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Non, ce sont au mieux des indices parce qu'aucun de ces moyens n'offre une fiabilité suffisante pour obtenir la certitude d'une identification correcte.

Les deux, sans doute. Ce n'est pas parce qu'il y a le mot "stock" dans les deux points de vue qu'il y a d'autres points commun susceptibles de justifier une solution comparable à des problèmes supposés comparables.

S'il y a bien une chose à retenir, c'est que le pourcentage de disponibilité ne veut rien dire tant qu'on ne sait pas ce qu'il mesure ni quelles sont les conséquences.

Tu peux aussi conjecturer que les livrer au Qatar, avec personne pour s'en servir vu qu'ils sont tous en formation en France, n'a qu'un intérêt très limité.

La vitesse de balayage à 60°/s d'une antenne mécanique, quelle que soit la technologie employée pour son positionnement, semble être un bon indicateur de la vitesse de balayage optimale en recherche compte tenu des autres facteurs limitants (précision, sensibilité). Ca donne un balayage complet du secteur avant en une dizaine de secondes.

Ca ressemble à un mode de poursuite. Le balayage revient très fréquemment sur les cibles connues, et plus rarement voire jamais dans les zones où rien n'a été détecté initialement. On ne sait rien non plus sur le balayage en altitude.

Sachant que la pintade peut très bien être déclarée opérationnelle chez un utilisateur et pas chez un autre, la question n'a pas de réponse précise. Techniquement, un matériel est opérationnel lorsqu'il répond aux besoins exprimés sans contraintes ou limitations particulières. Tout dépend donc du besoin exprimé, des contraintes acceptées, et de la façon dont il répond à ces exigences. Encore une fois l'aspect opérationnel n'est pas uniquement lié à l'avion. Il est aussi lié à son environnement (par exemple, sans logistique aucun avion n'est opérationnel), et aux besoins de chaque utilisateur. Et si les israéliens sont allés faire du tourisme au dessus de l'Iran, ça reste du tourisme. Un peu léger pour de l'opérationnel...

En ce qui nous concerne c'est une dissuasion du faible au fort qui vise à faire réfléchir un éventuel agresseur à deux fois avant de nous marcher sur les pieds, même de manière conventionnelle. La défense de nos intérêts vitaux par ce moyen n'est pas subordonnée à la nature de l'agression. Et c'est une posture stratégique au sens où le conflit s'arrête là, par définition. L'utilisation dans un cadre tactique est un choix doctrinal auquel on a renoncé. On peut voir ça comme un échelon intermédiaire entre le tactique conventionnel et le stratégique, avec un risque d'escalade. L'idée est de "nettoyer" complètement une zone avec une seule munition au lieu d'y faire intervenir une multitude de bombardiers lourds avec leur centaines de bombes. Par extension le principe est de neutraliser la quasi-totalité des forces offensives ennemis en très peu de temps, mais avec des effets collatéraux massifs sur le territoire en question (en théorie, les pays de l'Est). C'est là que les allemands ou les belges peuvent voir la B-61 comme le moyen de créer rapidement un "no man's land" hors de leur frontière. Quant au prix, la liberté et la vie n'en ont pas. Donc rien n'est trop cher pour conserver l'une et l'autre.

Chercher à ne plus suivre les règles établies et suivies depuis longtemps est le signe le plus évident que le programme est à la ramasse. D'ailleurs on ne compte plus combien ils ont modifiés de règles et revus d'objectifs à la baisse plutôt que de chercher à les respecter ou les atteindre. Ca donne un billard à trois bandes avec des intérêts à la fois commun et contradictoires, où LM et le JPO font le forcing pour que le programme continue quitte à cacher tout un tas de trucs sous le tapis, les services (à part dans une moindre mesure la Navy) n'ont pas d'autres choix que la Pintade Supersonique pour renouveler leur flotte et sont donc bien décidés à faire avec mais pas à n'importe quel prix, et le DOT&E s'appuie sur la réglementation pour faire son boulot.

Le DOT&E rouspète parce que le niveau de développement attendu (avion et environnement) est apparemment incomplet ou insuffisant. Ca comprend évidemment ALIS, mais la tirade qui nous est servie en fait un bouc émissaire un peu facile. C'est du même tonneau que de terminer un article en disant que "le Rafale n'a encore jamais été exporté". Le problème est que c'est ensuite repris comme un argument massue, pris au premier degré, et hors de tout contexte, alors qu'à la base c'est limite insignifiant.

Jolie phrase, mais vu de ma chaise ça enfonce des portes ouvertes. Ce système logiciel centralise beaucoup d'informations, mais il révolutionne aussi la manière de travailler et exige d'être approvisionné en données fiables. L'implication des personnels est donc indispensable, dans tous les cas de figure, sinon l'édifice s'écroule et les bénéfices attendus d'un tel système se transforment en véritable cauchemar. On a vécu peu ou prou la même chose chez nous avec ATAMS.

Et c'est pourquoi on a besoin d'une force de dissuasion.

En gros, mais plus précisément quand même, la FOC peut être déclarée lorsque l'IOT&E s'est achevée positivement, que le standard de l'avion correspond à celui attendu panoplie armement comprise, et que le soutien (maintenance et logistique) a atteint le niveau voulu.

Il n'y a pas de problème. Il y a une erreur d'interprétation. Les F-35A et F-35B n'ont pas été déclarés "opérationnels". Ils ont atteint un jalon dans leur développement, l'IOC, qui valide une capacité opérationnelle initiale c'est à dire le minimum syndical pour pouvoir espérer faire quelque chose de l'avion lorsque tous les astres sont proprement alignés. Le véritable sésame sera la FOC, ou capacité opérationnelle finale, qui validera le fait que l'avion aura atteint un niveau de maturité et de développement suffisant, et que tout l'environnement nécessaire à son utilisation (maintenance et logistique) sera bien en place de façon à pouvoir soutenir une exploitation opérationnelle de l'engin. La nuance est à peu près du même niveau que de dire d'un gamin qu'il sait marcher. L'IOC c'est lorsqu'il aligne 3 pas sans se vautrer, la FOC lorsqu'il peut gambader toute la journée sans l'aide de personne et sans se prendre des pelles à répétition.

La maîtrise de la troisième dimension n'implique pas la maîtrise des deux premières : le terrain. Ca permet seulement de faire à peu près ce qu'on veut avec nos avions, donc d'entamer la phase tactique avec l'appui de cette troisième dimension. Maintenant si la question cherche à affirmer insidieusement qu'une B-61 ne sert à rien, ça n'est que de la rhétorique visant à nier son potentiel dissuasif, aussi minime soit-il, mais aussi son potentiel tactique et ses effets stratégiques. Une bombe atomique n'est pas un pétard à mèche ; Quand ça fait boum les effets sont bien perceptibles, difficilement surmontables, et l'intention est sans équivoque.

Oui, reformulons. L'attaque de zone à la B-61, contre des éléments au sol, intervient après obtention de la suprématie aérienne, donc après la réduction des menaces sol/air.

C'est avant tout une arme tactique, donc la question ne se pose pas trop en ces termes.

Où l'on observe une fois encore que le contexte d'une déclaration est souvent ce qui lui donne son sens.

La courbe baisse du fait de l'expérience lorsque ton produit est à maturité. Là il est encore en développement, et les tours de passe-passe qui sortent de la case "développement" tout ce qui ne sera pas au point pour l'IOT&E pèsent inévitablement sur le MCO et donc sur le CPFH.

Je pense que tu t'avances un peu beaucoup trop. Je préfère quand c'est un peu plus moins catégorique L'eCASS est un banc de tests, donc un outil de maintenance et pas un outil logistique technico-opérationnel qui viendrait piétiner les platebandes d'ALIS.

Il a été dit plusieurs fois ici même que la date limite en octobre était dictée par la date limite de l'offre de LM. Donc si tu avais suivi...

Ce n'est pas une question de génération, mais d'architecture choisie. Changer de moteur allait déjà relativement vite sur Jaguar, par exemple, ou même sur Alphajet. Ouvrir un grand panneau et utiliser un treuil pour descendre/monter un moteur est plus rapide que de devoir placer l'avion sur des chandelles, ouvrir de multiples panneaux d'accès, installer le charriot de dépose bien dans l'axe, puis transférer le moteur vers/depuis le charriot. La première option est plus facile à réaliser sur un bi-moteur puisque l'espace entre les deux moteurs peut servir à rigidifier toute la partie arrière de la cellule. Mais sur un mono-moteur c'est plus compliqué, et la solution standard est de glisser le moteur par l'arrière hors de/dans la cellule, avec les inconvénients que ça représente au moment du remplacement.

D'accord. Mais ça peut même aller plus loin que ça. C'est un peu comme changer un pneu sur une voiture. Certains te donneront le temps qu'il faut rien que pour remplacer le pneu sur la jante, d'autres compteront le temps qu'il faut pour rentrer la voiture au garage, la mettre sur le pont, démonter la roue, changer le pneu, équilibrer, remonter la roue, descendre la voiture et la remettre dehors. D'autres, enfin, piocheront dans tout ça pour te donner un autre chiffre. Mais tous te diront qu'ils ont changé un pneu.

Gonflé dans quel sens ? Parce que si tu espères retrouver un Rafale en ligne 30 minutes après une panne moteur, tu peux te brosser. Multiplie par 4, à minima.

C'était presque évident, mais je confirme : https://www.eglin.af.mil/News/Article-Display/Article/391056/first-responders-tested-in-f-35-accident-exercise/