipage, trompé par une information "vitesse" en réduction augmente peu à peu la poussée et finit par s'éjecter après avoir subit des oscillations violentes (fréquence 0,7 Hz, +3,5 à -5,5 G en crête). La raison : gains CDVE incorrects ; Vitesse de 150 kts affichée et prise en compte par les calculateurs pour une vitesse vraie de 400+ kts.

Ignorer une alarme "overspeed" pour respecter une alarme "Sink Rate" alors que l'altitude n'est pas en baisse constante, c'est concevable ? En tout cas ça a tué tout le monde.

Sauf erreur de ma part, l'aspect "mono-sonde" qui te poses un soucis est la règle depuis l'inauguration du Boeing 737 dans les années 60. Dans tous les cas ce n'est pas un système nouveau, ç'en est même un qui a fait ses preuves, du coup. Ce sont les CDVE qui ont imposé une architecture à 3 sondes, parce que le pilote n'est plus vraiment en prise directe avec l'avion et qu'il faut alors bien "garantir" (dans la mesure du possible) un fonctionnement correct des calculateurs. Bref, les équipages savent gérer. Note qu'il existe des alarmes "IAS Disagree" (désaccord sur la vitesse) et "ALT Disagree" (désaccord sur l'altitude) pour informer l'équipage sur un désaccord des sondes "principales". Parce que dans le domaine civil la valeur de l'incidence n'est qu'un indicateur secondaire, même si sa valeur sert à en ajuster d'autres (vitesse, par exemple), et qu'elle est même souvent absente des cockpits (ce qui explique, au moins partiellement, que l'alarme "AOA Disagree" est optionnelle sur le 737 MAX). Les "milis" trouvent ça anormal, vu qu'ils apprennent à voler "à l'incidence" plutôt que de respecter des abaques de charges/vitesses/assiettes. Mais je digresse... Pour en venir au MCAS, son action est comparable à un déroulement de trim "à piquer" qui est une commande permanente et involontaire du trim et pour laquelle il existe une procédure (depuis toujours), celle-là même qui sert à neutraliser une action intempestive du MCAS. Ca peut arriver n'importe quand, dans n'importe quelle circonstance, et les équipages y sont logiquement préparés. Quant au palliatif qui consisterait à transférer les commandes, j'y ai pensé mais n'ai pas les éléments pour conclure. Il pourrait y avoir au moins deux autres alternatives : parmi les deux STAB TRIM CUT OUT, l'un des deux sert historiquement à neutraliser l'action au trim du pilote automatique sans couper la commande au manche. Reste à savoir si l'information du MCAS passe par là (comme le STS, Speed Trim System), et si le câblage du 737 MAX n'est pas différent sur ce point. L'autre alternative pourrait être de réduire la vitesse pour pouvoir sortir les volets et ainsi neutraliser le MCAS. Mais dans le même temps, il ne faut pas perdre de vue que ça ne traite qu'une cause, le fonctionnement anormal du MCAS, mais pas toutes les causes, et qu'il peut y avoir des effets de bord indésirables dans d'autres circonstances. Donc alternatives, à priori oui, mais sans garantie.

Je l'ai été, j'ai ma dose. J'ai autre chose à faire que de corriger constamment quelqu'un qui persiste dans son aveuglement.

C'est pas gentil... Ah... C'était du premier degré ?!? C'est lassant...

Le facteur de charge oscille autour de 1 g, avec des valeurs crête à 0,5 et 1,5 g (données FDR à l'appui). C'est en effet (pas du tout) super violent. Je comprends bien qu'il faille à tout prix incriminer Boeing ou la FAA, c'est votre discours depuis le début. Mais ce n'est pas la faute de la certification (votre autre cheval de bataille) si le pilote coupe les CUT OUT avant d'avoir rétablit un effort acceptable au manche (courbes issues du FDR à l'appui). A ce raté d'exécution s'ajoute une première erreur grave (voire violation, puisqu'aucune réaction de l'équipage aux alarmes "overspeed") qui est une sortie du domaine de vol par non respect d'une consigne, suivi d'une violation que vous justifiez par une forme de fatigue mais qui ne serait alors rien d'autre qu'une tentative de rattraper ou corriger les erreurs précédentes. Bref, vous nous assénez des "certainement" pour faire valoir un argument fallacieux, tandis que les données du FDR sont têtues : l'action au trim après cette violation est restée très mesurée puisque le réglage du compensateur est alors passé, en deux fois, de 2.1 à 2.3, ce qui correspond à une annulation de la lente dérive (non expliquée) pendant presque 2 minutes après action sur les CUT OUT. Donc en effet, l'effort devait être (pas du tout) super violent pour qu'il le corrige de manière (pas du tout) conséquente. En toute situation conforme. Elle ne l'est plus passé la VMO. Reste enfin à définir ce qu'est un pilote, et peut-être à s'assurer qu'il n'y a pas uniquement des chauffeurs aux commandes. Quoiqu'il en soit, il vaudrait mieux lâcher l'affaire. Ce n'est clairement pas votre came.

Non, c'est humain. Il suffit de trouver un argument compatible et de ne pas en chercher d'autres pour sceller une conclusion. On pont plat est un pont plat, donc... Mais quand on se fatigue un peu plus le cerveau et qu'on a appris la sagesse, on évite de tomber dans ce genre de piège. C'est ça, qui est dingue

L'expliquer, sûrement, mais "comprendre" c'est déjà se situer dans la partie juridique de la chose puisqu'en filigrane arrive la notion de responsabilité et d'atténuation de celle-ci. Je ne juge personne, je relève l'anomalie. Ca vaut d'ailleurs pour les deux accidents. Les pilotes n'ont pas tenu le rôle qui leur était assigné, de manière différente mais les faits sont là, qui était d'appliquer une procédure permettant de mettre fin à un désordre technique. Ils sont dans le cockpit pour appuyer sur des boutons, mais aussi pour gérer la crise lorsque plus rien ne va. Ce n'est pas une accusation, c'est une anomalie, le dernier trou dans les plaques de Reason, et le trou en trop qui fait capoter l'ensemble du système. On peut critiquer les sondes, on peut critiquer le MCAS, les deux ont contribué à leur manière à pourrir ces deux vols. Mais on ne peut pas faire l'économie d'analyser le rôle du dernier rempart : l'homme. Et il a simplement failli deux fois, alors que le vol Lion Air précédent montre qu'il était possible de ramener l'avion (en continuant le vol, qui plus est !), et qu'on est seulement au courant de cette occurrence là parce qu'il y a eu l'accident le lendemain. Mais combien de vols se sont bien terminés malgré des circonstances similaires ? Il n'y a pas eu de communications sur le sujet, et c'est bien dommage. Quoiqu'il en soit, les vieux démons du vol AF447 se réveillent à nouveau. Si on sait que l'homme est faillible, la formation et l'entraînement sont aussi là pour y palier. Je ne suis pas convaincu que les deux équipages victimes aient eu véritablement les moyens de faire face.

Donc c'est juste une conviction. Le pointage est réalisé très exactement de la même manière, quelle que soit la direction visée. Même la précédente. Par conséquent le retard que tu mets en avant ne peut-être que celui qui est nécessaire au rétablissement d'une phase d'émission après une phase d'écoute, ce qui doit être inférieur au millième de seconde (et je pense que je suis très large). Conclusion : agression sexuelle sur drosophile.

Alors plusieurs choses. J'ai appris entre temps qu'il existait une ancienne procédure, retirée depuis (je ne sais pas pourquoi, peu importe ; Peut-être parce qu'il n'y a plus de blocage possible ... sous la VMO), qui expliquait comment soulager la vis sans fin du compensateur pour sortir d'une situation difficile avec le compensateur "plein piqué" et le stabilisateur "à cabrer". Cette procédure prévoyait de soulager le manche temporairement (donc de descendre) pour réduire les tensions sur cette vis et faciliter la manoeuvre des roues de trim, puis de reprendre de l'altitude et de recommencer autant de fois que nécessaire. Dans le cas du vol ET302, le compensateur n'est pas en butée au moment où ils essayent de manipuler les roues de trim manuel. En effet, plus tard lorsqu'ils réactivent le trim en re-basculant les CUT OUT en position normale (seule façon d'avoir sur le FDR une réaction physique du compensateur corrélée à des commandes de trim), le compensateur est sur 2.1 et ils le remontent, via le trim électrique au manche, sur 2.3(*). Le problème potentiel, ici, est qu'ils ont dépassé la VMO depuis 26 secondes lorsque le copil' essaye le trim manuel, et depuis presque 2 minutes lorsqu'ils remettent le trim électrique en fonction pour commander les deux dernières impulsions. Techniquement, si le dépassement de la VMO est une erreur (parce qu'à priori involontaire, quoiqu'avec les alarmes "overspeed" on peut se poser la question), la réactivation du trim est une violation (parce que volontaire et contraire à une procédure de sécurité). Mais dans les deux cas ça donne de la matière à Boeing pour se défausser au moins partiellement sur l'équipage. D'autre part, ayant connaissance des particularités du MCAS depuis la publication de l'AD en novembre, ils ne pouvaient pas ignorer que le MCAS commencerait à annuler leur dernier réglage 5 secondes après avoir relâché la commande de trim. L'action sur les CUT OUT pour l'éteindre à nouveau semble probable (impulsion MCAS réduite), mais seulement après le déclenchement du MCAS pour la troisième fois. Pourquoi ils ne l'ont pas fait à la fin de leur action au manche afin de couper le trim AVANT que le MCAS lance une nouvelle action, comme ils l'ont fait la première fois ? Ils auraient aussi pu tenter de réduire la vitesse pour pouvoir sortir un cran de volet et ainsi inhiber le MCAS. Bref, ils avaient plusieurs possibilités d'action, ils avaient à peu près stabilisé la situation (sauf la vitesse) et ils avaient donc un peu de temps pour rectifier les dernières anomalies et préparer un plan d'action. En ce qui concerne la procédure, il est écrit (gras et souligné par moi) : "Initially, higher control forces may be needed to overcome any stabilizer nose down trim already applied. Electric stabilizer trim can be used to neutralize control column pitch forces before moving the STAB TRIM CUTOUT switches to CUTOUT. Manual stabilizer trim can be used before and after the STAB TRIM CUTOUT switches are moved to CUTOUT." Le pilote de l'ET302 a bien actionné les CUT OUT juste après une action au trim électrique et avant une réaction du MCAS (la première fois). J'imagine que cette action était jugée suffisante par rapport à l'effort ressenti au manche à ce moment-là, mais alors ils auraient cherché à trimmer par la suite (en manuel puis en électrique) par simple confort ? A contrario l'effort conservé au manche était bien trop fort et l'action initiale sur le trim insuffisante avant l'action sur les CUT OUT (= mauvaise application de la procédure). (*) Sauf erreur d'interprétation de ma part, l'amplitude du compensateur va de 0 à ~16. Au roulage il est à 6. A 2,1 on doit être grosso-modo à mi-chemin entre sa position en vol stabilisé en croisière et le "plein piqué".

Quand l'oncle Sam a le pied dans la porte...

Le F-16 est avant tout américain. C'est intouchable, et même moins que ça si tu mets aussi MiG-21 dans la phrase. Sans dec' ! Un F-16 abattu ? On aura tout vu...

F-35 et SCAF, c'est un mélange détonnant.

Je me suis replongé dans les deux rapports préliminaires (Lion Air, vol LNI610 et Ethiopian Airlines, vol ET302) pour comparer les deux vols et les évènements qui s'y sont déroulés. 1. Début du vol Dans les deux cas, la sonde d'incidence gauche donne de mauvaises valeurs. La valeur d'incidence transmise par la sonde du LNI610 est décalée de 20°, par rapport à la valeur de la sonde droite, de manière constante du début jusqu'à la fin du vol. Sur le vol ET302, l'écart apparaît à la rotation, fluctue rapidement puis ce fixe à une valeur plafond. En fin de vol, alors que l'équipage vient de perdre le contrôle, les valeurs de la sonde gauche évoluent de nouveau sans raison apparente (mais de manière bizarrement similaire au facteur de charge). Les erreurs de lecture de cette sonde faussent les données de vitesse et d'altitude présentées au pilote, déclenchent le "stick shaker" et déclenchent diverses alarmes. 2. A la rentrée des volets L'erreur de lecture d'incidence conduit à activer le MCAS qui commande une action "nez bas" au compensateur de profondeur. Lors des deux vols, le pilote en fonction réagit en commandant "nez haut" via la commande de trim électrique, sur le manche. Cette alternance d'ordres au trim par le MCAS puis le pilote dure plus de 5'30 sur le vol LNI610, et ne se reproduit qu'une fois sur le vol ET302, à la suite de quoi le pilote neutralise le trim électrique (donc aussi le MCAS) en coupant son alimentation (STAB TRIM MAIN ELEC). 3. Poursuite du vol L'occurrence d'un problème de commande de vol conduit les deux équipages à demander un retour rapide à leur point de départ. Les deux effectuent un ou plusieurs changement de cap. L'incidence, l'altitude et la vitesse du vol LNI610 restent globalement constantes pendant que le pilote bataille contre le MCAS. Sur le vol ET302, le MCAS est coupé mais le pilote a visiblement du mal à maintenir ses éléments avec un effort au manche significatif. Il ne touchera jamais au régime moteur, et comme il est presque en palier et non en montée, sa vitesse augmente inexorablement. 4. Perte de contrôle Sans explication à ce stade, après 5"30 de bataille (environ), les actions "nez haut" au trim électrique sur le vol LNI610 se font plus mesurées alors que le MCAS poursuit ses actions répétées. L'équipage perd définitivement le contrôle. Sur le vol ET302, l'équipage décide de réactiver le trim électrique, en violation de la procédure, donne deux impulsions "nez haut" qui sont suivies d'une dernière action partielle du MCAS (elle ne dure pas 10s, suggérant que l'équipage à peut-être de nouveau coupé l'alimentation du trim). L'arrêt apparemment prématuré du MCAS est concomitant à un relâchement au manche (basculement des STAB TRIM CUT OUT ?). Au même moment, l'avion part en piqué et l'équipage en a définitivement perdu le contrôle. Mon analyse systémique (très simplifiée, juste pour montrer qu'il y a plusieurs causes à traiter) - Les erreurs de lecture de la valeur d'incidence perturbent le vol en accroissant la charge de travail de l'équipage (informations non concordantes, alarmes) - Le MCAS vient ajouter une perturbation majeure en donnant des ordres indésirables aux commandes de vol, obligeant le pilote à se concentrer aussi sur le vol et le maintien de ses éléments. - Un manque d'expertise/formation des équipages (oui, ça pique). Le pilote du vol LNI610 repositionne le trim pendant plus de 5 minutes sans imaginer appliquer la procédure de déroulement de trim (opération pourtant réalisée avec succès par l'équipage de la veille), et on ne sait pas pourquoi il perd le contrôle en fin de vol (le graphique des données sorties du FDR ne montre peut-être pas le(s) facteur(s) aggravant). Le pilote du vol ET302 applique la procédure, puis décide d'en sortir (violation) et perd le contrôle de l'avion alors qu'il a laissé la vitesse dépasser la VMO. De quoi relancer la polémique sur la formation des pilotes opérateurs.