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C'est un reportage qui date de 2016. Rien de nouveau, donc.

On doit comprendre que l'AESA, même si le principe était connu depuis les années 60, commençait seulement à être mis en service sur des navires de combat et que l'introduction de cette technologie dans un chasseur demanderait un travail de longue haleine, non seulement pour miniaturiser les éléments, mais aussi et surtout pour monter en fréquence. Donc la solution c'était soit le PESA (avec quelques innovations) soit attendre une paire de décennies, au mieux. On a choisi le PESA, Eurofighter a préféré attendre. On a un AESA, ils n'ont qu'un prototype pas terminé parce qu'il leur manque toujours l'essentiel : les modes de combat qui tirent partie des nouvelles capacités. Quant aux 8 Rafale en moins pour financer l'industrialisation de l'AESA, ça date de 2005 :

Il y a plusieurs définitions qui dépendent du contexte. Et je pense que c'est le même qui m'énerve sur keypub, sauf que le scud que je lui ai envoyé a disparu De mémoire (mais les détails m'échappent peu à peu) : Si tu parles de la disponibilité technique, c'est le nombre d'avions immédiatement disponibles sans restriction. Pour les autres : disponibilité partielle (restriction sur les missions réalisables), panne, entretien, manque de main d'oeuvre, stockage, frein logistique. Là dessus tu as la disponibilité opérationnelle dans laquelle on trouve des avions en indisponibilité technique mais qui peuvent être rendus disponibles à très courte échéance (quelques heures).

Dommange que cette quête soit ternie par des entrées en matière chargées d'à-prioris négatifs.

Le consortium Eurofighter n'a pas choisi de faire le saut, ils y ont été contraint parce que ce sont bien eux qui se sont retrouvés dans une impasse avec une technologie dépassée alors que tout le monde explorait les qualités des antennes à balayage électronique. Ca montre bien qu'il y a des avantages significatifs à retirer de l'agilité du faisceau radar, mais c'est moins parlant sur une brochure qu'une vague notion de portée qui n'est qu'une caractéristique parmi beaucoup d'autres et pas un critère de qualité universel. Le futur du radar à balayage mécanique c'était bien l'antenne à balayage électronique. Et à l'époque du définition du RBE-2, l'AESA n'existait pas sur avion de combat et le PESA était donc le passage obligé. La portée a été sciemment troquée contre l'agilité et l'entrelacement de modes de combat.

Il faut juste savoir lire entre les lignes. LM s'est engagé auprès de divers partenaires, mais c'est le moins disant qui remporte la mise. Aucun favoritisme, tout le monde sur le même pied d'égalité, mais il n'y qu'un gagnant systématique : LM. Les autres, tous les autres, se partagent la même part du gâteau.

Ils ne vont pas s'e**erder à créer des modes de suivi de terrain sur leur radar s'ils ont un pod dédié qui fait ça suffisamment bien pour eux, d'autant plus qu'il n'est plus dans leur doctrine d'emploi de descendre au ras des pâquerettes. Sinon il y suivi de terrain et suivi de terrain et je suis loin d'avoir la certitude que le LANTIRN propose les mêmes fonctions que le suivi de terrain de l'Antilope V ou du RBE-2. Tout avoir à bord et prévu d'origine ouvre des perspectives d'intégration qu'un système optionnel ne saurait atteindre. Le "plug & play" a ses limites.

Bah on en est là. En supersonique c'est un peu le bordel et des solutions non détaillées sont à l'étude... Le retour d'une dérive en fait peut-être partie.

Le vote ne résout pas tous les problèmes. Le cas s'est d'ailleurs produit sur un Mirage 2000D ; Les sondes ont givré pendant la montée, l'une des trois a retrouvé sa fonction mais le système de vote l'a éjecté et conservé les deux autres qui étaient d'accord entre elles mais bouchées. L'équipage s'est éjecté en catastrophe juste avant que l'avion se disloque sous l'effet d'oscillations monumentales en tangage (vitesse indiquée fausse, gains CDVE inadaptés -> PIO)

Il y a deux sondes sur l'avion, mais le MCAS n'en utilise qu'une seule. Il n'y a pas eu de correctif en novembre, seulement une communication (Boeing + Airworthiness Directive de la FAA) sur l'existence du MCAS et la manière de traiter un problème de trim (rappel sur la procédure de déroulement de trim). Oui, en plus. Ce qui renforce l'éventuelle problématique posée par la connaissance précise de la fonction de ces switches.

L'idée générale sur tous les aéronefs de ce type, genre B2, X-47, Neuron, est d'utiliser les élevons pour faire trainer davantage une aile par rapport à l'autre.

Je ne sais pas, mais ça ressemble à une retraite anticipée. Je t'accompagne =>=>=>=>=>

Tu ne m'as pas compris. Je ne parle pas du MCAS, mais des deux switches qui permettent de désactiver le trim électrique. Les pilotes savent qu'il faut s'en servir pour stopper un déroulement de trim, mais bizarrement ils ne font pas le lien (ou très difficilement) lorsque le trim s'active tout seul sans raison (et ils savent que c'est le trim électrique puisque les roues de commande manuelle de ce trim défilent bruyamment dans le cockpit pendant sa manoeuvre). De là, j'en viens au facteur humain et à la représentation mentale par défaut en cas de stress (puis à l'enfermement dans cette représentation). Si ces deux switches sont associés au déroulement de trim, alors ils vont s'en servir uniquement s'ils identifient un déroulement de trim. En revanche s'ils associent ces switches à l'arrêt du trim, ils devraient être en mesure de stopper le MCAS même sans savoir qu'il existe et sans que ça prenne des plombes (genre : les roues de trim tournent -> situation pas normale -> on coupe). Situation d'autant plus anormale, d'ailleurs, que l'action au manche ne stoppe pas l'action au trim lorsque c'est le MCAS qui le commande. C'est simplifié, mais l'idée est là.

C'est toujours l'arrière. Sinon il y a risque de collision en vol entre les deux sièges puisque le siège avant passe inévitablement au dessus de la place arrière. Sinon la phraséologie est inappropriée. L'équipement en question est une sorte de vanne nommée "sélecteur de séquence" parce qu'il permet de sélectionner, ou non, le séquençage des deux sièges. Ce n'est pas une position de "combat", mais un choix entre "solo" et "biplace". En "solo" chaque siège est indépendant, alors que sur "biplace" l'éjection depuis l'un des deux postes provoque le départ du siège arrière puis celui du siège avant.

C'était bien un élève et c'est lui qui pilotait, avec un moniteur à l'arrière. Il n'a pas été pris de panique, mais il a malheureusement serré les jambes autour de la poignée d'éjection pendant un vol dos. La gravité a fait le reste. Le Tucano en question n'a jamais revolé.

Si c'est dans le cadre de son travail et qu'il n'est pas possible de faire autrement alors c'est négociable. C'est un principe de base dans la gestion des risques : tu peux y être exposé si tu as une bonne raison. Ainsi je peux être exposé au risque en désarmant un siège, mais pas dans un avion en vol puisque je n'ai rien à y faire.

Admettons. Mais si tu as besoin de corriger la trajectoire du missile, c'est bien parce que la cible à changé la sienne ce qui signifie à priori que la discrétion de l'interception n'est plus assurée. A partir de là, pourquoi compliquer les choses pour conserver quelque chose qui n'existe plus ?

Il faudrait déjà supposer que l'avion sait exactement où sont ses missiles à l'instant T pour pouvoir discuter avec eux de manière aussi discrète.

"This represents a departure from the historical pattern—for the past half century, Germany has worked with Britain and other countries on combat aircraft, while France has gone its own way. But this time, the UK’s EU Brexit has inspired the two countries to try a different, joint path." L'Alphajet et le Transall NG ruinent cette assertion.

Mauvaise analyse Les 46 n'apparaissent bien qu'une fois dans les 141. Il y a eu 47 F-35A dans les LRIP 2 à 5, dont 2 à l'international ; La première ligne concerne donc leur évolution au standard 3i, suivi du passage 3i->3F sur la ligne d'en dessous.

Pas vraiment. Il faut juste faire la distinction entre ce qui est théoriquement possible, ce qui techniquement réalisé à l'instant T, ce qui est opérationnellement mis en oeuvre, puis saupoudrer tout ça avec les améliorations continues d'un système d'arme encore au stade évolutif et donc tenir compte de la date. La discretion impose le suivi de terrain sur fichier numérique, d'où la priorité originelle sur ce système (avec une capacité minimale du radar, en deçà de ce que proposait l'Antilope si ma mémoire est bonne). Tout ça a évolué par la suite pour en renforcer les caractéristiques opérationnelles. Quant à la différence mono/biplace, pourquoi pas. J'en sais foutre rien, mais un mono n'a pas besoin de faire ça et il n'est pas impossible qu'une partie de l'interface homme-machine soit exclusive au NOSA. En revanche il est hautement improbable que le radar soit différent entre les mono et les biplace. Réflexion du même tonneau sur l'entrelacement des modes. En théorie c'est très joli, mais dans la vraie vie ça sert à quoi et quels sont les inconvénients ? Par exemple si on veut être discret en suivi de terrain, ce n'est pas pour envoyer des pulses radar à tout va en direction d'éventuels intercepteurs. Donc entrelacer des modes, oui, mais pas n'importe lesquels, ni n'importe quand, ni n'importe comment.

C'est quoi la différence avec ceux qui sont "gâtés" par LM ?

Je ne sais pas si c'était Manu Durand, mais il s'est fait sortir Manu Militari. Et ça à pris 0,5 secondes. Franchement, foutre des pignoufs dans des baquets en vertu d'un pseudo-privilège alors que les vols de complaisance sont interdits pour le personnel de l'AdlA, ça pique le derch'. Tout ça en violation de l'arrêté du 20 avril 2007 (et de son cortège réglementaire) fixant les règles relatives à l'évaluation des risques et à la prévention des accidents dans les établissements pyrotechniques, en application desquelles un "civil" n'a pas à foutre son fondement sur des explosifs.

Performance apparente de l'EJ-200 obtenue par sa simplicité. Un étage de moins sur le compresseur et pratiquement aucun étage à géométrie variable, ça aide à gagner du poids et donc à gonfler artificiellement le rapport poids/poussée. C'est acceptable sur un moteur optimisé pour la HA en supersonique avec un flux d'air bien propre. Mais si tout le monde met des étages variables pour arranger le flux d'air, c'est bien parce que s'en passer implique de s'accommoder d'inconvénients lorsque les circonstances sont moins optimales. Bref, se rapprocher des performances véritables de l'EJ-200, techniquement on y est déjà si on fait abstraction de son architecture assez spécifique.

J'ai quand même du mal à me représenter le schéma mental de l'équipage à ce moment là. Ils voient les roues de trim défiler plein pot sans raisons apparente, se battent contre l'avion pour contrecarrer l'action relativement violente du trim, et ils ont un mal fou à décider de neutraliser le trim électrique. Comme si dans leur esprit ces switches ne servaient qu'à arrêter un déroulement de trim et pas à couper le circuit pour interrompre toute action sur ce trim quelle qu'en soit l'origine. J'aimerai bien savoir comment on leur présente le truc dans le manuel et/ou pendant leur qualif' de type.