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Ce n'est pas la faute du système de maintenance, c'est la faute des pièces et des hommes. Tu ne peux pas identifier (nomenclature, fabricant, n° de série ou de lot) le moindre rivet ou la moindre rondelle. Tu ne peux pas non plus être sûr que la base de données sera convenablement mise à jour à chaque opération d'entretien/maintenance puisqu'à multiplier les modifications tu amplifies aussi le risque d'erreurs et diminues d'autant l'indice de confiance de ta base de données. J'ai déjà vu le résultat du quotidien sur des Mirage 2000 où il y a à peine 1800 composants suivis. Je n'ose même pas imaginer ce que ça serait avec 100x plus de pièces, mais je suis sûr qu'un tel système serait tellement peu fiable qu'il en deviendrait inexploitable.

Franchement, même si j'avais été sur place qu'aurai du mal à gober cette histoire.

Tu ne peux pas répertorier ni suivre les centaines de milliers de pièces qui composent un avion. Je l'ai déjà dit autrement, mais le principe de précaution ne consiste pas à ne plus se servir du matériel dès qu'un truc ne va pas. Il faut aussi savoir rester raisonnable et ne pas sur-réagir bêtement. Tu ne cloues pas une flotte au sol parce qu'il y a eu un accident. Tu cloues une flotte au sol lorsque tu as de bonnes raisons de penser que le même accident peut se reproduire rapidement, sans prévenir, et que tu n'as pas d'autres moyens de maîtriser le risque associé. C'est faire la différence entre un problème isolé et une défaillance potentiellement généralisée. Sinon tu aboutis rapidement à des situations aberrantes où tu interdis à toutes les voitures de rouler dès qu'un clampin éclate un pneu.

C'est vrai que question barbecue le F-35 sait faire aussi...

Je ne sais pas combien en rêve, mais au final les volontaires ne sont pas légion.

Il suffit de trouver un faux pour démasquer un faussaire. Il est inutile de tout éplucher.

Y'a pas que l'avion qui s'enflamme... Le principe de précaution ne commande pas de ne plus rien faire ; Il commande de prendre des précautions. Ca passe évidemment par l'arrêt des vols lorsque ce n'est pas indispensable, ou par commodité, mais aussi par la mise en oeuvre de mesures adaptées comme des vérifications ciblées plus ou moins fréquentes lorsque c'est possible, ou encore par l'acceptation du risque si la probabilité d'occurrence d'un accident le permet. Ce n'est pas parce qu'un F-35 s'est cassé la gueule qu'ils vont tous tomber au prochain vol.

Ca peut être utile si c'est fait avec finesse, sans les nommer. Par exemple en donnant une autre lecture des mêmes arguments, montrant au passage, mais l'air de rien, que ce qu'ils présentent comme une preuve n'est qu'une fraude intellectuelle. Et sinon, pareil d'herciv pour l'aspect synthèse remettant l'église au centre du village.

J'ai arrêté de perdre mon temps dès l'introduction. Le ton étant donné rapidement, les arguments développés par la suite sont nécessairement choisis et mis en scène pour coller à une posture. Je cherche de l'information, pas un avis.

Reprenons... la navigation proportionnelle fait que la rotation du vecteur vitesse du missile est proportionnelle à la rotation de l'angle de visée. Une cible très éloignée peut bien faire du yo-yo si ça lui chante, l'écart angulaire entre ses différentes positions, vu du missile, est minime et les variations de trajectoires du missiles aussi. Mais comme le rappelle justement FATac c'est un cas de figure théorique, bien qu'on puisse imaginer que les rafraîchissement du but via la LAM conduise à quelques corrections. Le cas qui nous préoccupe est donc celui où l'autodirecteur devient actif. En supposant que cela se produise à 20 km de la cible, et qu'il y ait un différentiel de vitesse de Mach 2 entre la cible et le missile, ça laisse grosso-modo 30 secondes avant impact. A ce moment-là les évolutions de la cible ne produiront pas non plus d'écarts angulaires significatifs, et donc de changements de trajectoires significatifs. Ensuite les manoeuvres de la cible génèrent des écarts angulaires de plus en plus importants, mais comme le temps avant impact diminue inexorablement cette même cible a de moins en moins de temps pour manoeuvrer et générer ces écarts. Au final si la consommation d'énergie du missile pour adapter sa trajectoire n'est pas nulle, elle n'est pas énorme non plus. Le paramètre de proportionnalité fait en sorte que les changements de trajectoire n'amènent pas la cible en bordure du champ d'acquisition d'où elle pourrait s'échapper, ce qui peut être un point essentiel en phase finale selon la géométrie de l'engagement.

Pas du tout. Ces anomalies sont des déviations par rapport à des performances attendues en utilisation normale. Réduire la performance, modifier l'utilisation ou prendre des mesures palliatives sont trois leviers de la maîtrise du risque capables de rendre compatible ces anomalies avec une exploitation quotidienne moyennant quelques contraintes. Par exemple, que le F-35 ne puisse pas voler à proximité d'un orage a bien fait rire, mais c'est précisément une mesure palliative visant à juguler une anomalie tant qu'elle n'est pas supprimée. Bref, perdre un avion à plusieurs millions et éventuellement son pilote ne fait rire personne. Ces "failles" ne sont pas prises à la légère, et le fait d'en repousser la résolution ne fait que prolonger une situation dégradée faute de temps et/ou de budget. En attendant des mesures sont certainement prises pour en tenir compte, et il ne faut pas se leurrer en imaginant qu'elles sont simplement ignorées.

J'ai un problème avec ça. Tu as des sources à partager ?

D'ailleurs combien de "chient dans l'eau" () éventuellement volontaires pour intégrer la PAF ont déjà volé sur Alphajet ?

Aux dernières nouvelles ils recherchaient des témoins. Ca laisse supposer que le pilote n'a pas tout compris, ou éventuellement qu'il n'a pas tout dit, et donc que l'explication n'est pas évidente.

Il faudrait aligner un tas de planètes pour que ça se produise.

Voilà, y'a plus qu'à l'encadrer.

LASER : Light Amplification by Stimulated Emission of Radiation

LM peut s'engager sur tout. Il faut juste avoir conscience que les promesses n'engagent que ceux qui y croient

Tu ne connais pas ses propos non plus, seulement une retransmission.

C'est leur marque de fabrique.

Tu peux l'appeler par son nom, AASM ou A2SM. Tu peux dire que l'ensemble est constitué d'un corps de bombe et d'un kit autodirecteur/navigation/pilotage/propulsion. Et tu peux dire que le résultat obtenu porte toutes les caractéristiques d'un missile. Il n'y a rien de compliqué à comprendre, c'est juste du français basique qui est censé servir de langage de communication commun dans notre société civilisée. Je trouve même assez méprisant que tu puisses suggérer que je ne m'exprime pas correctement en disant que l'AASM est un missile, et une roquette guidée aussi. C'est pourtant expliqué clairement dans un bête dictionnaire. Mais encore faut-il l'ouvrir...

Certe, mais quelle est la capacité de refroidissement encore disponible sur ce circuit ?

Il n'y a pas de flou, juste des gens qui ne savent pas trop de quoi il s'agit mais sont néanmoins persuadés de maîtriser la langue française. Les mêmes qui ne sont pas choqués d'appeler "camping car" un fourgon aménagé pour les vacances, mais qui seront outrés d'appeler "avion" un motoplaneur. En attendant, l'engin s'appelle AASM, pas BASM, pour la seule raison que le kit lui-même est modulaire et le propulseur optionnel (pas son emploi, son montage). La classification US n'est pas aussi souple et le truc a donc atterri dans la catégorie des SBU par simplification, faute de mieux. Bref, une définition qui décrit un objet par ses caractéristiques distinctives fournit une nomenclature et ne dit rien sur la façon de le fabriquer ou de l'utiliser. Il n'y a rien à négocier, sinon, peut-être, un retour sur les bancs de l'école primaire pour revoir quelques notions élémentaires.

Avoir de la place n'implique pas qu'il y a assez de place. Que ce soit en volume, en masse, ou pour le refroidissement. Peut-être même que l'OSF-IT a grignoté la place auparavant occupée par la fonction IRST.

Je m'en doutais un peu, donc question suivante : quelle différence entre la bande Ku (MICA/AD4A) et la Ka ?